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La transmisión de las motos: cardan, pros y desventajas

David Navarrete David Navarrete

12/07/2017
La transmisión de las motos: cardan, pros y desventajas
El cardan es el sistema de transmisión más seguro, con menos mantenimiento y mayor durabilidad. Entonces, ¿tiene algo malo? Pues…

El cardan es la trasmisión más cara de fabricar de las usadas habitualmente en el mundo de la moto (transmisiones viscosas y otras lindezas tecnológicas aparte), porque básicamente son largas piezas metálicas y cuidadosamente mecanizadas que funcionan prácticamente como la de los coches. Así, el eje de la transmisión tiene un eje dentado que sale del motor y que encaja en otra pieza “hembra” que está unida a un eje más largo que transforma ese giro en un giro longitudinal hacia la parte trasera. O sea, hasta la rueda. Ese eje termina en una gran corona dentada que encaja en el centro de la rueda, y pasando por todos estos mecanismos, termina girando y empujando la moto.


El cardan para las motos: A favor, sin mantenimiento



Como has podido leer hasta ahora, esta transmisión se produce a través de grandes y largos ejes metálicos mecanizados, que están embutidos dentro de una carcasa llena de líquido de transmisión… vamos, lo que viene a ser un lubricante. De este modo, es una pieza interna que no tiene contacto en el exterior (bueno, a no ser que la carcasa se rompa o fisure por un golpe, pero esa es otra historia) y que se mantiene continuamente lubricado, además de contar con la ventaja de que este engrase, al no tener tampoco contacto con el exterior ni sufrir grandes temperaturas, tiene una degeneración mucho menor que otros líquidos de la moto como pueda ser el aceite de motor.


Tanto es así que hay marcas que prácticamente recomiendan no tener que cambiarlo nunca, hasta el punto de no contar con tornillo de purga. Otras, en cambio, si recomiendan un periodo de cambio por kilometraje que puede estar entre 20 y 40.000 kilómetros, por ejemplo. También hay que tener en cuenta otro detalle, y es que la cantidad de modelos con cardan ha crecido mucho en los últimos tiempos y la oferta se ha diversificado espectacularmente.


Por ejemplo, hasta hace pocos lustros la instalación del cardan siempre estaba unido a motos de carácter muy rutero como las BMW o las Moto Guzzi, cuyos motores por otro lado también tenían propulsores de inspiración bastante automovilística. Sin embargo, esas mismas marcas ahora ya tienen motos con mucha más potencia y otro carácter. Por ejemplo, en el caso de BMW, una K1300 S es un sport turismo de altísimas prestaciones, mientras que una R 1200 anterior al 2004 apenas llegaba a los 100 CV. Por otro lado, han surgido modelos de perfiles muy diferentes como una tranquila Honda Deauville, una espectacular Kawasaki GTR 1400 o la salvaje Yamaha V Max 1700. Lógicamente, actualmente cada cardan depende del uso de cada moto y tanto su mantenimiento como su lubricante cambia, mientras que antes todos los cardan usaban prácticamente el mismo.


El cardan para las motos: En contra, el peso



Frente a esa falta (casi) absoluta de mantenimiento, está claro que algo ha de tener para no ser instalado en todas las motos, incluso la más deportivas. Claro que hay motivos, y básicamente son el peso y la rigidez de todo el conjunto.


En motos de muy altas prestaciones y que necesitan cambios de marcha muy agresivos, las “barras” rígidas que forman el cardan no lo absorben nada bien. De hecho, uno de los “grandes secretos motoristas no escritos” hace unas décadas era conocer cómo reducir marchas en motos de gran cilindrada unitaria con cardan, como eran las BMW y las Guzzi. Lo normal era que, si intentabas bajar dos marchas de golpe, el sistema se bloqueara y los problemas por este motivo no eran nada raros. Por eso, se diseñaron sistemas que podríamos denominar de amortiguación de par (que absorbían los “golpes” de las marchas a reducir bruscamente) en motos como las K1200 con el Paralever. Ese es el motivo de que muchos cardan actuales tienen una especie de fuelle en la mitad del brazo cardánico, porque en su interior tienen un mecanismo o rótula para que pueda tener una mínima flexión.


Para evitar parte de sus inercias internas, las primeras generaciones de estos “cardan deportivos articulados” bajaron su peso usando aleaciones mucho más ligeras, pero algunas dieron problemas al perder por ello también rigidez por lo que no soportaban bien el continuo rozamiento y el estrés torsional de los cambios de marcha. No obstante, una transmisión por cardan siempre será más pesada y complicada que sus alternativas en el mundo de la moto como la cadena y la correa que veremos el próximo capítulo. Por lo tanto, de una forma u otra siempre estará enfocada a un uso más o menos turístico y/o tranquilo (incluso con las actuales altas prestaciones) o motores bestiales que necesitan transmisiones súper sólidas para soportar su fuerza y par, como el de la Yamaha VMax o la Triumph Rocket III.



Por último, otro detalle en contra. En teoría, como hemos dicho, hay marcas que prácticamente aseguran una vida eterna para su cardan, pero en cambio otras recomiendan un cambio más allá de ciertos (decenas de miles, eso es cierto) kilómetros. En este caso, nuestro bolsillo echará a temblar porque lógicamente una transmisión de cardan completa es infinitamente más cara que, por ejemplo, un kit de cadena, corona y piñón para otras motos. Por lo tanto, si decides que el cardan es lo que necesitas, preocúpate de que esté en buen estado si la compras de segunda mano y de mantenerlo en perfecto estado si vas a seguir con esa moto durante muchos años.


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