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Mantén tu moto a punto: La cadena de transmisión

David Navarrete David Navarrete

07/07/2017
Mantén tu moto a punto: La cadena de transmisión
La transmisión más conocida y habitual en el mundo de la moto es la cadena, ¿pero sabes cómo es, cómo funciona o cómo se mantiene? Pues aquí te lo explicamos.


Todo vehículo ha de tener una transmisión que lleve la potencia creada por el motor hasta la rueda o las ruedas, que es la que girará y se encarga de “empujar” ese vehículo hacia delante… bueno, o hacia atrás si tiene marcha atrás en su caja de cambios.


No obstante, en el mundo de las motos es regla prácticamente universal que tiene una rueda de transmisión trasera. Existen varios sistemas para transmitir esa fuerza del motor a la rueda, y ahora comenzamos una serie de reportajes para hablarte de todos ellos. Para empezar, el sistema de transmisión más habitual es la cadena, y esto es así por varios motivos.



La cadena para las motos, la transmisión más utilizada ¿Por qué?

En sus inicios, básicamente la moto era una bicicleta con motor, y para ello lo más fácil coger el mismo sistema de las bicis. Así, los pedales estaban unidos a una pieza circular y dentada (llamémosle piñón), en cuyos dientes se iban enganchando los eslabones de una cadena que a su vez también hacía lo mismo con otra pieza circular y dentada que estaba unida a la rueda trasera (llamémosle corona). En las motos, los pedales se cambiaban por un eje que salía directamente del motor, que giraba a más velocidad cuanto más roscabas el acelerador.


Esto de intentar describir algo tan sencillo como una transmisión que todos conocemos de nuestras bicicletas cuando éramos pequeños y de cualquier moto que vemos por la calle o la nuestra propia, parece complicar un sistema muy básico. Precisamente esto es lo que hace que sea uno de los sistemas más habituales, su sencillez.



Primero, su fabricación es sencilla, puesto que la cadena se fabrica por kilómetros y se va cortando según la medida y el modelo. Por otro lado, la corona y el piñón se pueden cambiar fácilmente y son también baratos de fabricar. Además, esto tiene una ventaja añadida, y es que podemos cambiar el comportamiento la respuesta de la moto cambiando el tamaño bien sea de la corona o del piñón. Por ejemplo, si queremos más aceleración, podemos instalar una corona de mayor diámetro (lo que implica que tenga más dientes) y conseguiremos variar mucho la respuesta al girar el acelerador. Por otro lado, si queremos bajar los consumos o que el motor gire a menos revoluciones, pues haríamos lo contrario: instalamos una corona más pequeña y la respuesta al acelerador será más suave y con menos “fuerza”, del motor irá menos forzado. Lo mismo podemos hacer variando también el diámetro del piñón, con lo que cambiaremos la relación de la transmisión de una manera fácil, sencilla y económica.


Seguro que ya lo habéis deducido, pero está claro que cualquiera de estos cambios exige también adaptar la cadena al nuevo “tamaño” de la corona y/o el piñón, con lo que habrá que cortarla o alargarla, y aquí tenemos otra de las ventajas. La cadena se forma de eslabones que van unidos unos a otros por remaches, pero si tenemos que cortarla para quitar o añadir algún (os) eslabón (es), los podemos volver a unir ya sea remachando de nuevo o colocando un “clip” especial entre los eslabones de unión. Bueno, este último sistema no es muy recomendable porque la experiencia demuestra que este clip suele terminar soltándose y perdiéndose, lo que supone que la cadena se suelte y que en el mejor de los casos te quedes tirado sin transmisión, y en el peor se te enganche en algún sitio o salga lanzado y golpee a alguien que esté cerca. En muchas carreras ha ocurrido esto.



La cadena para las motos, no todo son ventajas

Si en el apartado anterior hablábamos de todas las ventajas que tienen la cadena, la corona y el piñón como transmisión, ahora toca hablar de lo contrario. Si fuera la solución perfecta buena, bonita y barata, no se habrían inventado otras, así que veamos sus problemas.


Evidentemente, esta transmisión está al aire, por lo que elementos externos como arena, pequeñas piedras y otros muchos elementos entran en el sistema (entre los eslabones y los dientes de la corona, por ejemplo) y aceleran el desgaste. Por eso, por ejemplo, los pilotos de motos de campo se preocupan tanto de lavar sus motos y de forma especial la cadena, que suele terminar llena de barro después de cualquier excursión, entrenamiento o carrera. Por ejemplo, la arena tiene un claro efecto esmeril que acelera mucho el desgaste, e incluso puede saltar alguna piedra que saque la cadena de la corona o simplemente parta un eslabón.


Pero incluso sin contar que haya elementos externos tan agresivos, el simple rozar del metal de los eslabones contra los dientes produce un desgaste muy importante, que lógicamente está directamente relacionado con la potencia del motor y la fuerza con que la cadena “engancha” con la corona y el piñón. O sea, del tipo de moto que tengas y del uso que hagas de ella.



La cadena para las motos, mantenimiento

Cuando una moto tiene transmisión por cadena, necesito mantenimiento. Por ejemplo, como hemos dicho antes, limpiar bien la cadena cuando se ha rodado por sitios con arena y piedras (normalmente motos de trail, enduro o cross) o cuando en invierno rodamos por carreteras que han sido tratadas con sal para evitar placas de hielo. La sal ataca mucho el metal, por lo que todas las partes de la moto deben lavarse para evitar el efecto ácido del cloruro sódico. Lógicamente, al rodar sobre la carretera las llantas y la cadena son los que más sufren este ataque de la sal al estar más cerca del suelo.


No obstante, incluso en un uso normal se necesita lubricar con frecuencia la cadena. Muchas marcas tienen sprays y lubricantes especialmente diseñados para esas transmisiones, que suelen tener una boca larga y fina para poder introducirlo bien entre los eslabones. Por otro lado, el propio lubricante es líquido al salir del envase, pero se va solidificando de forma que se queda “pegado” a los eslabones y a los dientes de la corona y el piñón. De esta forma no sale “centrifugado” cuando la rueda empieza a girar. Este mantenimiento hay que hacerlo cada pocos kilómetros, aunque depende mucho del uso y del clima. Por ejemplo, lógicamente en época lluviosa debemos tener más cuidado porque el agua tiende a oxidar y dejar sin lubricación a la cadena. Una buena medida es hacerlo una vez por semana, suponiendo que es una moto que se use todos los días, y si no como mucho cada 1. 000 km.



Por supuesto, para algo tan sencillo como lubricar una cadena necesitamos que la rueda trasera esté “libre” para que pueda girar y podamos acceder bien al punto de lubricación. Para esto resulta muy cómodo tener una moto con caballete central, y si no deberíamos buscarnos un caballete trasero para poder elevar la moto y cuidar nuestra transmisión como se merece.


Pues ya sabes, si te vas de viaje o sales de excursión, cuida tu cadena para que esté en perfectas condiciones. Tras haber leído este artículo, ¡podrás hacerlo tú mismo sin ningún problema!





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