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Probar neumáticos, el trabajo olvidado de los pilotos de MotoGP

JPdelaTorre JPdelaTorre

07/02/2017
Probar neumáticos, el trabajo olvidado de los pilotos de MotoGP
Desde que se implantó en MotoGP el suministrador único de neumáticos, los pilotos se han visto liberados del exigente trabajo de probar gomas durante el invierno.


La llegada del suministrador simplifica el trabajo de los pilotos


En 2009 se introdujo el suministrador único de neumáticos en MotoGP. Aquella medida introducida por Dorna buscaba equilibrar el campeonato, eliminando una de las variables más importantes, los neumáticos, que hasta ese momento podía marcar una diferencia entre los pilotos. Entonces, en MotoGP había dos suministradores de neumáticos, Michelin y Bridgestone, aunque poco antes llegó a haber tres, hasta que Dunlop renunció a la máxima categoría y se centró exclusivamente en 125 y 250.



Michelin es suministrador único de MotoGP desde 2016.


La llegada del suministrador único -Bridgestone realizó esa labor hasta 2016- igualó las condiciones de los pilotos. Desde entonces, todos disponen del mismo material, sin restricciones ni diferencias, siguiendo un sistema de distribución en el que cada piloto cuenta con el mismo número de gomas y de opciones en cada carrera. Esta temporada dispondrán de 22 neumáticos en cada Gran Premio: diez delanteros y doce traseros.


El suministrador, que desde 2016 es Michelin, pone a disposición de los pilotos dos tipos de compuestos –que en algunas ocasiones podrán llegar a ser tres-, dejando en manos del piloto el número de neumáticos de cada compuesto que elige para los entrenamientos, cumpliendo un protocolo determinado. Antes de la primera sesión de entrenamientos, el piloto elige un número de neumáticos, y tras el primer día de pruebas, en función del rendimiento que haya obtenido, termina de escoger el resto de los neumáticos de su lote, pero siempre ha de usar todos los compuestos disponibles.



Actualmente, las opciones disponibles son menos, y las pruebas son muy básicas.


Sin pruebas de neumáticos


Con la llegada del suministrador único desaparecieron las largas y fatigosas pruebas de neumáticos que los mejores pilotos de cada marca debían realizar a lo largo del invierno. En esas pruebas los pilotos trabajaban directamente con los técnicos de neumáticos, probando todo tipo de compuestos realizados expresamente para sus motos.


Ahora el sistema ha cambiado. El suministrador realiza un neumático lo más neutro posible, y es el fabricante el que tiene que desarrollar una moto que se adapte a la goma en cuestión. No es una tarea sencilla, porque las motos de MotoGP tienen características diferentes: la forma en que trabaja una Ducati es muy diferente al de una Yamaha, por ejemplo, y por tanto la respuesta del neumático no es la misma en una o en otra moto.


Las pruebas exclusivas han desaparecido, dejando paso a ensayos más básicos. El suministrador suele aprovechar cualquier entrenamiento conjunto para introducir nuevos compuestos que somete a prueba de todos los pilotos. Cuantas más referencias haya mejor, porque así puede fabricar un neumático lo más útil posible a todo tipo de motos y toda clase de estilos de pilotaje. Aunque hay que reconocer que es imposible hacer un neumático que sea completamente satisfactorio para todos.


Hay que reconocer que con la llegada del suministrador único, la relación entre los pilotos y los neumáticos se ha simplificado bastante. Antes, además de trabajar en la evolución de sus motos, los pilotos tenían que hacer pruebas específicas de neumáticos, en las que los pilotos tenían que centrarse exclusivamente en probar gomas. Aquel era un trabajo muy exigente, física y mentalmente, y requería gran capacidad de concentración, de síntesis y análisis.



Freddie Spencer protagonizó una machada en 1985: corrió en 250 y 500, y desarrolló los neumáticos radiales para Michelin.


Trabajo simplificado


¿Cómo era el trabajo de prebas? La verdad es que era de lo más complejo. Resulta inevitable recordar el trabajo ingente al que se tuvo que someter Freddie Spencer en 1985, cuando acometió la gesta de disputar –y ganar- las categorías de 250 y 500, y al mismo tiempo colaborar con Michelin en el desarrollo de los neumáticos radiales. Cuando empezó su pretemporada, se encontró en Australia con 150 compuestos diferentes que Michelin había preparado para él. Fue agotador. Y hasta bien empezado el Mundial, todavía recibía inesperadas sorpresas: era frecuente que los ingenieros de Michelin aparecieran en un Gran Premio con una docena de nuevos compuestos que Spencer debía probar.



En 2017 los pilotos dispondrán de 22 neumáticos en cada Gran Premio: diez delanteros y doce traseros.


Aquello fue muy extremo. Las pruebas eran largas y con mucha carga de trabajo, pero la experiencia de Spencer no se volvió a repetir. Ya en MotoGP, lo habitual era que el suministrador de neumáticos aprovechara una jornada de pruebas para que sus pilotos probaran sus neumáticos. El proceso era simple, pero había que ser metódico.


El suministrador indicaba cuál consideraba que era el neumático que debía servir de referencia, y con esa referencia el piloto comparaba todos los neumáticos de las pruebas. Por ejemplo, había un neumático A delantero y una A trasero, y luego B, C..., etc. El piloto daba cinco vueltas con el neumático de referencia, y después montaba el juego A, repitiendo la misma dinámica. Y repetía el proceso con el juego B y el C. Cada tres neumáticos, el piloto regresaba al referente, para refrescar sensaciones y confirmar lo que ya había probado. El proceso se repetía tantas veces como diferentes compuestos hubiera que probar.


Era un trabajo agotador y requería la total concentración del piloto. También era fundamental que el probador tuviera clara la puesta a punto con la que debía trabajar, porque una vez iniciadas las pruebas no debía modificarse, ya que de hacerlo se corría el riesgo de que cambiaran las sensaciones, sin saber si éstas habían cambiado por la puesta a punto o por el neumático. Esa forma de trabajar ha pasado a la historia, y el proceso se ha simplificado.




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