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TRIUMPH TIGER 800 – Prueba Moto – La referencia de las Trail medias
Jaime Sáez
Amante de las motos ruteras, de los viajes en moto y del contacto con la naturaleza. Me gusta disfrutar la moto todo el año.
07/06/2011 | Visto: 9563
La Triumph Tiger 800 ha venido a quedarse el trono de la Suzuki V-Strom 650. Entrada en años, la japonesa no aguanta ya las comparaciones. BMW ha creado un par de motos con la misma pretensión, y subiendo al trono y ajustando la corona andaba cuando los británicos de Triumph han sacado al mercado una moto que va a ser, si no lo es ya, la referencia del segmento. No te pierdas este test a una moto que cumple en todos los campos, la Triumph Tiger 800.
Andaba yo queriendo que cayera en mis manos la última creación de los chicos de Hinckley. Grandes expectativas han rodeado esta moto desde la primera noticia de su origen en el mismo tablero de diseño, si sería más campera que su hermana mayor, que si competiría por el cetro de las trail y si debíamos esperar algún billete al más allá con esta moto. Una presentación por fases cuando el lanzamiento ya era evidente nos puso los dientes largos y, sinceramente, creo que cumple todas las expectativas de aquella persona que deseara que llegase esta moto al mercado.
No obstante, quizá debamos dejarnos de pensamientos banales y debamos explicar a qué se deben dichos pensamientos. Hay quien dice que esta moto copia a la BMW R1200GS, debo reconocer que en un principio pensé que así era, se me hacía muy parecida, el pico de pato (parece que empieza a ser algo contagioso, primero Ducati, luego Triumph y ahora Honda empiezan a aplicar dicho elemento, signo de identidad de la moto germana, con mayor o menor prominencia en sus motos. El subchasis multitubular a la vista que luce esta Tiger también nos hace rememorar a la BMW y aquí puedo decir que terminan las similitudes entre ambas motos, el carácter de ambas motos es completamente distinto y su orientación lo es también…pero corremos demasiado. Empezaremos por el principio:
En el concesionario:
Nos encontramos con una moto bonita, muy bonita, con personalidad propia, ya comento que quien se empeñe en encontrar motivos de copia con la BMW los encontrará pero viéndola fríamente podemos decir que esta inglesita habla por si misma, la peculiar forma de los faros hace que la nueva colección de la marca británica tenga una nueva vida y la nueva Tiger no iba a ser diferente en este aspecto, los faros llaman la atención y lo hacen de forma muy positiva. El subchasis está muy bien terminado, soldaduras finas, propias de alguien que muestra cariño por su trabajo. El piloto trasero, de bella estampa, luce muy bien rodeado por las prácticas asas que parecen puestas por alguien que sabe perfectamente que necesita el pasajero a la hora de sujetarse o como colocar de forma apropiada una red portaobjetos. La pintura, con efecto perla, es de una calidad exquisita. El resto de la moto acompaña, habrá quien diga que es una moto cara pero la terminación y los materiales empleados están a la altura. Nos subimos en la moto y lo que preveíamos empieza a fraguarse en la mente, es mi moto, una postura natural, alta pero no excesiva, el cuerpo echado muy ligeramente hacia delante nos delata el carácter de la moto, no admite concesiones, te tienes que divertir con ella.
Salimos a la calle:
Al final y como era de preveer, hemos caído en “la trampa de la tigresa” y somos los felices propietarios de esta novedad. La moto sienta como un guante y nos gusta mirar nuestro reflejo en los escaparates, demonios, me sienta bien, es imposible decir lo contrario. Lo cierto es que la moto es muy bonita y en este caso todo está diseñado para que quede como un guante, postura natural y sobre todo, muy descansada, un manillar algo más pequeño de lo habitual en estas motos “de campo pasadas al turismo deportivo asfáltico” unos espejos que muestran una visión lateral perfecta, con una leve aparición del brazo para servirnos como referencia pero sin impedirnos ver bastante más que el carril contiguo al nuestro. Los puños tienen un aspecto y un tacto inmejorable y la calidad de las piñas y el tablero de instrumentos es altísima, quizá echamos en falta un mando para dirigir el completísimo ordenador de a bordo desde el manillar de forma que no estés obligado a parar cada vez que quieres ver un dato diferente. La unidad de pruebas contaba con un fiable testigo de presión de los neumáticos.
Arrancamos y el bramido entre grave y agudo del motor inglés nos enamora desde el primer momento, aún y con todo, no he conseguido acostumbrarme a ese sonido metálico procedente del catalizador en las reducciones, como un tintineo o choque de dos láminas metálicas, la explicación técnica es que se produce al inyectar aire en el sistema de escape en las reducciones para conseguir una mayor purificación de los gases de escape. De todas formas, el sonido del escape es atractivo y que en ningún caso llega a ser molesto por ser demasiado alto, como decíamos es más un bramido que el típico aullido de los 4 cilindros en línea, no sé, debo confesar que me trajo muy gratos recuerdos de mi antigua maxi-naked. Siempre hemos oído maravillas del tricilíndrico de 675 cm3 montado en la Daytona con tanto éxito que ha barrido a las supersport que tuvieron que poner en juego toda su sabiduría para igualarse con la deportiva inglesa. El motor no defrauda, evidentemente se ha modificado respecto a la deportiva dotándole de una carrera más larga que si bien le resta algo de potencia máxima, le otorga un mayor margen de utilización en bajos. Hemos podido comprobar como la moto acelera en sexta, en una pronunciada pendiente (un puerto de montaña en autovía) desde menos de dos mil vueltas y no recibirás nunca una queja del propulsor. En catálogo esta moto tiene 95 cv, nuestros compañeros de La Moto han medido 85 cv al cambio en su banco de potencia. Potencia más que suficiente para competir en el sector de las trail medias que, no nos engañemos, es su sector.
Ya hemos arrancado, hemos salido a carretera y comprobado que el motor es un prodigio en cualquier zona del cuentavueltas. Las vibraciones son prácticamente inexistentes y más cuando las comparamos con la competencia, dotadas de motores bicilíndricos ante los que no tiene nada que envidiar ya que los ingenieros de Triumph han conseguido igualar la respuesta en bajos de los dos cilindros con una mayor estirada en altos y una mayor confortabilidad. La postura es muy buena, como dije al principio, incita a conducir al ataque, empujando la rueda delantera. Quizá esta postura puede parecer que penaliza ligeramente el carácter rutero que se puede buscar en las trail del siglo XXI pero podemos confirmar que no es así, la moto es cómoda para viajar y a la vez facilita las cosas a la hora de ir rápido. En el caso de la unidad de pruebas hemos echado en falta el ABS pero nos comentaron en Triumph que la demanda está siendo tan alta que no han podido dejar ni una sola unidad para la prensa que disponga de dicho complemento de seguridad.
Las suspensiones nos sorprendieron de forma muy agradable, atrás quedaron las suspensiones largas y blandas como el chicle. Algo habíamos leído sobre esta moto antes de acceder a la unidad de prensa y debo reconocer que me preocupaba que las suspensiones no fuesen regulables. Viene siendo un defecto congénito en las trail el tener unas suspensiones pensadas para campo, con el confort que otorgan por este motivo pero que no están en consonancia con los rápidos motores y ágiles chasis que equipan dichas motos desde hace unos pocos años. Los de Hinckley nos han sorprendido, como decía, venía bastante preocupado con el tema, ni una mala precarga en la horquilla para endurecer el muelle y que la moto sujete un mínimo en la frenada y ya no hablemos de hidráulicos, cuyos reguladores brillan por su ausencia. En justicia debo reconocer que mis temores eran infundados, ha tenido que ser exprimiendo a tope a la inglesa en circuito cerrado cuando he conseguido encontrar los límites a la horquilla invertida y la precarga trasera…ni tocarla, iba como la seda desde el primer momento, parece que los ingleses preguntaron cuánto pesaba para poner a punto las suspensiones antes de entregármela. Lo mejor de todo es que parece que no es una coincidencia entre diferentes pilotos de diferentes pesos y dicho resultado es debido a un muy buen trabajo de puesta a punto.
Los Pirelli Scorpion que equipaba la moto nos han dado muy buena impresión, muy buen nivel de agarre y progresividad en el deslizamiento, sin sustos repentinos. Nos queda por saber la vida de dichos neumáticos pero la primera impresión es buena, muy buena. El pasajero vive una buena vida, quizá no tan plácida como en el sofá de alguna de sus competidoras pero no existe motivo para la queja, está bien cuidado con un asiento confortable, unas gomas en los reposapiés que reducen al mínimo cualquier vibración hasta hacerla casi inexistente, las piernas en una postura relajada y bastante natural que facilita el ir sobre la moto y unas asas laterales que sirven para agarrarse de forma completamente natural y sin forzar la postura que al fin y al cabo es el secreto de un buen asiento de pasajero en cualquier moto. Como dije antes, quizá no supera a alguna de las motos de la competencia pero es posible que con un top case en el que apoyarse si lograra conseguirlo.
Viajando:
Cuando tienes un viaje por delante, sabes que vas a pasar el día encima de la moto y que los kilómetros van a ir cayendo con continuidad, buscas comodidad. Triumph te ofrece con esta Tiger 800 una moto que por la postura, resulta muy cómoda, ofrece una protección aerodinámica bastante buena, un confort inmejorable otorgado por un sillín muy cómodo y unas gomas en los reposapiés que filtran las pocas vibraciones provenientes del motor, una postura del manillar que algunos pueden opinar que es demasiado baja pero fácilmente solucionable con las torretas que la propia Triumph te ofrece para elevarlo en la medida justa.
En esta moto se disfruta en todo momento y circunstancia, quizá no consiga batir a la reina de las trail y referencia del sector desde hace ya muchos años, la R1200GS pero es que no está dentro de los planes de esta moto, es una trail media que quizá aporta una capacidad rutera ligeramente menor pero que equilibra la balanza con un acento “Racing” que no tiene ninguna moto de la competencia.
Echarás de menos la capacidad off-road, no está diseñada para ello, para cumplir con dicha función está su hermana la XC, con llanta de 21” delante y radios. Nosotros hemos “tocado pista”, una pequeña pista de dificultad leve y a poco que hemos apretado, las ruedas han empezado a demostrar sus carencias en lo marrón y es que están fuera de su ambiente, moto y ruedas te permitirán ir de A a B por tierra y caminos pero sin opción a muchas alegrías. En definitiva, una moto que ha llegado para quedarse como la nueva referencia dentro de las trail medias, con un motor y unas cualidades dinámicas que aventajan a la competencia rodando sobre asfalto y que ni siquiera penaliza a la hora de viajar si lo haces con acompañante y equipaje porque hasta en eso ha pensado Triumph ofreciéndote multitud de opciones, desde la pantalla sobre elevada y regulable a la bolsa sobre depósito, maletas laterales de gran capacidad y top case para que no te quede nada por llevarte en tus vacaciones. Creo que se va a hacer con una buena parte del pastel y que tal como sucedió en el segmento de las supersport, ahora es la competencia la que se tiene que poner en marcha porque Triumph ya se ha encargado de poner el listón bien alto. El sector de las trail medias ha empezado a moverse de nuevo y eso solo te puede beneficiar a ti, futuro usuario de una moto que, ahora si, es para todo lo que puedas necesitar.
Con la mano en el corazón
Una trail con corazón de supersport y una parte ciclo que acompaña a dicho corazón. Encuentra el punto intermedio entre la diversión de las deportivas y la comodidad de las motos trail sin caer en los “pecados” de ambas.
Una moto para…
…el que quiera disfrutar de todos los aspectos de la moto, ágil para ciudad, divertida en los tramos revirados y suficientemente cómoda para viajar. Apta para uso a dúo.
Bien
Motor “eléctrico” inacabable
Manejable en ciudad
Carácter de supersport
Menos Bien
Capacidades ruteras más limitadas respecto a la competencia.
Equipamiento escaso de serie, se ofrece como extra.
El freno trasero crítico sin ABS
KILÓMETROS PRUEBA – 970 Kms
PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 10%-55%-35%
PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 10%-55%-35%
FICHA TÉCNICA
Cilindrada: 799 cc
Potencia: CE 95CV / 94bhp / 70kW a 9300 rpm
Motor: Refrigeración Líquida, DOHC, 3 Cilindros en línea
Diámetro por carrera: 74 x 61.9 mm
Refrigeración: Agua
Par Motor: CE 79Nm a 7850 rpm
Alimentación/combustible: Inyección electrónica secuencial multipunto con sistema SAI
Cambio: 6 velocidades
Transmisión: Cadena
Chasis: Doble tubo de acero
Potencia: CE 95CV / 94bhp / 70kW a 9300 rpm
Motor: Refrigeración Líquida, DOHC, 3 Cilindros en línea
Diámetro por carrera: 74 x 61.9 mm
Refrigeración: Agua
Par Motor: CE 79Nm a 7850 rpm
Alimentación/combustible: Inyección electrónica secuencial multipunto con sistema SAI
Cambio: 6 velocidades
Transmisión: Cadena
Chasis: Doble tubo de acero
Dimensiones:
Longitud total: 2215 mm
Distancia entre ejes: 1530 mm
Ancho total (manillar): 795 mm
Altura del asiento: 810-830 mm
Peso con carga (declarado): 210 kg
Depósito de combustible: 19 l.
Longitud total: 2215 mm
Distancia entre ejes: 1530 mm
Ancho total (manillar): 795 mm
Altura del asiento: 810-830 mm
Peso con carga (declarado): 210 kg
Depósito de combustible: 19 l.
Suspensiones:
Delantera: Horquilla invertida Showa de 43 mm. Recorrido de 180 mm (rueda delantera).
Trasera: Amortiguador Monoshock Showa ajustable en precarga. Recorrido de 170mm (rueda trasera).
Trasera: Amortiguador Monoshock Showa ajustable en precarga. Recorrido de 170mm (rueda trasera).
Neumáticos:
Delante: 100/90 ZR 19
Detrás: 150/70 ZR 17
Delante: 100/90 ZR 19
Detrás: 150/70 ZR 17
Frenos:
Delante: Doble disco de 308mm con Pinzas Nissin flotantes de 2 pistones (Modelo ABS disponible)
Detrás: Disco de 255mm con Pinza Nissin flotante (Modelo ABS disponible)
Delante: Doble disco de 308mm con Pinzas Nissin flotantes de 2 pistones (Modelo ABS disponible)
Detrás: Disco de 255mm con Pinza Nissin flotante (Modelo ABS disponible)
Datos de interés:
Aceleración: 0 a 100 km/h 4.1 segundos
Velocidad máxima: 202 km/h
Autonomía: +/- 310 kms
Consumo / 100 kms: 7.3 Litros
Aceleración: 0 a 100 km/h 4.1 segundos
Velocidad máxima: 202 km/h
Autonomía: +/- 310 kms
Consumo / 100 kms: 7.3 Litros
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