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SUZUKI GSXR1000 – Presentación nacional - Renovarse o morir

Floren Floren | Colaborador habitual
Más de 35 años en moto, fundador de Portalmotos y otros proyectos similares, probador de motos durante mucho tiempo, las grandes rutas son mi pasión. Me gustan todas las motos y hablar con transparencia.

07/02/2012
Presentacion nacional de la Suzuki GSX R1000/Suzuki GSX R1000. Prueba Portalmotos.com
Suzuki no pierde la cara en la batalla de las mil ‘gordas’ y la revisión de la GSXR1000 actualiza una moto con una larga historia. La más potente de las GSXR es ágil y manejable y con una frenada brutal. Contacto con la Suzuki GSXR1000.




Suzuki ha presentado en el circuito de Monteblanco (Huelva) la nueva Suzuki GSXR1000, y Portalmotos.com ha estado allí. Puede que en su aspecto parezca la misma moto, porque estéticamente las diferencias con la versión anterior son apenas el nuevo escape, que ahora consta de un solo silenciador y que ha supuesto una reducción de 2 kg en el peso total de la moto, y la anchura de la moto, que ahora es un pelín más estrecha, las ruedas llevan unos filetes rojos con el logo R y el fondo del cuadro de instrumentos que ahora es negro.
 
Pero es que los cambios significativos han sido más orientados a lo que no se ve, pero se sienteeeeeeennnn. ¡Y como se sienten! Personalmente el motor de la GSX-R1000 siempre me ha parecido una delicia y un acierto en su concepto. No es la brutalidad de pepinos como la Kawasaki ZX 10R o la absolutamente bestial BMW S1000RR con 193CV. Hablamos de un motor más "lógico", más orientado a los usuarios de calle que buscan una moto que sea fácil de llevar en sus rutas habituales, en sus salidas de domingo y que por supuesto les ofrezca diversión y buenos tiempos cuando acuden al circuito. No olvidemos que estamos hablando de un "pepinaco" que lo que tiene que demostrar lo ha hecho en el mundo de la competición (BMW tiene la potencia pero aún no tiene los trofeos por mencionar de nuevo a su competencia más amenazante en deportividad). Suzuki reina en el campeonato mundial de resistencia por poner solo un ejemplo, y no hay quien la tosa.
 
MOTOR
 
La nueva Suzuki GSX-R1000 ha sido retocada para volverla aún más "máquina de matar" en los circuitos, más abrumadora en su eficacia como deportiva pura. Los japoneses han centrado su esfuerzo en los tres elementos básicos de una buena deportiva: Correr, girar y frenar. El silenciador se ha puesto a dieta y ha perdido 2 kilos, el catalizador está integrado en el colector pero mantiene el cumplimiento de la normativa europea en cuanto a emisiones. Cambiar el silencioso ha traído consigo ajustes en los mapas de inyección para ajustarse a este y los otros cambios. Los pistones son un 11% más ligeros y más eficaces, lo que se traduce para entendernos en mejor respuesta al acelerador, más par motor a bajas y medianas vueltas y menor consumo. El cárter ha sido tocado, también los árboles de levas que han mejorado la entrega de potencia a altas revoluciones. La compresión ha mejorado y esto se traduce en reducir el consumo.
 
PARTE CICLO
 
Los frenos montan pinzas delanteras de la firma Brembo, los discos han sido reducidos de 5'5 mm a 5'0mm, la horquilla delantera ha sido ajustada para mejorar el tacto, los neumáticos se han encargado a Bridgestone y han sido diseñados para mejorar la duración y prestaciones en conducción especialmente en la calle.
 
Sin ninguna duda para mi criterio, es en el tren delantero donde más se ha beneficiado la nueva GSXR1000 de los cambios. La frenada y su tacto es envidiable, os lo aseguro, no se agota nunca y es de una progresividad y contundencia en detener la moto apta para el aficionado más incipiente en incursiones en pista. Frena como apenas he percibido en dos o tres motos de corte deportivo. Sobresaliente para Suzuki en este aspecto, probadla y me contáis.
 
Probando la moto en el circuito
 
Hacía frío y el suelo estaba mojado, todo presagiaba un mal día para probar a fondo una deportiva como esta, pero a media mañana el personal de Suzuki nos dio permiso para salir a pista, las primeras vueltas detrás de un monitor de lujo, un probador oficial de la marca que nos fue marcando la trazada de la pista y frenando un poco las ganas de abrir gas.
 
En esta primera tanda salimos con la configuración standard, tal y como sale la moto del concesionario. La presión de los neumáticos es 2'5 y 2'9 y la pista aunque continúa fría, está aparentemente seca. Después de dejarnos vía libre el monitor hemos abierto gas a fondo y me he dedicado a ir probando las configuraciones del control de mapas de inyección que ahora es de un solo toque en el puño izquierdo, doy la primera vuelta sin tumbar demasiado porque el suelo esta frío y los neumáticos son de calle, con mucha presión de aire y la suspensión la siento algo dura. Siento algo de dificultad para meterla en cada curva a pesar de lo ligero que se presiente el conjunto de la moto y de forma especial el tren delantero.
 
Es en la recta de meta, muy larga e ideal para hacer experimentos, donde voy cambiando de mapa, primero a 4.000 vueltas, luego a 10.000 y finalmente casi arriba del todo casi en la línea roja y en cuarta marcha para exprimir bien al motor. No percibo mucha diferencia entre el modo A y el modo B, en el modo C la diferencia es notable, todo es más suave aquí y digamos que la moto se vuelve más "domesticable", pero mantienes la sensación permanente de que la potencia está debajo del asiento y que aunque su entrega sea dócil, no debes confiarte porque estás encima de un misil pensado para ganar carreras. El modo C está muy conseguido y si tienes una GSX-R1000 en tu garaje ya sabes que es el modo ideal para rodar en suelo mojado para evitarte sustos.
 
En el modo A la entrega de potencia es absoluta, lineal y muy progresiva, sin saltos. El modo B es algo más suave en bajos y medios y empuja con fuerza a partir de la mitad del cuentavueltas. El modo C como digo, es todo suavidad, siempre recordando que estás encima de una mil.
 
El comportamiento es extremadamente ágil y es fácil de llevar, de hecho todo es fácil en la GSXR1000, me ha gustado especialmente la reducción de marchas y el freno del motor que no retiene con brusquedad sino al contrario, te permite reducir sin temor e incluso sin golpe de gas y entrar a la curva con la marcha exacta y sin sustos. El cambio me ha parecido muy preciso y quizás mejorable en las últimas marchas donde si vas muy alto de vueltas puedes tener que darle un par de veces a la palanca de cambios para que entren.
 
La protección aerodinámica es correcta y la posición no es radical, puedes llevarla en un viaje largo que no te dejará para chopped como sucede con otras.
 
En la segunda tanda los mecánicos han ajustado la suspensión y la presión de los neumáticos y la moto parece otra, genera mucha más confianza y el ritmo empieza a subir por parte de todos los periodistas que estamos probando la nueva Suzuki GSXR1000. Las apuradas de frenadas con los nuevos ajustes confirman la eficacia del nuevo sistema de frenado encargado a Nisin en la bomba y a Brembo en discos y pinzas, la facilidad para meterla en cada curva y el buen trabajo del chasis que no hace extraños y siempre mantiene la trazada que tu le marcas. El motor tan cargado de caballos es sin embargo dócil y noble, ideal para los aficionados que buscan una moto deportiva para usarla a diario o salidas de fin de semana e incursiones esporádicas a circuito.
 
En la pista comparto el espacio con un par de pilotos profesionales y cuando me adelantan en la apurada de frenada haciendo derrapar un neumático de calle, es cuando realmente me doy cuenta de lo rápido que se puede rodar con esta moto si es bien llevada. Mi ritmo está algunos segundos por detrás de ellos y no me atrevo a tanto, pero este derroche de pilotaje me provoca más confianza en la moto y me arriesgo a estrujarla con menos temor, quedando siempre satisfecho después de cada tanda.
 
Al mediodía paramos a comer y descansar un rato, llevamos ya unas cuantas horas dando vueltas y el cansancio se va notando. Por la tarde Bridgestone monta los R10, cuando llegamos a la pista las motos están con los calentadores puestos, imaginaros el resto, la tarde fue un puro disfrute y un derroche de sensaciones, es increíble lo que puedes hacer con estos neumáticos combinados con la GSXR1000. Las apuradas de frenada se van acortando y siempre acabas quejándote de que frenas muy pronto, he visto los 265 km/h al final de recta en un circuito como este donde la curva que se te viene encima es de segunda y a derechas, frenas y es todo tan suave que no quisieras que acabase nunca. Y es también en la entrada a la recta donde abres gas a fondo y tanto en modo A como en modo B la rueda delantera acaba terminando en el aire y aterrizando sin desviaciones, con un aplomo en el que sin ninguna duda tiene mucho que ver el amortiguador de dirección gestionado electrónicamente que aumenta la resistencia a altas velocidades y la reduce a bajas.
 
Resumiendo
 
Manejabilidad, agilidad, sencillez en todo, una frenada con tacto y eficacia que ya quisieran otras, un diseño que se mantiene pero que sigue siendo actual y con mucha personalidad.
 
Ideal para el que le gustan las deportivas, el que sale por puertos de montaña e incluso el que la usa para desplazamientos de la periferia a la ciudad. Que entre a circuitos de vez en cuando a disfrutar unas tandas o se dedique a ello de forma exclusiva. Muy fácil de llevar, muy ágil y ligera y con una posición aceptable para uso en calle.
 
Lo mejor
 
Sin ninguna duda la frenada. Suzuki ha logrado un tacto envidiable y una eficacia apta para la competición, un sistema que no se agota y que mantiene el rendimiento vuelta tras vuelta. El motor que a algunos puede parecerles "light" pero que estira y empuja como lo que es, un "mil". Me gusta esa entrega de potencia que cualquier aficionado puede "domesticar" y dominar.
 
A mejorar
 
La diferencia de sensaciones entre el mapa A y el B es perceptible a partir de la segunda mitad del cuentavueltas y solo si estás pendiente de ello.
 

Potencia: 185CV
Precio: No declarado a la fecha de la publicación

Florencio Serrano
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