BMW K 1600 GT y GTL - Todo sobre la novedad alemana

DESCRIPCIÓN Y DETALLES DE LA BMW SEIS CILINDROS.

Después del primer artículo en el que describimos cómo se desarrolló el descubrimiento que BMW Motorrad hizo de su nueva seis cilindros en exclusiva para Portalmotos, pasamos a dar una descripción, una relación de detalles y una lista de datos técnicos para poderse formar una mejor idea de cómo será esta fantástica Gran Turismo.

Caminaba entre una sala y otra, durante nuestra reveladora visita al Six-Cylinder Centre que BMW Motorrad tiene instalado en Munich, y aproveché el intermedio para preguntar al ingeniero que acompañaba a nuestro grupo de periodistas.

Desde el primer momento en el que vi la arquitectura de este motor me preocupó más que su anchura su inercia giroscópica y me preguntaba qué habrían hecho los genios de Baviera para paliarla. El técnico me respondió con una germana seguridad y, ciertamente, con un punto de soberbia. Explicó que han diseñado una moto con un centro de gravedad tan bajo, logrado, aparte de con la inclinación del motor y otros detalles, con un cárter seco de depósito integrado en el motor, que la dota de una manejabilidad asombrosa; eso unido a la excepcional apoyo que confiere el Telelever, anula cualquier efecto giroscópico sobre la marcha y hace a la moto sorprendentemente ágil y ligera en virajes cerrados enlazados, y subrayó este detalle dibujando un eslalon con los brazos. Me rasqué la barbilla y continué caminando acompañado ahora de mi propio escepticismo, a pesar de esa concluyente seguridad; un escepticismo que no se aclarará hasta que llegue el día en que pueda comprobarlo en marcha.

Aún hice más preguntas y hubiera hecho muchas más, como creo que se harán muchos lectores, sobre este nuevo modelo con el que BMW intenta otra vez ser una referencia en el mercado, en esta ocasión volviendo al que quizá haya sido tradicionalmente su espacio natural, el de las Grandes Turismo.

Intentaré responder en la medida de lo posible a algunas de esas preguntas que se plantea el lector y para ello empezaremos con una breve descripción de la moto que no nos permitieron fotografiar salvo en la retina de nuestra memoria.

En cuanto a la base, ya comentamos en el artículo anterior que el chasis arranca de la forma de la actual K, pero cerrándose, estrechándose, justo detrás del bloque motor, permitiendo así una mejor ergonomía para las rodillas. El subchasis, muy ligero, se eleva de forma llamativa al arrancar desde una parte muy baja del cuerpo principal. En la parte delantera, BMW sigue fiel, como hemos dicho, al apoyo del Telelever, cuya pieza de unión al chasis es de magnesio. En la parte trasera sigue confiando la tracción y la suspensión al Paralever.

Estéticamente, la moto guarda mucha semejanza o tal vez tenga la base estética de la K 1300 GT, como la continuación de una gama; aunque en la 1600 el seis cilindros protagoniza tanto los laterales como la parte baja del frente.. Cambia el frontal, que se hace más puntiagudo y avanzado; también se diferencia en los laterales, abriéndose el carenado para mostrar el motor en una posición que ya no resulta tan llamativamente baja. Desparece con ello esa vasta superficie, lisa y árida, que hace un tanto insulsa la estética de la actual GT. La cúpula remata su borde con una forma de ángulo, o de pico cóncavo, con el que el plástico transparente se abre a ambos lados delante de la cabeza del piloto. La parte superior del carenado, el depósito, las tapas laterales y el colín dan una suave continuación a esa forma angulosa, y los dos escapes ovales, por otro lado, marcan también una diferencia propia de este modelo mostrando al exterior su perfil más extenso y sobre todo a la vista trasera sus tres orificios en cada uno de ellos. Las maletas, como ha ocurrido históricamente en la marca Bávara, ajustan, encajan y guardan a la perfección la línea estética de la moto. El manillar, o los semimanillares, se alargan hacia atrás, menos en la GT y más en la GTL, para dar una posición eminentemente erguida o sutilmente echada hacia atrás.

La versión GT equipa el conjunto estéreo dos maletas, y se mostró más equipada que la actual 1300. La GTL presumiblemente sustituirá a la descatalogada K 1200 LT. Pude apreciar un conjunto de asientos de piel, una botonera extendida a lo largo del lateral interior izquierdo del carenado, a la manera de la R 1200 RT; un top case monumental que cierra un conjunto con la plaza trasera del asiento para formar un lujoso y confortable sofá. Un detalle de sofisticación, al menos para un servidor, es el de la lenta apertura de esa enorme maleta superior controlada por dos pequeños amortiguadores de la industria auxiliar para los capós de automóvil.

Poco más podemos decir en cuanto a la impresionante apariencia de este modelo del que todo el cuadro técnico, una vez mostrado, no dejó de alabar su sorprendente ligereza. Se trata tan sólo de una visión al natural reforzada con unas notas tomadas al pie de cada una de las dos motos. No hubo más.

Detalles y datos técnicos

A continuación pasamos a dar una relación de detalles y datos técnicos documentados directamente por BMW Motorrad.

Sobre el motor, anuncian que es 100 mm más estrecho que todos los motores de seis cilindros en línea incorporados hasta ahora en la construcción de motocicletas. Esta reducida anchura se ha logrado con una carrera relativamente larga de 72 mm por un diámetro de 67,5; además con unas distancias muy pequeñas de 77 mm entre los ejes de los cilindros y con una separación entre las camisas de sólo 5 milímetros.

Equipamiento BMW K 1300 GT.

.- Faros de Xenon

.- calefacción puños y asiento

.- regulación de velocidad de marcha

.- ordenador de a bordo.

.- Equipamiento BMW K 1300 GTL

.- BMW la clasifica directamente como moto de lujo.

.- Asiento regulable en dos posiciones, los estribos se adelantan y el manillar se prolonga hacia atrás.

.- Repite el equipamiento GT y BMW añade poco más en su información aparte del Topcase.

Datos del motor

Hexacilíndrico en línea transversal inclinado a 55º

1649 c.c.

160 CV a 7.500 rpm

175 Nm a 5.000 rpm

Disponibles 125 Nm a 1.500 rpm.

Corte del encendido a 8.500 rpm

Cigüeñal calado a 120º con 12,9 kilos de peso..

Una única toma de admisión de 52 mm

Airbox de 8,5 litros

Acelerador electrónico ride-by-wire

Distribución por cadena.

Cámara plana de combustión con 12,2:1 de relación de compresión.

Engrase por cárter seco con depósito integrado en el motor de 4,4 litros.

Embrague con 10 discos en aceite y con sistema anti-rebote.

Transmisión primaria por engranajes.

Caja de cambios de tres ejes superpuestos.

560 mm de ancho.

102,6 kilos de peso.

Características de la parte ciclo.

Chasis tipo puente de 16 kilos

Distribución de pesos: 52 % delante, 48 % detrás.

Frenos con ABS integral de serie (en su versión integral parcial)

Control de tracción DTC con modos: Rain, Road y Dynamic.

Chasis con Duolever y Paralever.

Suspensiones con sistema ESA II.

Equipamientos.

Sistema de luz adaptable como equipo opcional (Vídeo artículo anterior).

Multicontrolador con información a través de pantalla TFT.

Sistema audio con interfaz para iPod, MP3 o Bluetooth.

Sistema Navigator IV (Opcional)

Autor: Tomás Pérez Sánchez.

Director de la Escuela de conducción.