Revista » Pruebas de motos


Buscar por Scooters Buscar por motos naked Buscar por motos Sport Buscar por motos Custom Buscar por motos Trail Buscar por motos OFF Road
Buscar en la revista de motos Buscar en esta sección:
Lo más visto
Lo más comentado
Lo mejor valorado





Disminuir letra Aumentar letra | Imprimir | RecomendarEnvía | Hacer comentarioComenta
Comparte:
Compartir en Facebook Compartir en Delicius Compartir en Meneame

Fotos relacionadas

+ Ver todas las fotos

Vídeos relacionados



Suzuki GSXR 600 - Test Portalmotos

Picolino Picolino

17/02/2009
Suzuki GSXR 600 - 2009/Suzuki GSXR 600 - Test Portalmotos.com
Prueba a fondo de la GSXR 600, con unn equipamiento de serie que hace de ella una moto a considerar en su gama si estás pensando en comprarte una. La conducción es muy intuítiva y a pesar de tratarse de una deportiva es versátil y apta para otros tipos de uso.
En esta vida cada cosa sirve para algo muy concreto, y las motos no iban a ser menos. Tenemos diferentes modelos y cada una está pensada para un uso en particular y para un usuario en concreto, pues no es lo mismo el comportamiento de una Harley en circuito, que el de una Naked o una Superdeportiva con muchas “R” en el carenado.
 
El modelo que probamos en esta ocasión es una deportiva con carácter y solera, pertenece a una saga de motos deportivas que han dejado huella a todos los que nos gustan las motos. Nos referimos a la Suzuki GSXR 600 K7.
 
Este modelo rompió el molde de las 600 habituales con su estética innovadora (tubo de escape corto) y sus soluciones tecnológicas de serie (amortiguador de dirección y embrague anti-rebote de serie).
 

Al montarte en ella notas que es muy estrecha, baja, no pesa nada y la postura es bastante radical como en toda R que se precie. Con esto ya te indica para qué está diseñada esta moto.

Las carreteras reviradas, las curvas rápidas y los circuitos son su especialidad, aunque también se puede viajar con ella a buen ritmo una vez estemos acostumbrados a la postura que nos obliga a llevar.
 

suzuki GSXREl cuadro de mandos es muy fácil de leer y es muy completo, mezclando el velocímetro digital y el tacómetro analógico, con chivato de reserva de gasolina, marcador de la marcha que llevamos engranada (Que tanto echamos de menos en otros modelos de la competencia) y luz de sobre régimen, muy agradecida sobre todo en circuíto o conducción extrema, ya que uno apenas tiene tiempo de mirar al cuadro y ver a que revoluciones esta rodando.
Giramos la llave del contacto, después de que haga el chequeo, y apretando el embrague (las Suzuki para arrancarlas hay que hacerlo así) pulsamos el botón de arranque y un ronroneo grave inunda nuestro entorno. El embrague va suave y las marchas entran sin problema, enfilamos hacia una carretera divertida en donde la GSXR se desenvuelve sin problemas entrando bien en las curvas gracias a su bajo peso (160 kilos) y a su tamaño. La potencia (125CV) nos deja jugar con el cambio y llevarla alegre de revoluciones que es donde de verdad se nota el carácter de esta moto y el rango donde realmente vamos a poder disfrutar de aceleraciones vertiginosas y sensaciones casi de MotoGP, ya que no tiene tantos bajos y medios como podría tener una bicilíndrica o una tricilíndrica. Entre las 8.000 y las 10.000 vueltas notamos un leve bajón en la curva de potencia, pero una vez pasado parece como si te pusiesen una pequeña turbina en el colín y empieza a empujar con fuerza hasta el corte.
 
En autopista y autovía no se desenvuelve mal si sabemos que es lo que llevamos entre manos antes de empezar el viaje. Las muñecas y la espalda se resienten bastante, como es habitual en este tipo de motos, y la capacidad de carga es justita a no ser que le pongas unas alforjas, cosa que gracias al corto tubo de escape que tiene lo podrás hacer sin problemas de quemarlas. La autonomía es como la de una R normal, a los 150 – 170 kilómetros salta la reserva si la llevas “alegre”, y podrías llegar a hacer algo más de 200 kilómetros pero te arriesgas a quedarte tirado.
 
En ciudad se desenvuelve mal como todas las motos de su estilo, para qué nos vamos a engañar, tiene un radio de giro casi inexistente, y el estar con el cambio y el embrague en los semáforos y atascos no es lo más recomendable, en estos casos donde esté un scooter que se quite lo demás. Esto no significa que no se pueda utilizar como “moto de uso diario”, pero desde luego, no es el habitat natural de esta especie, es como meter a un leopardo en una rueda de hamsters.
 
Este tipo de motos están pensadas para ir solo aunque lleven un asiento trasero ( La Suzuki viene de serie con una tapa para el colín por si la quieres llevar Monoposto como decía Ducati de la 748 y la 916), un accesorio que también echamos de menos en otros modelos de la competencia y que te tocará pagar si los deseas. El llevar pasajero es un suplicio para el piloto pues no le deja moverse encima de la moto y al no tener asas en el colín, el invitado de ruta tendría que ir encima del piloto apoyado en el depósito, lo que hace que se carguen los antebrazos y la espalda de este, además de que se penaliza mucho la aerodinámica. Ya sabéis como son las deportivas y en este sentido hay poco que contar, su disfrute esta orientado hacia el piloto, aunque si el “paquete” resiste, la Suzuki te permite compartir sensaciones y esta dentro del “sufrimiento” habitual que generan las motos de su categoría.
 
El carenado es estrecho y en la línea que le corresponde, pues los fabricantes busca un coeficiente aerodinámico muy bajo y que cada vez se parezcan más a las motos de competición, y desde luego la Suzuki no defrauda en este aspecto. Si eres una persona corpulenta te cubrirá lo justo de las inclemencias del tiempo, por no decir que casi no te cubrirá a no ser que te aplastes contra el depósito y te sientes atrás del todo. Si llevas una bolsa sobre-deposito olvídate de que la cúpula haga la función para la que fue diseñada ya que la cabeza asomará por encima de ella sin remedio.
 
 Los retrovisores cumplen con su misión aunque en el caso de ser un poco ancho de espaldas tendrás que componértelas para poder mirar por debajo de tu brazo o quitar el codo, porque sino no verás nada (esto pasa en muchas motos y en todas las deportivas, al ser tan estrechas y por la postura que llevamos en la moto los brazos nos tapan la visión trasera), no vibran en exceso a no ser que vayas realmente deprisa, pero en esos casos tampoco creo que te preocupe si vibran o no porque será dificil que te vayan a adelantar. Los intermitentes van integrados en los retrovisores algo que estéticamente queda muy bien y aerodinámicamente es un acierto.
 
Hay que destacar algunos elementos que vienen de serie como el embrague anti-rebote, el amortiguador de dirección y las estriberas ajustables, que son de agradecer en este tipo de motos, sobre todo si uno se va a meter en algún curso en circuito o va a ir fuerte en carretera, pero hay otras cosas que no vienen de serie y que bajo mi punto de vista deberían venir (la verdad que no vienen en casi ninguna moto de serie excepto en las preparadas como por ejemplo la Yamaha R1 SP o la gama Triumph que vienen por defecto en todas sus motos) como son los latiguillos metálicos, una vez cambiados la moto cambia significativamente en ese aspecto, no es que frene mal de serie ni mucho menos, pero se nota y es muy recomendable el cambio. Esta mejora la recomendamos siempre para todas las deportivas, es una buena inversión.
 
En resumen, es una R en mayúsculas, muy divertida y que no te va a dejar mal sabor de boca siempre y cuando seas consciente para que uso y finalidad se diseñó.
 
 
 
 
 
FICHA TÉCNICA
Longitud total:
Distancia entre ejes:
Peso en vacio:
2040 mm
1400 mm
161 kg
Ancho total:
Altura desde el suelo:
Depósito de gasolina:
715 mm
130 mm
16.50 l
Altura total:
Altura del asiento:
Ángulo de Avance:
1125 mm
810 mm
23,8º/97mm
Tipo de motor :
4 tiempos, 4 cilindros, refrigeración líquida, DOHC
Diámetro x carrera:
67.0 mm x 42.5 mm
Cilindrada:
599 cc
Encendido:
Electrónico Digital CDI
Transmisión:
Toma constante de 6 velocidades
Potencia
125 CV
Relación de compresión
12,5:1
Alimentación
Inyección electrónica 40 mm
Sistema de arranque
Eléctrico
Cambio
6 velocidades toma constante
Sistema de transmisión
Por cadena
Suspensión delantera:
Telescópica invertida, muelle, amortiguación totalmente regulable en precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera:
Telescópica invertida, muelle, amortiguación totalmente regulable en precarga, compresión y extensión
Freno delantero:
Anclaje radial, doble disco 310 mm, pinza 4 pistones
Freno trasero:
Simple disco 220mm, pinza 2 pistones
Neumático delantero:
120/70ZR-17M/C (58W)
Neumático trasero:
180/55ZR-17M/C (73W)

 
Compartir en Facebook Compartir en Delicius