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Test Triumph Rocket III Roadster, con un par... de impresión

moriwoki moriwoki
Moriwoki, apodo que lleva más tres décadas con Tomás Pérez: Novelista, ex piloto de raids, de enduro, de vespas..., piloto actual de la Mac90. Más de 40 años subido en una moto, corriendo y viajando.

14/07/2010
Test Triumph Rocket III Roadster, con un par... de impresión
Triumph Rocket III Roadster, cuando la fuerza del par se convierte en auténtico Poder. La Triumph Rocket III Roadster posee el motor más grande del mundo y representa la belleza más poderosa del universo de la moto.
                                                      ROCKET III ROADSTER
 
 
Con 1,92 metros, un quintal y pico de peso y una silueta recortada por una musculatura que comienza a mostrar su inevitable decrepitud tras los cincuenta, podría sentirme un tipo fuerte, un tipo poderoso…, sí, ¿por qué no?
 
Sin embargo nunca fue así.
 
Palabra: sin falsas modestias; salvo en contadas ocasiones para ayudar a una buena señora con el exceso de carga que arrastraba en su carro de la compra o a alguien, preferentemente femenino, que no alcazaba algún objeto, un libro, en la balda más alta, no me he sentido así hasta el momento de recoger esta soberbia Triumph Rocket III Roaster.
 
No me he sentido realmente poderoso hasta el momento en el que la contemplaba con una saboreada satisfacción a través de la cristalera del bar de Ramón y al mismo tiempo palpaba su llave de contacto dentro de mi bolsillo. La Rocket III Roadster exhibe por la calle, con esa particular estética naked, su descomunal musculatura como un culturista ceñido y remangado paseando por la acera.
 
Me decía el representante de la marca que me hizo entrega de ella que en la nueva versión del motor Rocket III han trabajado en la electrónica para dotarle de algo más de potencia (148 CV) y sobre todo de par (224 Nm). Alguno se preguntará para qué más par si el anterior ya estaba en una cifra descomunal.
 
Pues tal y como explico a los alumnos de la Escuela de Portalmotos para dar a entender de una forma somera y doméstica la ficha técnica de una moto y para que lo entiendan de un modo práctico y cercano: El par es la fuerza, la fuerza del motor. Pero si tuviera que hablarles de la Rocket III Roadster, les diría que la fuerza es mucho más, que la fuerza es todo su argumento, porque para una moto así la fuerza es PODER.
 
Ese monstruoso Poder se percibe desde el mismo momento en el que te acomodas sobre ella. Asiento bajo y amplio, acogedor como un sofá en la hora de la siesta; puños gruesos que se sienten sólidos sobre un manillar ancho y de generosa sección, dotado con un hercúleo brazo de palanca para gobernar con firmeza los movimientos de este coloso que parece haber surgido como la encarnación de un ser hiperbóreo engendrado en los cómic de Connan el Bárbaro.
 
No espero más, no tengo mucho tiempo y tampoco me apetece posponer más el momento de relatar cómo se siente el poder de esta cetácea criatura. Oprimo el botón y se deja oír la inevitable sirena del triciíndrico, prácticamente, sin diferencias con cualquier otro de la marca. Agarro el puño, lo aprieto sin girarlo aún, preparándome para percibir la premonición de una fuerza desconocida, como surgida de un mundo abisal o tal vez de una era fantástica y desconocida, mientras dejo que el motor tome algo de temperatura. Giro el puño brevemente pero con un golpe seco, y al instante llega mis oídos el bramido a coro de una manada de búfalos. Un sonido insólito en el mundo de la moto que me prepara para sentir un momento después, cogido al manillar, el tiro de una docena de bueyes.
 
Las formas mitológicas de esta Rocket III Roadster y su sonido irreal me invitan a penetrar de lleno en el mundo de la fantasía.
 

Primera, libero poco a poco la maneta del embrague y lentamente, con la sensación de un Leopard abordando la calzada para iniciar el desfile, la Rocket-III Roadster emprende una marcha majestuosa. Segunda, tercera, muy poco a poco; sin embargo no puedo resistirme, me envuelve el totalitario deseo de un dictador que siente en su mano derecha el pleno gobierno del bien y del mal de toda una nación y vuelvo a agarrar el embrague para dar un golpe seco y contundente del acelerador en vacío. El bramido es tan desconocido como sobrecogedor. Marca, impone, sorprende a pesar de esperarlo, pero ni amedrenta ni acojona; más bien invita a dejarse llevar por la banal tentación de sentirse un tío poderoso, poderoso de una forma exclusiva y excepcional sobre dos ruedas. Y así transcurre mi primer día en compañía de la Rocket-III Roadster, tanteando y calibrando someramente esa fantástica sensación de poder.

A la mañana siguiente, miraba por tercera vez desde la ventana de mi casa, y observaba cómo la lluvia no dejaba de difuminar su visillo sobre el ladrillo del edificio que tengo enfrente. Tampoco cesaba de multiplicar sus ondas sobre los charcos mientras dirigía una mirada, maliciosa y callada, como la de un depredador emboscado, hacia el oscilante movimiento que dibujaban las ramas del árbol que casi acariciaban el cristal. Las hojas arrastraban a las ramas y se mecían al son caprichoso de la brisa cambiante que serpenteaba entre los edificios. Miré con más atención esas hojas y esas ramas. Pero me di cuenta de que lo hacía instintivamente un tanto agachado, acechando, y con el ferviente deseo de que esa oscilación aumentara hasta inclinar el tronco del joven castaño que vive plantado bajo mi ventana; al mismo tiempo apuntaba mi reojo hacia la llave solitaria de la Triumph que había dejado sobre la mesita de noche para que me acompañara en mis sueños. Y, afortunadamente, así ocurrió. Vi el rostro ostentoso y amenazante del viento dibujado en la ondulación cada vez más pronunciada del árbol. Era la impronta de esa perenne soberbia con la que Eolo ha amedrentado a lo largo de la historia al motorista, nos ha arrinconado y a veces nos ha sacado en volandas fuera del asfalto.
 
Nuestro peor enemigo me ha puesto alerta en muchas ocasiones, aunque siempre sin alarmantes preocupaciones, únicamente con la máxima concentración y muchas veces con el máximo esfuerzo puestos en la conducción, y siempre, por fortuna, alejado del drama. Sin embargo, mientras contemplaba en primer plano la Rocket III Roadster y observaba en un segundo el viento manifestándose sobre los árboles, sentía, anhelaba su provocación. Realmente nunca he deseado tanto que arreciara el viento como en esos momentos sintiendo mis dedos recorrer el perfil de la llave, una clave sencilla como un chasquido de dedos que da paso al Poder absoluto de la moto.
 
"Ven, ven", decía mentalmente al tiempo que mi brazo se extendía y la palma de mi mano se abría y se cerraba, con los cuatro dedos juntos formando una tabla, representando uno de los gestos más desafiantes y chulescos del llamado cine de acción: el reto de Jean Claude Van Dam.
"Ven, ven", decía mentalmente al viento tras el cristal, contemplando a la Rocket III frente a él. Y, finalmente, el viento vino, entró al trapo como el mejor de los morlacos.
 
Así tomé el casco y la chaqueta y salí de inmediato a su encuentro.
 
Un viento lateral, como siempre (en realidad no conozco otro en moto), sacudiendo desde la derecha con la fuerza y el capricho del dictador bananero más arbitrario. Un viento traicionero y cobarde que se encontró, bajo mi placentera sonrisa, con un auténtico muro levantado a la simple insinuación de mi puño.
 
No pude evitar durante los días que disfruté de esta moto colosal que evocase en algunas ocasiones el legendario y reivindicativo gesto de un atleta de color negro, absolutamente negro. Jhon Carlos levantó en el podio su puño enfundado en un guante negro cuando recogió la medalla de oro que ganó durante las Olimpiadas de Méjico-68. El Poder Negro. Le fue retirado el trofeo, desde luego; pero, en fin, la metáfora retenida en mi memoria ha revivido en nuestros días con la negra Roadster, recordándome todo el poder que concentra en su puño derecho para doblegar al viento, para someterlo con una impávida naturalidad.
 
Mira la Rocket III Roadster, una moto que puede parecer absurda para muchos, y que exhibe todo su poder frente al viento con desparpajo, plantándole cara con la posición más expuesta que existe en una moto: La Custom.
 
 
Su conducción:
 
La posición está a caballo entre la naked y la custom más moderada, muy semejante a la de la Yamaha V-max, pero con un manillar algo más amplio. Una imposición que no incita a la velocidad por el inevitable castigo del viento, pero sí a las aceleraciones poderosas. Llegado a este punto, habría que definir qué entendemos por una aceleración poderosa. Bien, para distinguirla de la más pura y fulgurante, como puede ser la de una deportiva o incluso la de la mencionada V-Max, diría que es una aceleración más corta y más seca, una aceleración de golpe, que no se prolonga hasta el infinito de un motor que se estira como el chicle. La aceleración del motor Rocket III es para sentir la fuerza, el tirón ciclópeo de su par, pero no para escalar en el cuentarrevoluciones, entre otras cosas porque sus regímenes son los más propios del mundo de las cuatro ruedas. Sólo sientes esa fuerza, ese poder y mantienes el gas rapelando o cambias a otra marcha superior.
 
Por otro lado, la forma particular que tiene la Roadster de entrar en los virajes viene condicionada sobre todo por su longitud y en alguna medida, en los más cerrados, por el Metzeler Marathon de 240 que exhibe con orgullo en su llanta trasera. Durante los dos o tres primeros días trataba de llevármela con el cuerpo al interior de la trazada. Tiraba de brazos y de hombros, abría la pierna y aplicaba un contramanillar totalmente consciente, y aunque la moto obedecía, no lo hacía con la sincronía, facilidad y precisión que deseaba y que esperaba. Hasta que el cuarto día, no sé muy bien por qué -en realidad no tiene mucho que ver- recordé cómo deja siempre las botas mi amigo Javier Valera (piloto del Mundial de resistencia) tras una de sus carreras: Con un agujero en el centro de la suela, un agujero provocado al pisar con toda su fuerza el estribo interior para meter la moto en cada una de las curvas. Todo fue acordarme de Javier y pisar con deseo el estribo interior de la Roadster. La moto entra en la curva con una sumisa obediencia, con asombrosa facilidad, independientemente de si llevas el gas abierto o de si aún queda algo de frenada para meterse en ella.
 
Hablando de la frenada, comentar que está muy conseguida, que en ningún momento me vi vendido apurándola, a pesar de que el conjunto moto-piloto sumaba más de 500 kilos. El doble disco asistido por una robusta horquilla invertida y apoyado en el Metzeler se muestra cuando menos suficiente.
 
Sobre las maniobras en parado, una advertencia:
 
El peso de la Triumph Rocket III Roadster no es ninguna broma y tan sólo es comparable a su descomunal cifra de par. Quiero decir con esto que hay que guardar con rigurosa meticulosidad los márgenes de giro en las maniobras en parado; y así cuando hagamos media vuelta dentro del garaje, por ejemplo, más vale que nos las ingeniemos para que la dirección no haga tope –que, dicho sea de paso, deja un ángulo suficiente- porque, de ser así, nos veremos en una situación ciertamente comprometida, incluso contando con una fuerza y corpulencia poco habituales.
 
Por otro lado, una vez tanteada y tomada esta medida del radio de giro, el perfecto equilibrio de la moto (no podía ser de otro modo con esas dimensiones), el brazo de palanca que ofrece el amplio manillar y su bajo centro de gravedad colaboran en gran medida para desenvolverse con suficiente soltura en estas maniobras. Y en orden de marcha, el peso es una característica más de esta moto que le confiere un tacto particular a su conducción, pero nunca se puede hablar de un defecto o una pega. Por tanto, calificar a esta moto de pesada sin más, sin hacer referencia a todo el conjunto y lo que significa, es hacer – bajo mi modesto punto de vista- un juicio muy parcial sobre este modelo colosal. La Triumph Rocket III Roadster es la moto más grande del mundo y sus 367 kilos en seco (cerca de 400 en orden de marcha) no deben asustar a ningún motorista con experiencia y también, es cierto, con una mínima corpulencia.
 
 
El consumo.
 
Tienes en tu puño el control del motor más grande y poderoso del planeta, si quieres apurarlo de semáforo a semáforo arrastrando los casi 400 kilos de moto, tendrás que pagarlo. Sin más. Se trata, simplemente, de un axioma físico.
 
Ahora bien, si somos razonables y hemos comprado esta soberbia moto atraídos, entre otros atributos, por el par de récord que entrega su motor descomunal, si conducimos habitualmente entre las 1500 y las 2500 revoluciones (los 224 Nm son ofrecidos a 2750 rpm) encontraremos consumos contenidos, sin olvidar nunca sus dimensiones. Por ejemplo, conduciendo en ciudad cambiando con alegría y sin un control exhaustivo del gas por debajo de las 2.500 rpm, obtuve un consumo de 8,5 litros a los cien. Una cifra considerable, incluso desorbitada para una buena parte de las motos, pero próxima a las de las grandes deportivas –en otras velocidades, eso sí- y a las de otras maxicustom en las que el prefijo superlativo queda ridículo colocándolas junto a este coloso de Rhodas. En los días sucesivos fui afinando el tacto del gas y, sin salirme de los mismos regímenes urbanos conseguí bajar con facilidad de los 8 litros. Más tarde, en un recorrido mixto de autovía y carretera de montaña, el consumo se rebajó hasta acercarse a los siete, y eso que tanto en las series de curvas enlazadas como en las separadas por cortas rectas me permití de nuevo disfrutar del par y la retención de este motor que no me cansaré de elogiar.
 
Sí, ciertamente experimentaba un refinado placer al aproximarme al viraje, coger el embrague y dar un golpe de gas justo un décima antes de soltarlo. El bramido del motor en el golpe y su retención al soltar se acompañan aderezados por una explosión tan contenida como excitante.
 
Subrayable:
 
El precio. Realmente contenido para una inmensidad de moto como ésta.
 
17.995 €
 
Incomodidades:
 
1ª.- El depósito del líquido del freno trasero queda simplemente precioso cubierto con su placa cromada, pero nos estorba cuando vamos cambiando y buscando al cabo de los kilómetros una posición relajada del pie.
 
2ª.- La cerradura de contacto queda sumergida en la Roadster dentro de un pequeño pozo en el interior de la cúpula y se hace un tanto complicado acertar con la llave en lugares oscuros o cuando la ranura está atravesada en la posición de bloqueo del manillar.
 
3ª.- Los espejos acompañan a la perfección la estética clásica del conjunto; sin embargo esconden un ángulo muerto más amplio de lo habitual, que hace obligatoria la incomodidad de girar la cabeza para mirar cada vez que queramos cambiarnos de carril.
 
 
Pegas:
 
Sólo he encontrado una significativa.
 
Ya ocurre en otros modelos clásicos de la marca con la obligada geometría del doble amortiguador en la suspensión trasera. Se muestra blanda en general y presentando dos problemas lógicos en particular:
 

Uno, que hace tope con relativa facilidad sobre baches y badenes (más, claro está, cuando se viaja acompañado).

Y dos, que acelerando en medio de un viraje largo y rápido provoca las inevitables ondulaciones del tren trasero.

Unos amortiguadores de gas con el concepto "Doble efecto" probablemente acabarían con estas pegas; la cuestión es saber si alguna industria del ramo los fabrica. Y, por otro lado, se escucha a este respecto que Truimph ha llegado a un acuerdo para un futuro común con Ohlims.
 
 
Conclusión:
 

¿Por qué me embauca la brutalidad de esta moto? ¿Por qué me recorre el cuerpo una deleitada satisfacción al sentir en el puño ese poder mastodóntico?

Encontré la respuesta días después, tal vez una semana o dos más tarde de haber devuelto esta moto que constituye algo más que un récord, más que un título con el que quizá Triumph haya querido galardonarse a sí misma al construir el motor más grande del mundo. Ciertamente es un modelo pensado para el mercado americano y ciertamente se trata de una moto para minorías europeas; pero no me cabe duda, y eso lo pueden confirmar los estudiosos comerciales de la marca británica, que esta moto genera muchas más ventas indirectas que ninguna otra. Esta moto es para minorías, sí, pero capta la atención de populares mayorías, que se admiran a su paso o que se acercan a contemplarla con una mezcla de asombro y respeto. Esta moto muestra el nombre de Triumph como un estandarte y proporciona credibilidad y sobre todo personalidad a una marca que no las necesita porque se ven reflejadas en casi todos sus modelos; pero que no cabe duda de que la Rocket III Roadster constituye un remate a su rúbrica con solera.
 
Pero me he ido por otros derroteros y no he escrito la respuesta a esa pregunta que me hacía mí mismo: ¿Por qué me atrae la brutalidad, por qué me embauca particularmente el infinito poder de esta moto?
 
Pues es posible que a los más jóvenes les cueste trabajo entenderlo (les pido disculpas por este acceso nostálgico, pero creo que viene a cuento para valorar lo que significa una moto así).
 
Durante los años setenta, el motorista español estuvo ceñido, encorsetado y confinado (por no decir condenado) en unas categorías y unas cilindradas que muchas veces constituyeron el hazmerreír del resto de nuestros colegas europeos. Tener una dos y medio monocilíndrica de entonces en España significaba ser el propietario de una buena moto, una moto que costaba un triunfo pagarla y un gran esfuerzo mantenerla. Con una dos y medio nos cruzábamos el país en una aventura que alcanzaba la envergadura de la que ahora supone a cualquiera que se plantee un viaje, por ejemplo, al Cabo Norte. Desde una dos y medio mirábamos babeando a otros que podían exhibir en nuestro país motos como la Morini tres y medio o la Ducati Vento; no digo ya una Ossa Yankee 500 o una Ducati 500 Desmo. El que poseía una Laverda 750 SF, más aún la mil, o el que paseaba sobre una Ducati Darmah 900 era un auténtico privilegiado y el que viajaba, muchas veces de una forma inevitablemente altiva, en una BMW R 100 RS era para casi todo el mundo un millonario. Las Ossa, las Bultaco y las Montesa no eran más que motillos con las que nos aventurábamos en la ruta, a merced de un viento que te sacaba de la calzada cuando sacudía de lado con un simple manotazo o te dejaba clavado sobre la ruta sin poder pasar de setenta cuando arreciaba de frente. Éramos pequeños, diminutos, enclenques y frágiles, expuestos a que el giro más caprichoso de los elementos o del infortunio mecánico diera al traste con nuestra inagotable ilusión de entonces. Por eso ahora, al sentir todo el PODER de la Roadster en mi puño, no he podido evitar evocar aquellos tiempos tan heróicos como absurdos (vistos desde ahora) en los que algo tan minúsculo y tan común como una perla en la bujía era capaz de retener tu marcha y de embadurnar tus manos; por eso ahora no puedo evitar con la Rocket III Roadster, aparte del placer especial que transmite su conducción, sentir un postrero resarcimiento de aquellos tiempos tan precarios que por fortuna han quedado definitivamente en la historia de éste nuestro pequeño universo.
 
 

FICHA TÉCNICA:

Motor

Refrigeración líquida, doble árbol de levas en culata, 3 cilindros en línea

Cilindrada
2294cc
Diámetro/Carrera
101.6 x 94.3mm

Relación de compresión

8.7:1

Alimentación
Inyección secuencial electrónica multipunto con dos válvulas de mariposa y enlace progresivo con las válvulas de mariposa primarias

Transmisión

Transmisión final
Cardán
Embrague
Multidisco en baño de aceite
Caja de cambios
5 velocidades, toma constante
 

Parte Ciclo

Chasis
Acero tubular, doble viga
Basculante
Doble brazo de acero (contiene al eje de transmisión cardan)
Rueda delantera
Aleación de aluminio, 5 radios, 17 x 3,5 pulg.
Rueda trasera
Aleación de aluminio, 5 radios, 16 x 7,5 pulg.
Neumático delantero
150/80 R17
Neumático trasero
240/50 R 16
Suspensión delantera
Horquilla invertida Kayaba de 43 mm, con 120 mm de recorrido
Suspensión trasera
Doble amortiguador Kayaba negro con ajuste en precarga de 5 posiciones, recorrido de la rueda de 105 mm
Frenos delanteros
Doble disco flotante de 320 mm, pinzas fijas de 4 pistones Nissin, sistema ABS Nissin
Frenos traseros
Disco fijo de 316 mm, pinza flotante de 2 pistones Brembo, sistema ABS Nissin
 

Dimensiones

Longitud
2.500 mm
Ancho (manillar)
970 mm
Altura
1.165 mm
Altura del asiento
750 mm
Distancia entre ejes
1695 mm
Lanzamiento/Avance
32 grados/148 mm
Peso con carga
367 kg
Capacidad del depósito
24 litros

Prestaciones (medidas en el cigüeñal según normativa 95/1/CE)

Potencia máxima
CE 148 CV / 146 bhp / 109 kW a 5.750 rpm
Par máximo
CE 221 Nm / 163 ft-lbs a 2.750 rpm
Colores
Negro Phantom, Negro Mate
 
   PRECIO: 

17.995 € (impuestos incluidos)

 

Autor: Tomás Pérez, Director de la Escuela de conducción
Fotografía: José Luis Amorós y Ricardo García.
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