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Suzuki GSR 750 – Contacto moto – Otro gallo para el corral de la Z750

cosmonauta cosmonauta | Probador
Mecánico de profesión, continuo la tradición familiar de las dos ruedas. Prefiero escuchar a aportar mi experiencia, pero sobre todo, disfrutar en grupo de la moto.

12/04/2011
Suzuki GSR 750/Suzuki GSR 750
Con una chaqueta de regalo a los 300 primeros compradores de esta nueva y esperada apuesta de Suzuki, se presenta en sociedad la GSR 750 con la que esperan introducirse sin problemas en el difícil mercado del ¾ de litro. A la espera de conocer el precio de la versión con ABS, esta Suzuki GSR 750 arranca en 8.199 €. No te pierdas este primer contacto y los primeros kilómetros con ella.
Tras una espera estimulada por la avidez de conocer las sensaciones que es capaz de transmitir la nueva Suzuki GSR 750, hemos sido los primeros en rodar con ella en esta presentación que ha hecho Suzuki a la prensa nacional, La marca japonesa espera mucho de esta moto, un nuevo éxito de ventas. No en vano, Suzuki se vanagloria de ser la precursora de esta cilindrada, los tres cuartos de litro, que tantas emociones deportivas ha sabido otorgar a los más exigentes amantes del mundo de las dos ruedas.
 
 
Y en esta etapa de crisis, los de Hamamatsu han intentado echar toda la carne en el asador apostando por una moto polivalente, pero que debe pugnar contra los que ya han logrado hacerse un nombre. Para ello, han hecho varios movimientos estratégicos con la sana y lógica intención de sacar por línea de montaje una moto que atraiga la atención del mayor número de usuarios con el reclamo de una moto que básicamente sirva para todo. Pero ya sabemos que lo que para todo sirve, en nada destaca. Es, haciendo un símil, como en los gráficos de características de los jugadores en los simuladores de fútbol de las consolas de juego.
 
 
Podremos hallar un jugador que destaque en una faceta, en algunas a la vez quizás, pero el jugador que destaque en todo es básicamente imposible. Pues de eso mismo puede que peque la nueva GSR 750. De todas formas, para ser justos, deberíamos agregar que la mayor parte de los motociclistas que se decide por la cilindrada de 750 proviene de cilindradas menores que tardarán bastante en alcanzar los límites de esta moto y que quizás no tengan intenciones de hacerlo.
 
 
¿Qué ha hecho Suzuki para desarrollar esta nueva apuesta? La marca ha jugado sobre seguro reuniendo a su mejor plantilla de ingenieros para desarrollar un motor a partir del ya existente que propulsa a la GSX-R 750 del 2005 para que impulse esta GSR 750, a la que se ha dotado de unas líneas agresivas basadas en bocetos de dibujos manga, unas líneas duras y angulosas presentes en todos los rincones de esta recién llegada al escaparate de Suzuki. A primera instancia, con la que se debería de comparar dentro de las fronteras de la marca es con su hermana menor, la 600, de la que hereda el aspecto naked y con la que no tendrá que rivalizar, pues las unidades que quedan a la venta de ésta última son de stock ya que ha dejado de fabricarse. Respecto a la 750, Suzuki nos intenta convencer de que uno de los grandes y drásticos cambios que podemos descubrir es su chasis, en el que se ha vuelto al acero como aleación utilizada. Si en su día se nos convenció de que el aluminio era superior al acero para la construcción de chasis, no se puede esgrimir la misma razón para volver a repetir lo mismo del acero. Ciertamente, la corpulencia del chasis es drásticamente menor al utilizarse menos material para los mismos fines y límites de resistencia, utilizándose el esquema de doble viga con el subchasis soldado como reproducción del más clásico de los de aluminio.
 
 
Volviendo al motopropulsor, los cambios han sido efectuados buscando la potencia en bajos, la fiabilidad a largo plazo y la eliminación de algunos problemas presentados en la versión básica del 2005. Echándole un vistazo por encima, se descubre una arquitectura clásica con los elementos a la vista y bien identificados en la que será muy fácil seguir los programas de mantenimiento y revisiones, en los cuales se sigue el patrón de los ciclos de 6.000 kilómetros argumentando un deterioro en la capacidad detergente del aceite, cuando ya existen lubricantes de muy alta calidad que ya tienen solventado este pequeña contrariedad.
 
 
Los cambios que recibe este tres cuartos de litro respecto a la versión de 600, además de los lógicos de diámetro por carrera, son los desarrollos del eje primario y los subsiguientes de los engranajes de las marchas, más largos en esta apuesta del 2011, el ángulo de inclinación de los inyectores para subsanar el problema de atomización de la versión anterior al impactar la mezcla sobre las mariposas, la elección de una horquilla invertida en la que sólo se puede jugar con la precarga y la instalación de unas bujías de iridio de muy alta intensidad de chispa. El juego de válvulas ha sido redefinido casi por completo para favorecer la velocidad de entrada de los gases instalando para ello unas válvulas de menor sección con las que se crea un efecto Venturi y aumentando por consiguiente la velocidad de los fluidos. Como efecto, se consigue un llenado más rápido de la cámara de combustión y con la que se gana potencia y torque a bajo régimen de revoluciones.
 
 
Otros sistemas han sido incluidos en la construcción de este nuevo tetracilíndrico para reducir la fricción de los pistones durante su recorrido entre los puntos muertos, como el propio y exclusivo SCEM (Suzuki Composite Electro Chemical Material), un tratamiento químico antifricción dado en las paredes de los cilindros del que nos gustaría saber sus características pasados 50.000 kilómetros. También se incluye la Válvula SET (Suzuki Exhaust Tunning) con la que se regula mediante un motor eléctrico la presión de retorno de los gases de escape y con la que se logra mayor respuesta en bajos, la ISC (Idle Speed Control) para lograr un régimen idóneo de revoluciones al ralentí aún con el motor en frío, un sensor colocado tras el catalizador HO2 (Heated Oxygen) para reducir los niveles de gases contaminantes inyectando oxígeno en el escape para quemar los gases no aprovechados en la cámara de combustión, y el SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) con los que se logran elevar las características del motor con la colocación de una segunda válvula de mariposa actuada por una centralita de 32 bits, y con la que se consiguen variaciones óptimas en la entrada de aire al colector de entrada independientes a la posición del acelerador. Algunos de estos sistemas son ya viejos conocidos para los usuarios de modelos anteriores de la marca nipona. ¿Y qué sucede en altas? Suzuki promete que allí existen 106 caballos con los que podemos divertirnos en aquellos momentos en los que salgamos con la moto a hacer unas curvas, asunto que hemos querido averiguar en esta presentación.
 
 
Lo que hemos descubierto es que la GSR llama la atención con sus angulosas formas a pesar de que usa elementos habituales en la construcción de su arquitectura. Su panel mixto analógico digital es el que quizás más destaque en esta 750, protegido por una cúpula con unas dimensiones reducidas a lo meramente presencial y que poco o nada hacen a efectos aerodinámicos. Un foco delantero también anguloso y un guardabarros potenciado en sus formas le confieren un aspecto musculoso, mientras que un colín puesto allí arriba en el segundo piso forrado con un pequeño sillín dispuesto para un torturado acompañante le da ese toque deportivo del que no se ha querido prescindir.
 
Sobre ella, la GSR se deja montar con una postura elevada y cómoda regida por un manillar elevado pero de no excesiva anchura. La suavidad hace acto de presencia en cuanto hacemos actuar sus partes móviles, incluyendo una caja de engranajes suave y silenciosa. El sonido mitigado por un escape triangular colocado en la clásica posición lateral del acompañante, pertenece a un motor que ya muestra síntomas de falta de brío, y el panel nos muestra toda la información de una forma rápida e intuitiva, presidido por el tacómetro analógico y en el que en el panel digital se muestra la velocidad rodeada por la marcha engranada, nivel de gasolina, temperatura de líquido refrigerante y los indicadores de luces, intermitencia y chequeo del motor. Un panel de los más completos hasta los ahora vistos.
 
 
La moto deja entrever sus 210 kilos, dos más que la versión anterior de 600 c.c. de los que 700 gramos ya van a parar al litro más de gasolina que cabe en el depósito (recordemos que la densidad de la gasolina es 0,68 kg/litro). El chasis es el que en mayor medida se lleva la diferencia de pesos, hecho justificado por los centímetros de más que mide esta nueva GSR 750. Saliendo con ella, se deja dominar y sigue siendo la suavidad la característica principal. Efectivamente, los bajos han sido potenciados a costa de la ausencia de la energía que se descubría a mitad de la escala del tacómetro. Ahora, un progresivo y suave motor nos va impulsando sin sobresaltos ni impulsos inesperados. Promete esta GSX 750 ser una herramienta bastante útil en ambiente saturado de ciudad. En carretera, los 210 kilos no se ocultan y con el manillar se consiguen dominar con cierta gracia. A falta de cifras contrastadas, la marca asegura unos consumos entre reducidos y moderados que estarán por debajo de su más directa competidora, la Kawasaki Z750 y de la que hemos estado pensando desde el inicio de este reportaje consciente o inconscientemente.
 
 
Respecto a ella, la recién llegada tiene la difícil tarea de destacar en algo en la que la Z no lo haga. A primera vista, parece ser que los consumos son ya suficiente argumento, pero le penaliza la falta de personalidad en altas. Si el usuario tiene contemplado un uso general de esta moto, llegará un momento en el que necesite el nervio que un motor de 750 c.c. totalmente aprovechado suele prestar, esos 30 ó 40 caballos que dan alegría y enroscan la curva al son del acelerador. Pero volviendo al hipotético caso en el que se busque la fiabilidad y unas prestaciones moderadas, la GSR 750 es más de lo que se necesita, superior a las expectativas del usuario que no busca el límite ni la excitación prostática en las carreteras comarcales.
 
 
Prueba de ello es la instalación de una amortiguación que hace sus quehaceres sin que el conductor se percate de ello, pues no tiene un tarado deportivo mediante la que se perciban las irregularidades del firme, ni se tiene uno que pelear en las curvas por una suspensión blanda. Todo lo contrario, uno conduce sin preocupaciones de este tipo. La protagonista, la horquilla delantera invertida de 41 mm que no necesita ningún ajuste especial. Y la frenada es más de lo mismo. Con el atisbo de la suavidad y falta de mordida, la maneta responde un poco más allá del tacto esponjoso con una frenada espectacular aunque se hayan instalado elementos comunes como latiguillos de goma.
 
 
Puestos a sacar defectos, pocos son los que podemos descubrir sin salirnos de este concepto de moto polivalente. Quizás alguno se pregunte si los espejos siguen vibrando en esta nueva Suzuki, a lo cual debemos responder que no además de estar en muy buena posición focal. Sin embargo, lo que sí vibra es la palanca del pie derecho sin llegar a una molestia excesiva. A parte de estas minucias, pocos defectos se le pueden sacar a esta siete y medio.
En definitiva, una suave herramienta multiusos, a la que es difícil encontrar los límites pero algo falta de personalidad en la parte alta del tacómetro. Una cosa más: la versión con ABS aparecerá en verano, y próximamente, Suzuki pondrá a tu disposición un amplio catálogo de accesorios.
 

Ficha técnica de la Suzuki GSR 750


Tipo de motor: 4 tiempos, 4 cilindros, refrigeración líquida, DOHC
Diámetro x carrera: 72.0 mm x 46.0 mm
Cilindrada: 749 cc
Encendido: Eléctrico
Transmisión: 6 velocidades de toma constante
Suspensión delantera:
Telescópica invertida, muelle helicoidal, amortiguación de aceite
Suspensión trasera: Tipo de enlace, muelle helicoidal, amortiguación de aceite
Freno delantero:
Doble disco
Freno trasero: Disco


Longitud total:
2.115mm
Distancia entre ejes: 1.450 mm
Peso en orden de marcha*: 211/215 kg
Ancho total: 785 mm
Altura desde el suelo: 145 mm
Depósito de gasolina: 17,5 l
Altura total: 1.060 mm
Altura del asiento: 815 mm

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