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Suzuki V-Strom 1000 – Prueba – Resurge Ave Fénix

José Montalvo José Montalvo 'Sito' | Probador

26/05/2014
V-Strom 1000/Prueba Suzuki V-Strom 1000
Suzuki vuelve a una de las categorías más competidas del mercado con esta imponente Suzuki V-Strom 1000, para poner las cosas difíciles a las motos más destacadas del segmento. A rebufo de la polivalente V-Strom 650, prueba de esta V-Strom 1000.





Ya iba siendo hora de que Suzuki, la marca de Hamamatsu, se plantearan volver a la categoría Maxi-Trail. Tras largo tiempo en el banquillo, Suzuki ha apostado por este nuevo modelo de V-Strom para colocar a los nipones entre los ejemplares más selectos del tan competido elenco de Súper Trail.


No solo ha sido la estética renovada en esta Suzuki V-Strom 1000, tanto en motor como en casi la totalidad de la parte ciclo también son de nueva factura. Ahora Suzuki monta de serie ABS y Control de Tracción configurable en dos posiciones y desconectable. Es cierto que leído así poco tiene que aportar a la categoría con respecto a sus competidoras, pero esta Suzuki V-Strom 1000 se defiende con atributos de peso como un ajustado precio de 12.499 €uros, suspensiones de calidad, un sobresaliente equipo de frenado y un contenido peso general que no llega a los 230 kilos con todos los llenos.


Aunque es cierto que esta Suzuki V-Strom 1000 tiene uno de los precios más atractivos del panorama, todo elemento opcional habrá que apoquinarlo de antemano, a no ser que la quieras pelada, y con pelada me refiero a que no viene ni con caballete central...


En el cuadro de instrumentos de la Suzuki V-Strom 1000 encontramos un completísimo ordenador de a bordo en el que podemos encontrar información de todo tipo, desde la usual información de marcha engranada, hasta un cuenta kilómetros total, dos parciales, media de consumo, consumo instantáneo, indicador de distancia que queda hasta agotar el carburante...


Justo debajo de los indicadores del cuadro de mandos de la mayor de las V-Strom nos encontramos con una toma de corriente de 12v con la función de alimentar un sistema de navegación GPS. Podría alimentar cualquier dispositivo móvil, pero carece de guantera alguna para alojarlo. La pantalla es regulable en inclinación y altura, aunque la regulación en altura no es tarea sencilla ya que hay que desmontar las cuatro tuercas que la sujetan y al parecer los centímetros ganados son escasos.


Como citábamos en líneas anteriores, el propulsor de la Suzuki V-Strom 1000 ha sido renovado por completo. Aunque en su estética exterior se parece bastante a la del anterior modelo, la diferencia principal radica en que han hecho desaparecer el radiador de aceite. Internamente ha sufrido cambios, como el cubicaje, que aumenta de los 99 6cc del modelo anterior hasta los 1.037cc. Sigue montando una configuración de dos cilindros “V” a 90º de refrigeración líquida y 8v. Ahora cuenta con doble encendido, pasando a tener dos bujías para cada cilindro en vez de una. El sistema de inyección también ha sido optimizado, haciendo que tanto la respuesta como el consumo de este nuevo propulsor se hayan visto afectados de manera positiva. Menos significativo ha sido el aumento de potencia, ya que ahora declara una potencia máxima de 101 CV (3CV más que la versión anterior).


El sistema de escape también se ha visto afectado en la remodelación de este modelo, sustituyendo el sistema de doble escape para convertirlo en un 2 en 1. Dicho escape cuenta ahora con una válvula parcializadora y catalizador. Al parecer, lo que Suzuki ha tenido claro desde el principio es seguir siendo fiel a la idea de crear una motocicleta accesible, polivalente y de consumo ajustado. Y con el nuevo motor, de cambios aparentemente poco significativos, han conseguido todo lo citado con anterioridad pero optimizando su rendimiento a bajo y medio régimen. Parece cosa de poco, pero de esta manera y sin apretar más, han evitado entre otras cosas aumentar el peso general del conjunto, el precio final y sobre todo el cambio estructural que el aumento de potencia hubiera generado.


El chasis de la Suzuki V-Strom 1000 ha sido retocado haciendo más confortable y accesible la posición de conducción. Resaltar el nuevo equipo de suspensiones de carácter deportivo, con horquilla invertida firmada por Kayaba y con un recorrido de 160 mm en la rueda delantera y mono amortiguador para la zaga, ambos trenes con la opción de múltiples regulaciones. Otro elemento a destacar es el equipo de frenada, en el que en la rueda delantera se compone de dos potentes pinzas radiales de cuatro pistones firmadas por Tokiko, que muerden sendos discos de 310 mm. Para el tren trasero montan una pinza de un solo pistón para un disco de 260 mm de diámetro. Los neumáticos utilizados en estos modelos están firmados por Bridgestone, en medidas110/80R19 delante y 150/70R17 para la zaga.


Bueno, después de un poquito de teoría para ponernos al día sobre los avances y evoluciones de esta nueva Suzuki V-Strom 1000 (2014), ya va siendo hora de hacer la cata, comentaros de qué material está hecha y daros mi humilde opinión.


¡Al ataque!


Frente a frente, esta Suzuki da la impresión de ser una moto estrecha y muy manejable. El color elegido por la marca en esta moto de pruebas es el Blanco Glaciar y el acabado básico, y cuando digo básico me refiero al que no se encuentra entre los tres ofertados por la marca Adventure, Travel y Urban.


La estética de esta Suzuki V-Strom 1000 te puede gustar más o menos, pero a mí sinceramente me recuerda a la del antiguo y mítico modelo de la la marca japonesa, la Suzuki DR Big 750. La óptica delantera sigue la línea de sus hermanas de marca GSX, de faro superpuesto. Una vez subido a ella, la posición de conducción me resulta cómoda al igual que la posición de los mandos.


Enseguida me pongo al tanto del funcionamiento de la electrónica y el ordenador de a bordo, fácilmente ajustable desde el accionamiento ubicado en la piña izquierda y ayudado por el botón de ADJUST situado a la izquierda del cuentarrevoluciones.


Colocamos el control de tracción en la posición 1, accionamos la maneta del embrague y arrancamos. El sonido emitido por el propulsor apenas se acusa. Engranamos la primera y enseguida nos damos cuenta que el silencioso motor se ha vuelto más ronco y lleno de vida desde muy bajas revoluciones, que aunado con un accionamiento de cambio bastante correcto y efectivo, convierte el trabajo de enlazar marchas y catapultar a esta Suzuki V-Strom 1000 en pan comido.


Entre el tráfico urbano se desenvuelve a las mil maravillas, mostrando algunas de sus mejores cualidades, como la estrechez general del conjunto, la manejabilidad debido a su contenido peso y posición de conducción, el generoso ángulo de giro y la buena frenada proporcionada por su tren delantero. No podemos decir lo mismo del equipo de freno trasero, que en comparación, da la sensación de que lo harías mejor sacando los pies y arrastrando la zapatillas por el pavimento. Su posición de conducción me resultó bastante correcta. Ayudó en este ámbito la ergonomía de su asiento, la accesibilidad a sus mandos y en su justa medida la distancia del propio asiento al suelo. El comportamiento del motor en este ámbito es más que notable, el par proporcionado a bajas revoluciones hace que en más de un apuro te saque indemne de la vorágine metropolitana.


Una vez aprobado su rendimiento en suelo urbano, nos dirigimos a carretera abierta. Allí, como en ciudad no defraudó, cumpliendo sobradamente con las expectativas. El motor repleto de par en medios, la posición de conducción e incluso la posición y comodidad del pasajero fueron algunas de las cualidades que sobresalieron por encima de todas. Los únicos peros los encontramos en la pequeña pantalla, la protección era más bien escasa y aun cambiándola de posición en varias ocasiones, no conseguía quitarme las turbulencias generadas a una velocidad no superior a los 120 km/h. El otro punto débil fue la dureza del asiento, que aunque no fue muy significativa, sí relevante para mis escasas posaderas.


En carreteras viradas tuve la mejor experiencia de toda la prueba. Lo pasé en grande cambiándola de dirección y frenando sin titubeos. Resaltar de nuevo el equipo de frenada del tren delantero y su exquisito tacto. Entra en curvas de manera sensacional y eso se lo debemos al buen trabajo realizado con el chasis y el equipo de las suspensiones. A ver, el motor no es ningún cohete, sobre todo en altas revoluciones, pero tanto la humilde potencia como el par están muy bien distribuidos, haciendo su respuesta efectiva, progresiva y muy equilibrada.


Probamos el control de tracción en ambas posiciones y finalmente nos quedamos con la “posición 2”, donde nos permitió deslizar sutilmente la rueda trasera a la salida de las curvas y sin que notáramos demasiado la reducción en la entrega de potencia.




Con la mano en el corazón


A mi parecer, el primer paso que han dado los nipones con esta nueva Suzuki V-Strom 1000 ha sido sin duda el fruto de un meditado y trabajado proyecto, que a priori no deja demasiados detalles en el tintero. Este modelo cumple con todos los cánones para afianzarse en el competido mercado de las Maxi Trail: buena ergonomía y posición de conducción, motor suave y con suficientes prestaciones, justa electrónica y un precio muy atractivo. Y como hemos comentado a lo largo de este artículo, una moto mega versátil válida para cualquier escenario, cómoda también para el pasajero y no nos olvidemos del consumo, ya que si la tratas con delicadeza no llega a los 5l/100km.


Lo bueno


Parte ciclo

Ergonomía

Motor


Lo menos bueno


Protección aerodinámica.

Equipamiento de serie.


Autonomía: 300km +/-

Consumo: 4,9l/100km

Kilómetros de la prueba: 700km+/-

PVP: 12.499€


Competencia


BMW R1200GS

Aprilia Caponord 1200

Kawasaki Versys 1000

Honda Cross Tourer 1200

Moto Guzzi Stelvio 1200

Yamaha Superténéré 1200

Triumph Tiger Explorer 1200

Ducati MultiStrada 1200


FICHA TÉCNICA






Tipo Motor

Bicilíndrico V-Twin a 90º, 4 tiempos, DOHC


Refrigeración

Liquida

Diámetro x Carrera

100 mm x 66 mm

Cilindrada

1.037 cc

Relación de Compresión

11,3 : 1

Sistema de Combustible

Inyección de combustible

Sistema de Arranque

Eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite. Accionamiento hidráulico

Transmisión

6 velocidades, toma constante

Relación Primaria

1.838 (57/31)

Relación Secundaria

2.411 (41/17)


PARTE CICLO


Lanzamiento

30º

Avance

109 mm

Suspensión Delantera

Telescópica invertida, muelle helicoidal, amortiguador hidráulico, recorrido 160mm. multiregulable

Suspensión Trasera

Muelle helicoidal, monoamortiguador de aceite. Regulable en precarga.

Freno Delantero

Doble disco de 310mm. Pinzas Tokiko de anclaje radial de doble pistón opuesto

Freno Trasero

Disco 260mm. Pinza Nissin de un único pistón.

Neumático Delantero

110/80 R19 M/C 59V

Neumático Trasero

150/70 R17 M/C 69V

MEDIDAS

Longitud Total

2.285 mm

Ancho Total

865 mm

Altura Total

1.410 mm

Distancia Entre Ejes

1.555 mm

Distancia Libre al Suelo

165 mm

Peso en lleno

228 Kg

Capacidad del Depósito

20 Litros


Texto: José Montalvo


Fotografía: Félix Gómez


GO**



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