Si las cosas se hicieran como deben de hacerse, habría motos de menor cilindrada con aspecto y características de una deportiva para aquellos que quieren iniciarse debidamente en el mundo de las dos ruedas por la puerta de la deportividad y las sensaciones fuertes, podrían hacerlo mediante una 125 deportiva.
Pero es que eso existe. Esa opción es viable, algo que se hace bien. Menos mal.
No hay muchas, la verdad, pero la opción que nosotros hemos probado, esta Derbi GPR 125 4T 4V es realmente fascinante si queremos entrar por esa puerta, la de la deportividad, y de la mano de alguien que no es un aficionado. Estamos siendo guiados nada más y nada menos que por Derbi, una verdadera autoridad en materia de deportividad en las dos ruedas. Su precio con el Plan Moto-E es de 3.318 €, y el precio estándar es de 3.899 €
Y la costumbre no la han perdido. Alzas la pierna, te colocas encima y te abalanzas sobre los semimanillares. Te estás viendo sobre una Derbi deportiva, la herencia de toda una historia llena de grandes premios y con la ilusión de que es un producto ibérico.
La presentación está bastante cuidada y en el tema de aporte tecnológico, el panel de instrumentos aprueba con notable alto. Destaca el chivato parpadeante rojo de proximidad a la franja roja de revoluciones motor, mientas que la diferente presentación de los datos también ha sido resuelta con exitosa vanguardia. En la piña derecha está el único pulsador con el que controlaremos tanto las diferentes presentaciones de los distintos datos como la modificación de éstos, una acción que es totalmente recomendada que se haga en parado. Estos datos son la hora, las revoluciones exactas del motor, un cronómetro y una cuenta atrás. El panel multifunción también muestra toda la información necesaria para el correcto funcionamiento de la moto, a excepción, como la Terra, de un indicador de cantidad de combustible pero sí de reserva.
Ya en movimiento y colocando los pies en las estriberas, se deja notar una suspensión dura pero eficiente. El escaso acolchado del sillín nos recordará en todo momento sobre lo que estamos montados, una verdadera deportiva. Son unas horquillas de buena apariencia con 41 milímetros de diámetro que nos confiere la seguridad de un sistema propio de una moto de mayor cilindrada.
El motopropulsor consiste en el polivalente monocilíndrico usado en la Mulhacen y Terra 125 con doble árbol de levas que necesita subirla por encima de las seis mil vueltas para sacarle el máximo partido. Acurrucados detrás de la cúpula hará que alcancemos los 130 km/h sin dificultad, un límite inalcanzable para casi todas las 125 del mercado.
Una vez más, nos encontramos con una caja de cambios de seis marchas que necesita rodaje y su primer cambio de aceite para que empiece a funcionar con fineza, pero no tanto como la Terra Adventure. El punto muerto se encuentra a veces esquivo, y engrana casi solo por encima de las nueve mil vueltas, pero por debajo hay que hacer esfuerzos. La alimentación se confiere al mismo carburador con tobera de 30 milímetros y starter automático. La potencia, por lo tanto, son los mismos 15 caballos que se desarrollan completamente en la parte alta de tacómetro, a más de 9.200 vueltas. Sin embargo, el parpadeo del panel multifunción inspirado en MotoGP comienza a las 8.000 vueltas exactamente, cuando empieza lo bueno. Esta es una herencia de aquellas antiguas 50 c.c., en las que mediante el uso del embrague, se buscaba la franja de revoluciones exactas con las que la moto aceleraba debidamente a la vez que se evitaba el gripaje, una tarea realmente digna de los mejores pilotos y que nosotros tenemos la posibilidad de emular con esta GPR de 125 centímetros cúbicos.
Circular con esta moto en esa franja hará que disfrutemos tanto del sonido y rugido del motor, que en ningún momento se convierte en estridente sino que se encuentra en su salsa, disfrutando él también como nosotros. Y nos pide más. Encontrados ambos, conductor y moto, nos iremos animando a hacer tumbadas de mayor ángulo, pero la moto saldrá incólume de todas las pruebas a la que la sometamos, como preguntándonos si no somos capaces de darle más porque ella se ha quedado con las ganas. Todo esto es fruto a un equilibrio conseguido, un chasis robusto pero ligero, y una suspensión que nos transmite confianza y sensación del asfalto, lo justo para disfrutar.
Los espejos, de diseño vanguardista, no vibran en ningún rango de revoluciones y aunque algo distantes, muestran perfectamente el paisaje posterior nuestro. Nada se esconde.
Los frenos consisten en otra herencia de la competición, sistema de frenos con pinza de 4 pistones de anclaje radial y disco de Ø 300 mm. Sin embargo, las pastillas son duras y deberemos usar dos dedos en algunas circunstancias para apretar con fuerza la maneta derecha.
Es sin duda una opción a tener en cuenta obligatoria si queremos entrar por la puerta grande de las dos ruedas deportivas.
Motor: Monocilíndrico 4T 4V Euro 3
Diámetro x carrera: 58x47 mm
Cilindrada: 124,2 cc
Potencia: 15 CV a 9250 r.p.m.
Alimentación: Carburador Ø30
Refrigeración: Líquida
Arranque: Eléctrico
Relación de compresión: 12:1
Carburante: Gasolina sin plomo
Lubricación: Carter seco y bomba
Embrague: Multidisco
Cambio: 6 velocidades
Bastidor: Doble viga de aleación de aluminio inyectado
Basculante: Doble brazo asimétrico de acero
Suspensión delantera: Horquilla hidráulica invertida de Ø41 mm.
Recorrido: de 110 mm
Suspensión posterior: Monoamortiguador.
Recorrido: 130mm
Freno anterior: Disco wave: Ø 300 mm
Freno posterior: Disco wave: Ø 220 mm
Neumáticos Delantero: 100/80x17"
Trasero: 130/70x17"
Longitud máxima: 2.015 mm
Altura asiento: 810 mm
Anchura máxima: 720 mm
Distancia entre ejes: 1.355 mm
Depósito de combustible: 13 L
Peso en seco: 120 Kg
YAMAHA XJ-6 DIVERSION - prueba moto
