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Yamaha YBR 125 Prueba a fondo - Prueba de usuario

Floren Floren | Colaborador habitual
Más de 35 años en moto, fundador de Portalmotos y otros proyectos similares, probador de motos durante mucho tiempo, las grandes rutas son mi pasión. Me gustan todas las motos y hablar con transparencia.

12/09/2007
Yamaha YBR 125 Prueba a fondo - Prueba de usuario
Con la ley de convalidación del carnet A-1 con el B, el abanico de motos de menos de 125 c.c. y 15 c.v. se vio impulsado con una inyección de modelos. Entre ellas, una de las que más fama ha adquirido ha sido la Yamaha YBR 125. Este especial de prueba te aclarará todas las dudas sobre esta moto.
Prueba por Cosmonauta

Con la ley de convalidación del carnet A-1 con el B, el abanico de motos de menos de 125 c.c. y 15 c.v. se vio impulsado con una inyección de modelos. Entre ellas, una de las que más fama ha adquirido ha sido la Yamaha YBR 125.

Su precio y la marca han sido los principales motivos para que el usuario se decante por este modelo.

El modelo original surgió de la necesidad de una moto básica de pequeña cilindrada en el mercado brasileño debido a la gran demanda que hay de este tipo de vehículos en el país carioca. Pronto, de 30.000 unidades se pasaron a fabricar 100.000 para abastecer el resto de países sudamericanos, y entre los cuales Argentina se ha arraigado con más pasión y más cuando ha sido el modelo elegido por Walter Cieslar para ir desde este país hasta Australia para encontrarse con su hermano el día de su cumpleaños… 3 años después de su partida.

En España ha tenido un arraigo extraordinario y ha hecho que otros modelos de características similares tengan una disminución bastante notable en sus ventas, lo que provocó que las casas competidoras tuvieran que bajar sus precios. Es el caso de la Honda CG 125.

La YBR del mercado europeo se fabrica en Chongquing, China, y la YBR del mercado americano se fabrica en Manaus, Brasil.

Las diferencias visuales son pocas exceptuando los radios de las ruedas, que la europea son tres nervios y la americana son de radios, mientras que las diferencias mecánicas son que la brasileña tiene medio caballo más de potencia y un litro más de combustible en su tanque, un total de 13 litros. El cuadro cuenta con un tacómetro en la europea mientras que la americana no lo traía.

Sobre ella, nos encontramos con un perfil alto, típico de una naked, posición muy erguida, cómoda, muy ligera (106 kg) y muy pequeña, quizás demasiado. De hecho, los usuarios de talla grande, entendiéndose como tal más de 1.80 metros de altura, se ven demasiado exagerados en una moto de estas medidas. El peso de estos, hay que decirlo, no supone problema para esta máquina.

Sus dimensiones son pequeñas en todos su componentes, ancho de manillar, puños, neumáticos, longitud, depósito, etc..

La posición del conductor en orden de marcha dificulta que la moto pueda dar más de sí, si bien el desarrollo de la caja de cambios está ajustada para que dentro del arco verde del tacómetro se circule a una velocidad compensada con la fricción del aire. O sea, que en el momento en el que descendemos por una pendiente prolongada, adquirimos una posición reducida e inclinada, la aguja del velocímetro efectivamente sube, pero la del tacómetro se acerca peligrosamente al arco rojo, el cual empieza en las 10.000 vueltas y acaba a las 12.000. Por lo tanto no se recomienda este tipo de conducción.

Hay que añadir que en este rango alto de funcionamiento, el pistón bambolea demasiado y el motor quema aceite.

Su comportamiento es, por poner un ejemplo bastante gráfico, el de una pluma. Todo ello debido al conjunto de sus dimensiones, la posición del conductor y un peso muy liviano.

Sube de vueltas con nervio, desde abajo, con una curva de potencia equilibrada y sin picos. De todas formas, una gráfica donde el pico está en los 10 c.v. no da para notar sensaciones de nervio en arcos de tacómetro.

El cambio se produce sin problemas en principio, pronunciados y diferenciados pero con recorridos cortos.

Posee un carburador Mikuni de 22 mm. de tobera que hace la mezcla sin problemas excepto en el margen de las 8.000 8.500 vueltas donde notamos tirones en la moto además de en pendientes ascendentes, debido a que la mezcla se vuelve pobre en momentos puntuales (la cubeta se queda con el nivel algo bajo hasta que se repone el nivel de combustible dentro de ella, lo que da una mezcla pobre)

El velocímetro sigue subiendo con una aceleración bastante razonable hasta los 70 km/h donde pasamos a la última marcha. A partir de aquí, entramos en el mundo real de las 125 c.c. Podemos conseguir un crucero de 95-100 km/h, con puntas en condiciones favorables de 110/115 km/h pero nada recomendable para el motor, y badenes de 80 km/h cuando el mayor enemigo de esta moto hace acto de presencia: el viento, y también en cuestas no demasiado pronunciadas.

El cuadro está en buena disposición, con los instrumentos básicos pero ha de agradecerse el que hayan añadido un indicador de nivel de combustible que además, es fiable. Las piñas de los mandos son tan sencillas que no traen un corte de encendido de emergencia. Intermitente, luces largas o cortas, bocina, arranque y pare usted de contar.


La amortiguación trasera de tipo muelle helicoidal/amortiguador de aceite viene de serie en el punto 2 de 5 de su ajuste por corona dentada, donde el cinco es el más duro. Poniéndola en el más bajo, la trasera sigue siendo un pelín dura, mientras que la delantera es muy suave, incluso en momentos de apurada de frenada es quizás algo blanda, pero se vuelve a recalcar que la delantera está bastante bien conseguida.

Dos pasajeros sobre ella van cómodos, la máquina puede con ellos con holgura pero la silueta roza lo ridículo. El problema del principio: el tamaño.

Los neumáticos de la marca Sakura son penosos. El trasero es un 90/90-18 (cm/cm-pulgadas) mixto de campo/carretera y no ofrece ninguna seguridad en curvas, mientras que en lluvia se vuelve tan peligroso que hace viable la idea de parar la moto y llamar a un taxi.

Con dos pasajeros y un perfil tan estrecho, hay ocasiones en las que se nota como se da con la llanta en el asfalto al topar con baches y bandas sonoras asfálticas. Sin embargo, el hueco del arueda, la llanta y la ITV permiten montar cubiertas de hasta 110.

El delantero, con unas medidas de 2.75-18 (pulgadas) incurre en el mismo problema de agarre y estabilidad, pero en este caso, si queremos cambiar el neumático por otro de mayor renombre que nos reporte unos mínimos de seguridad no podremos aumentar las dimensiones del neumático nuevo porque el guardabarros no lo permite.

La moto es fría pero hasta decir basta, y en invierno casi siempre vemos que nos saluda con su dedo anular. Aunque trae palanca de arranque manual, no es recomendable su uso si no queremos hacer gimnasia estática. El sonido es embriagador, robusto, ronco, de “móntate que te llevo donde quieras”. Viene con un escape catalizado que salta enseguida a la vista.
Estamos circulando por las calles de Madrid y nos encontramos con que estamos conduciendo un vehículo que nos permite salvar obstáculos fijos y móviles con unas respuestas increíbles gracias a su maniobrabilidad. El ángulo de giro de la moto es bastante amplio y en las ocasiones en la que nos encontramos encerrados, podemos girar casi en redondo para pasar por detrás del vehículo de al lado.

Tumba pero no con signos de poca fiabilidad debido a los neumáticos, muy manejable y juguetona, respuesta rápida a los mandos y freno delantero eficaz excepto cuando queremos una respuesta extremada, que es cuando dejamos caer el pie derecho sobre el pedal (aquí es cuando clavamos la moto en una distancia de record).

En la autopista de circunvalación de la capital M-30 va bien de velocidad y en algunas curvas nos lo pasamos realmente bien (las cerradas), pero no podemos pensar en saltar al siguiente anillo, la M-40, debido a la velocidad real de circulación, sus pendientes y a que si nos encontramos con un vehículo pesado, el adelantarlo supone más de un minuto de reloj y rezando para no haber dado con que el conductor del camión tenga ganas de guasa.

Ideal para trayectos cortos y medios, pero en los largos echamos en falta eso, lo de siempre, un motor y no el 54x54 (cilindro cuadrado) refrigerado por aire que llevamos entre los tobillos.

Los retrovisores tienen un campo de visión aceptable pero su ajuste se hace dificultoso e incluso se debe echar mano de llaves fijas para apretarlos porque se vuelven insumisos.

Reduciendo de marcha nos encontramos con un freno motor aceptable pero con la desagradable sorpresa de que si concluimos la frenada en segunda marcha, es bastante posible que no nos entre el punto muerto. Nada, en vez de liarnos a patadas con la palanca de cambios, soltamos con cuidado la maneta del embrague hasta que escuchamos como engrana la marcha y ya podemos pasar a punto muerto. Es a la vez bastante posible que volvamos a tener problemas para pasar a la primera marcha. El truco consiste en el mismo método, hacer girar el eje primario soltando el embrague y volviéndolo a intentar.

Con la capacidad del depósito y apurando la reserva superamos de sobra los 300 km, lo que hace que el consumo medio sea de 3,50/3,75 litros a los 100 km en conducción mixta carretera/urbana.

Con el motor ya rodado y el aceite a punto de cambiar nos encontramos con otra desagradable sorpresa: la caja de engranajes tiene un falso punto muerto entre 3ª y 4ª que se hace más notable con carga en el motor, o sea, cuesta arriba y acelerando.

El mantenimiento es casi de juguete. Todo a mano, menos el filtro de aceite que es del tipo tela de malla y viene dentro de la caja de engranajes, con una bolsita de herramientas que suple perfectamente las necesidades básicas y no tan básicas, aunque con el destornillador se podrían haber esmerado un poco más.

Un detalle es que los tapones de los neumáticos traen en la parte superior una pequeña llave para quitarle el obús a la válvula, cosa conveniente cuando se quiere desinflar por completo la rueda o cuando sabemos que tenemos un problema de fuga de aire en la válvula.
La bombilla trasera coge holgura con el tiempo lo que hace que los contactos de la bombilla vibren y que ésta se funda. El cambio de la bombilla trasera supone desnudar por completo la moto desde el asiento hasta el transportín.

Viene con transportín y agarraderas para enganchar un pulpo en la parte del asiento del acompañante.

La bombilla delantera es típica de un faro redondo de moto naked, el haz de luces está muy difuminado y las largas son largas de verdad.

El manual de usuario es de fácil comprensión, bien ordenado por capítulos y de acceso rápido e intuitivo a los temas que buscamos.

Las revisiones no son caras, unos 65-70 € las iniciales menos cuando ya nos toca la revisión importante, a la cual evidentemente no hemos llegado para hacer este reportaje.

Yamaha….

2.000 €….

Consumo de risa….

Mantenimiento básico….

Fiable y robusta….

Ahora ya sabes porqué se han vendido como churros.

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