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TRIUMPH BONNEVILLE T100 – Prueba - Sabor añejo

José Montalvo José Montalvo 'Sito' | Probador

20/01/2015
Bonneville T100/Triumph Bonneville T100 - Prueba Portalmotos
Triumph renueva la Bonneville T100, un mítico modelo, sabiendo que lo añejo goza de una buena aceptación. Sus principales armas, como su estética o el carácter de su bicilindrico, preocupan a la competencia. Prueba de la Triumph Bonneville T100.




Los de Hinckley son duros expertos en fabricar motocicletas para las que, el tiempo, parece no haber pasado factura. Prueba de ello es esta increíble Triumph Bonneville T100. Con todos los detalles del pasado, algunos extras que la hacen ganar enteros con respecto al modelo de los 60 y con la tecnología de vanguardia actual, convierten a esta neo retro en la combinación perfecta para encarar todas las facetas actuales de nuestras carreteras y con todas las garantías.


La Triumph Bonneville T100 cuenta con detalles estéticos que la convierten en una auténtica y genuina Bonneville. Empezando por las llantas cromadas de radios, seguido por la forma del depósito de combustible, los colores, la cuidada, doble y cromada salida de escape o la ergonomía del asiento. Son innumerables los detalles que estéticamente hacen de esta Triumph Bonneville T100 una moto única en el mercado.


El panel de mandos de la Bonneville está compuesto por dos esferas negras con recubrimiento cromado de aspecto clásico y formato analógico. Están divididas entre la esfera del tacómetro y la esfera del cuentakilómetros. Esta última aporta información digital a través de una pequeña ventana que da acceso a los datos del ordenador de a bordo. Este ordenador ofrece información acerca de: odómetro, dos parciales y reloj horario. Toda la información desplegada por el ordenador es manejada por el conductor a través de un pulsador alojado en el lateral izquierdo del panel.


El corazón de esta máquina lo compone el clásico propulsor, de dos cilindros en línea, de 865 cc, 8 válvulas, inyección electrónica, refrigeración aire/aceite y 68 CV. El sistema de inyección queda oculto bajo una carcasa que hace las veces de carburador de doble cuerpo. El cambio de 5 velocidades ha sido mejorado gracias a la introducción de un embrague multidisco en baño aceite. El accionamiento de dicho embrague es de accionamiento mecánico y la transmisión secundaria sigue siendo por cadena sellada.


En la parte ciclo de la Triumph Bonneville T100 nos encontramos un bastidor portante en forma de cuna y compuesto por una estructura tubular en acero. El basculante de dos brazos comparte configuración junto con el chasis, de tubos de acero. El conjunto de suspensiones está formado por una horquilla telescópica de 41 mm y un recorrido de 120 mm para el tren delantero, mientras que para el trasero, monta un doble amortiguador con un recorrido de 106 mm y ajustable en precarga.


El equipo de frenada de la Triumph que analizamos hoy está compuesto para el eje delantero por un único disco de 310 mm, mordido por un pinza flotante de dos pistones. Para la rueda trasera, una pinza flotante de dos pistones, muerde un único disco de 255 mm.


Tras el repaso de rigor a los datos técnicos y detalles de interés, damos paso al apartado dinámico de la prueba, donde probamos esta fantástica Triumph Bonneville T100 y os contamos de primera mano cuáles han sido nuestras impresiones a sus mandos.


¡Al ataque!


Me encuentro frente a la Triumph Bonneville T100 y os puedo asegurar que estamos ante una de las estéticas mejor conservadas y que, sin duda, ha sabido perpetuar de manera fiel el diseño del primer modelo, allá por los años 60.


Detalles como el anclaje del guardabarros delantero, el espectacular despliegue de radios de sus llantas cromadas, la estrecha forma del depósito debidamente decorado o las carcasas que emulan los carburadores paralelos y que esconden el sistema de inyección, son algunos de los detalles que hacen que el flechazo haya sido instantáneo. El único detalle con el que no coincido es el material plástico del que están compuestos los guardabarros.


Tras quedar prendado de su fiel aspecto retro, nos ponemos a sus mandos. El asiento de la Bonneville se encuentra realmente bajo, casi demasiado si tu altura supera el 1,80 metros. La distancia al manillar es la correcta, al igual que la ubicación de sus mandos y retrovisores. Nos disponemos a dar el contacto y, para nuestro asombro, se encuentra como en el modelo original, en el lado izquierdo del soporte que ancla el faro. La llave de contacto mantiene adosada otra llave que pertenece al bloqueo de la dirección, cuya cerradura se encuentra en el lado opuesto a la cerradura de contacto. Arrancamos y el sonido del propulsor se ve amortiguado por su doble salida de escape "peashooter”. Engranamos primera, de tacto correcto y recorrido corto y nos ponemos en marcha.


Su manejo es realmente sencillo. Desde el primer instante la Triumph Bonneville T100 se deja llevar, siendo ella la que se adapta a tu particular conducción. El tacto del embrague, a pesar de ser de accionamiento mecánico, es bueno, no teniendo ninguna singularidad que incomode. Su conducción entre el tráfico es sublime. Gracias a la estrechez del conjunto, el favorable ángulo de giro y agradable tacto del motor, tu particular periplo por la urbe resultará un agradable paseo. Los espejos cumplen con suficiencia su cometido, aunque hay que tener especial cuidado con los ángulos muertos. Los frenos y suspensiones se encuentran en armonía con el conjunto, asegurándote un funcionamiento y una respuesta acorde a lo que se espera de ellos.


Una vez comprobada su gran valía en terreno urbano, nos desplazamos a carretera abierta. Ya en autovía, la Triumph Bonneville T100 se muestra confiada. A pesar de no poseer precisamente potencia a raudales, sus 68 CV aportan confianza y suficiente empuje como para realizar un viaje de largo recorrido con todas las garantías. Se echa en falta una 6ª velocidad, ya que mejoraría su media de consumo y su motor se encontraría algo más desahogado.


Su posición de conducción es correcta, aunque debido a mi altura, no me encuentro todo lo cómodo que me gustaría. Como comentábamos en líneas anteriores, la escasa altura del asiento con respecto al suelo hace que las estriberas se encuentren demasiado pronto con mis pies. Al carecer de protección aerodinámica, nuestro tiempo encima de la motocicleta dependerá de la cantidad de sección de cable que enrosques en el puño del acelerador y las condiciones meteorológicas. El mullido del asiento cumple con los cánones de confortabilidad, no llegando a incomodar hasta recorrer un buen puñado de kilómetros.


Debido a su generosa superficie, viajar a dúo no supone ningún problema y además el acompañante cuenta, para su comodidad, con una sólida asidera en la parte final de dicho asiento. El conjunto de suspensiones goza de un tarado muy equilibrado, siendo suficientemente firme, pero no llegando a incomodar en ningún momento. El faro ilumina de manera eficiente, ofreciendo un generoso abanico de luz.


Con una conducción tranquila, la media de consumo es de 5,6 l/100 km y con apenas 12 litros, puedes llegar a obtener una autonomía algo superior a los 200 km sin tocar la reserva, que es de 4 litros más.


Sometemos a la atractiva Triumph Bonneville T100 a nuestra zona de curvas predilecta. Tengo que admitir que me he divertido como un niño. Es muy manejable a pesar de sus 225 kg de peso. El propulsor mantiene inalterado su innato carácter, contando con empuje suficiente como para satisfacer tus necesidades deportivas. El correcto tarado de las suspensiones mantiene la estabilidad de esta T100 en todo tipo de trazado, inclusive bajo firme irregular.


A pesar de contar con un solo disco de freno en el eje delantero y una pinza flotante de dos pistones, combinado con cierta destreza de ambos trenes, obtendrás una frenada más que satisfactoria, ya que el freno trasero tiene un funcionamiento sobresaliente.


Con la mano en el corazón


Sin duda, esta Triumph Bonneville T100 cuenta con una de las estéticas neo retro más atractivas de su categoría. Resulta una motocicleta fácil de conducir, versátil y práctica para el día a día. Ahora con la baja altura del asiento y la estrechez del conjunto, se convierte en un modelo apto también para tallas M y S. Este modelo se puede limitar para el carnet A2, siempre y cuando desembolses los 10,095 €uros que cuesta.


Lo bueno


Estética

Propulsor

Parte ciclo


Lo menos bueno


Visión de los retrovisores

Guardabarros de plástico

Incómodas cerraduras contacto/bloqueo de dirección


DATOS DE INTERÉS


Consumo: 5,6 l/100km

Autonomía: 200 km

Kilómetros de la prueba: 740 km

PVP: 10,095 €UROS

RIVALES

Moto Guzzi V7

Kawasaki W800


FICHA TÉCNICA TRIUMPH BONNEVILLE


Motor y transmisión


Tipo: Refrigeración por aire, DOHC, bicilíndrico en paralelo calado a 360°

Cilindrada: 865 cc

Diámetro: 90 mm

Carrera: 68 mm

Sistema: Electrónica Secuencial Multipunto con Inyección de aire secundario (SAI)

Escape: Sistema con colectores de acero y silenciosos cromados por los laterales

Transmisión final: Cadena

Embrague: Multidisco bañado en aceite

Caja de cambios: 5 velocidades

Capacidad del depósito de aceite: 4,5 litros


Chasis y parte ciclo


Chasis: Cuna de acero de estructura tubular

Basculante: Doble brazo de acero de estructura tubular

Llanta delantera: Llanta de aluminio de 36 radios, 19 x 2,5 pulgadas

Llanta Trasera: Llanta de aluminio de 40 radios, 17 x 3,5 pulgadas

Neumático delantero: 100/90-19

Neumático trasero: 130/80 R17

Suspensión delantera: Horquilla Kayaba de 41mm. Recorrido: 120 mm

Suspensión trasera: Doble amortiguador cromado Kayaba, ajustable en precarga.

Recorrido de la rueda trasera: 106 mm

Freno delantero: Disco de 310 mm, con pinza flotante Nissin de doble pistón

Freno trasero: Disco de 255 mm, con pinza flotante Nissin de doble pistón

(Apta para limitación a A2).


Dimensiones


Longitud: 2.230 mm

Anchura del manillar: 840 mm

Altura (sin espejos): 1100 mm

Altura del asiento: 775 mm

Distancia entre ejes: 1500 mm

Lanzamiento: 28º

Avance: 110 mm

Capacidad del depósito: 16 litros

Peso en orden de marcha: 225 kg

Peso en seco: 214 kg

Prestaciones

Potencia máxima: 68 CV a 7500 rpm

Par máximo: 68 NM a 5800 rpm


Texto: José Montalvo


Fotografía: Félix Gómez




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