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SUZUKI GSXR600 – Prueba Moto – Deportiva, ligera y optimizada

Sergio Hidalgo Sergio Hidalgo
Apasionado de las motos con 20 años de experiencia en rutas, viajes, incursiones a circuito y desplazamientos al trabajo. Monitor de Portalmotos y piloto de la MAC.

05/04/2012
Suzuki GSXR 600RR/Suzuki GSXR 600RR. Prueba Portalmotos.com
Suzuki ha actualizado su moto deportiva más ligera puliendo aquí y allá para ahorrase nueve kilos en la báscula. Esta GSXR600 logra, con pequeños cambios, ir mucho mejor que la anterior GSXR600. Prueba de la Suzuki GSXR600.




A pesar de que las grandes novedades tecnológicas y evoluciones se están realizando en las deportivas de 1000cc, Suzuki ha lanzado su GSXR600 RRcon unos cuantos cambios que la vuelven a poner en el candelero. Con esto consigue, una vez más, lanzar una GSXR más efectiva que sus antecesoras. Y es que desde que lanzó su primer modelo en 1992 para luchar contra las FZR y CBR del momento, Suzuki ha diseñado más de 15 modelos de GSXR (algunos años sólo con diferencias estéticas).
 
Muchos de los cambios de la GSXR 2011 han ido orientados a la reducción de peso. Se ha conseguido reducir el peso de su ya ligera predecesora en nada menos que 9 kilos y medio. ¿Y cómo han conseguido semejante reducción? Pues reduciendo el peso de casi todos sus componentes; horquilla, chasis, motor, escape, carenados, estriberas y hasta de los ejes de las ruedas delantera y trasera.
 
Y si en un vehículo diseñado para ganar carreras siempre se ha buscado bajar peso y aumentar la potencia, Suzuki ha aumentado el par motor a bajo y medio régimen. Para ello ha modificado el motor buscando un cruce de válvulas más agresivo y reduciendo el peso y las fricciones producidas en su interior así como la presión producida en el bloque motor al modificar los orificios de ventilación del cárter, ahora con forma pentagonal.
 
Por otro lado se ha acortado el desarrollo, cosa que también ayuda a salir de las curvas con el motor más revolucionado y por lo tanto con más par (par máximo a 11.500 revoluciones).
 
El S-DMS de Suzuki se ha modificado de manera que ahora sólo nos ofrece dos mapas de inyección que a mi modo de ver son más que suficientes. De hecho, el más conservador de los dos modos sólo lo usaría para aumentar las posibilidades de llegar a la gasolinera más cercana en aquellas situaciones en el que te empieza a preocupar quedarte tirado en mitad de la carretera.
 
Nueva horquilla delantera Showa BPF (big piston fork). En las primeras frenadas parece algo blanda, sin embargo a lo largo de la semana de pruebas no pude encontrar queja alguna. De hecho sorprende que por un lado absorba las irregularidades del terreno con mucha más suavidad que otras supersport sin perder estabilidad en curva (al menos en carretera y en mis manos).
 
Y otra evolución más que notable (sobre todo al acompañarla con la nueva horquilla) es la inclusión de pinzas de freno Brembo, bajo mi punto de vista un gran acierto ya que han conseguido mejorar la frenada de la GSXR considerablemente, sobre todo tras un uso intenso. Si en modelos anteriores veíamos como el freno desfallecía tras un rato exigiéndole grandes esfuerzos, en este caso el sistema de frenada ha aguantado sin signos de debilidad alguna.
 
Ciudad
 
Meterse entre los coches para llegar a primera línea de salida en los semáforos es fácil con esta Suzuki. Los zigzagueos entre coches son pan comido debido a su bajo peso y altura reducida del asiento. De hecho llegarás al suelo con las piernas flexionadas si eres de estatura media. Además es una moto estrecha que cabe por sitios insospechados, sobre todo si plegamos los retrovisores. La apuesta por dotar de más bajos y medios al motor resulta un acierto para moverse a las velocidades típicas de un desplazamiento por ciudad.
 
Carretera de curvas
 
Antes de llegar a una carretera de curvas ya te das cuenta de lo bien que suena esta Suzuki, el sonido del motor te cambia el estado de ánimo a mejor por bueno que sea y te hace desear llegar pronto a una buena carretera de curvas para hacerlo rugir. La GSXR entra en curva con facilidad y una vez en ella se siente estable. Los cambios de dirección requieren poco esfuerzo y siempre da la sensación de que podrías haber pasado más rápido por ese punto sin problemas. Desde luego nos quedamos con ganas de ver cómo se comporta esta moto en circuito, lugar donde poder explorar tus límites y los de la moto con muchos menos riesgos (y poder probar el cronómetro que incluye para medir tus tiempos por vuelta).
 
Una distancia entre ejes más corta, la reducción de peso y el hecho de que se hayan abierto los semimanillares ligeramente tienen la culpa de que el modelo 2011 se sienta aún más ligero que el ya ágil modelo anterior.
 
Tanto por tarado de suspensiones como por chasis da la sensación de ser algo más permisiva (pero a la vez menos efectiva) que otras supersport más radicales. De todas formas esto no deja de ser una sensación. Lo que si nos ha quedado claro es que Suzuki, al igual que con su modelo de 1000, ha pensado en el uso que le dará la mayoría de sus clientes, circular por calle con escarceos esporádicos en circuito. Parece que la disminución de ventas de los modelos más deportivos ha dado alas a los fabricantes para radicalizar sus modelos, cada vez con tarados más duros, dimensiones más pequeñas y posturas más agresivas. Por eso agradecemos a Suzuki que siga pensando en los amantes de las deportivas que van a usar su moto a diario.
 
El motor probablemente tenga los mejores bajos y medios de las supersport tetracilíndricas actualmente en el mercado. Esto se agradece en carretera por no obligarte tanto a ir en la marcha exacta en cada curva, pero también en circuito dónde no siempre es fácil salir de todas las curvas con el motor suficientemente revolucionado para aprovechar toda su potencia.
 
Empieza a empujar de verdad a partir de las 8.000 revoluciones y llega hasta las 15.000 sin baches ni patadas de potencia. El motor y la ligereza de esta moto hacen que sea una moto fácil de conducir, en la que todo es suave (incluido el cambio, fino como en todas las Suzuki).
 
Una vez pasadas las revoluciones de máxima potencia, la GSXR sube algo más. En el cuadro de mandos incluye unos leds naranjas que se van encendiendo según se acerca a la zona roja hasta que se enciende la típica luz blanca que indica que debemos cambiar de marcha. Normalmente no veo la luz blanca y en este caso sí veía los leds naranjas así que me parece un verdadero acierto que los hayan incluido.
 
Esta 600 salida de la línea de producción de Hamamatsu frena mejor que su antecesora y responde con eficacia en frenadas fuertes. Si al principio nos pareció que la horquilla era un poco blanda, hemos podido comprobar que la última parte de su recorrido aguanta la potencia de las pinzas radiales Brembo sin hacer topes.
 
Tiene una autonomía de unos 160 kilómetros hasta el encendido de la reserva haciendo rugir el motor y de unos 200 kilómetros.
 
Autopista
 
Teniendo siempre presente que esta moto es una 600 deportiva y lo que eso conlleva, la GSXR600rr no es especialmente incómoda para viajar, la postura de conducción no te lanza contra el manillar, la posición de las estriberas (regulable en tres posiciones) no obliga a ir con las piernas excesivamente flexionadas y el asiento no tiene demasiada inclinación. Aunque haya que pegarse al depósito para disfrutar de la protección aerodinámica que ofrece su cúpula esta protección es mayor de la encontrada en algunas de las últimas deportivas de 1000 centímetros cúbicos. Las suspensiones absorben los baches sin que notes la sequedad de otras suspensiones con tarados más duros.
 
La GSXR 600 es una moto perfecta para disfrutar de ella en cualquier ambiente, sobre todo si te gustan las RRs. Este modelo te da la oportunidad de poder elegir una de las últimas deportivas del mercado con un plus de comodidad con respecto a los otros modelos.
 
Con la mano en el corazón
 
Una de las Supersport más polivalentes y fácil de conducir. Divertidísima en carreteras de montaña.
 
Una moto para…
 
Amantes de las deportivas que usen su moto para todo. Escapadas de fines de semana y escarceos en circuito.
 
KILÓMETROS PRUEBA – 700 Kms
 
PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 35%-60%-5%
 
Ficha Técnica Suzuki GSXR600RR
 
Cilindrada: 599 cc

Potencia: 123 CV

Motor: 4 tiempos, 4 cilindros en línea, DOHC 16V

Diámetro por carrera: 67 mm x 42.5 mm

Refrigeración: Líquida

Par Motor: N.D.

Alimentación/combustible: Inyección electrónica.

Cambio: 6 marchas

Transmisión: Cadena sellada

Chasis: Doble viga perimetral de aluminio
 
Dimensiones:

Longitud total: 2.030 mm

Distancia entre ejes: 1.385 mm

Ancho total: 710 mm

Altura del asiento: 810 mm

Peso en vacío (declarado): No declarado, en orden de marcha 187 Kg. Incluye gasolina, lubricantes, refrigerante, fluido de batería y todo el equipamiento estándar para el uso normal del vehículo (herramientas incluidas).

Depósito de combustible: 17 l (3 de reserva)
 
Suspensiones:

Delantera: Horquilla telescópica invertida Showa, muelle, amortiguación totalmente regulable en precarga, compresión y extensión  

Trasera: Monoamortiguador Showa con bieletas totalmente regulable en precarga, compresión y extensión
 
Neumáticos:

Delante: 120 / 70 ZR 17M

Detrás: 180 / 55 ZR 17M
 
Frenos:

Delante: 2 discos de 310 mm, pinzas radiales Brembo monoblock de 4 pistones

Detrás: 1 disco de 220 mm, pinza Nissin 1 pistón
 
Datos de interés:

Aceleración: N.D.

Velocidad máxima: + de 200 km/h

Autonomía: +/- 180 Kms hasta encendido de reserva

Consumo / 100 kms: Alrededor de 7,7 litros.
 
Bien

Facilidad de conducción.

Motor, sobre todo en bajos y medios

Frenos mejorados

Agilidad, peso.

Cronómetro incorporado
 
Menos Bien
Precio
 
Precio: 12.449 €
 
SERGIO HIDALGO
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