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SUZUKI BURGMAN 650 – Presentación y Prueba de Contacto en Huelva

Andrea Enzo Andrea Enzo | Director Editorial y Jefe de Pruebas
Andrea Enzo 'esconde' a Óscar González Soria, periodista de los de lanza en astillero, adarga antigua, rocín flaco y galgo corredor. Como dijo Julio Verne, 'si se puede soñar, se puede hacer'.

04/03/2013
Presentacion de la Suzuki Burgman 650/Suzuki Burgman 650 (14)
Suzuki pone al día la nueva Burgman 650. El maxiscooter de Suzuki se refina aún más para poder plantar cara a sus rivales. La Suzuki Burgman 650 2013 es más lujosa y elegante si cabe, y también más refinada. 225 kilómetros para ver cómo va.







La nueva Suzuki Burgman 650 sigue confiando en el bloque motor de 4 tiempos y 2 cilindros con refrigeración líquida de 638 centímetros cúbicos
, aunque se ha optimizado para lograr mejorar mínimamente sus prestaciones consumiendo un 15% menos de combustible. Esta Suzuki Burgman 650 tiene 56 caballos de potencia a 7.000 revoluciones por minuto y 62 Newton Metro de par motor. El scooter más grande la marca japonesa se remoza de arriba abajo para seguir resultando atractiva en un segmento en el que apuesta, más que por la deportividad, por la comodidad, la elegancia y la capacidad de carga, siempre con una suavidad y una calidad de rodadura muy elevada.
 
En 2013 la Suzuki Burgman cumple 10 años, y desde entonces ha cambiado por dentro y por fuera, pero la filosofía sigue siendo la misma. Este último restyling afecta no sólo a lo que se ve, sino a lo que no se ve. Por fuera llaman la atención las nuevas ópticas, con luces de día formadas por leds, nuevo escape, parabrisas ajustable, trasera remodelada, frenos de mayor tamaño y potencia… pero también lo que no se ve sufre notorios cambios, con un chasis que pierde elementos pero gana en rigidez y proporciona más estabilidad, un cofre más capaz, respaldo del piloto regulable y hasta puños y asientos calefactables en la versión Executive.
 
Muchas cotas han variado su tamaño. Ahora la moto mide 2.265 milímetros de largo, la batalla se ha reducido a 1.420 milímetros y la altura al suelo también es menor ahora. Se ha logrado bajar un poco más con todo esto el centro de gravedad y el avance de la horquilla también se ha modificado para ser más ágil. El depósito de combustible ahora puede albergar 15 litros y gracias a un consumo homologado de 4,76 litros a los 100 kilómetros, frente a los 5,29 del anterior modelo, extiende su autonomía de manera notable.
 
Si crees que ya son suficientes cambios, los chicos de Suzuki no han parado aquí: el variador de transmisión continua (CVT) ha visto modificada su sistema de ventilación, optimizándolo. También el embrague es nuevo, mejorando un aspecto que no se suele tener en cuenta como el movimiento en parado. La transmisión también se renueva, con rodamientos rayados, lo mismo que los nuevos inyectores que pulverizan más fino el combustible y optimizan la combustión.
 
El panel de instrumentos también se ha retocado, buscando un look muy automovilístico, con dos grandes esferas y una pantalla digital en medio con muchísima información. Hay un testigo de conducción eco que sólo se ilumina cuando no estamos con la muñeca dislocada, pero no tiene ninguna función más que esa. También ahora cuenta con un modo Sport que se acciona en la piña izquierda y que lo que hace es forzar el cambio de marcha a un régimen superior y también retiene algo más en las frenadas. Muy aceptable es el testigo del cambio de aceite, y la nueva Burgman no pierde su posibilidad de cambio automático de seis velocidades o la posibilidad de hacerlo manual con dos sencillos y prácticos botones también en la piña izquierda.
 
La nueva mirada de la Burgman 650 luce renovadas y modernas ópticas delanteras, las ya mencionadas luces de día con Leds, intermitentes de nuevo cuño, y también en la parte trasera luce pilotos rediseñados con elegancias. La pata de cabra también ha cambiado para asegurar el estacionamiento e incluso el equipo de frenada se ha renovado, con un ABS de Bosch un 55% más ligero, nuevos discos de frenos delanteros ahora flotantes, más grandes y con más diámetro del pistón. El freno de estacionamiento se ha reubicado, ahora está bajo la pierna izquierda cuando vas en marcha, debajo del asiento, y es fácil de accionar estando sentado. En Suzuki siguen fieles a sus principios, y siguen declinando la frenada combinada, reservando la maneta izquierda para el freno trasero y la derecha para el delantero.
 
Los 276 kilos de peso mejoran ligeramente la versión anterior, aunque se sienten más livianos gracias al bajo centro de gravedad que ya hemos mencionado, y una altura al suelo de 125 milímetros, 5 menos que el modelo al que sustituye. Dos versiones disponibles, normal y Executive, que añade a la versión básica el respaldo para el pasajero y los puños y asiento calefactable.
 
Aún sin precio oficial, se prevén pocos cambios en la factura. Blanco nacarado, negro brillante y el gris mate de la mayoría de las fotos son las opciones cromáticas que propone la marca nipona para una moto que ya se puede encargar, para poder disfrutarla en menos de un par de semanas.
 
CON LA SUZUKI BURGMAN 650 POR HUELVA Y ALREDEDORES
 
Un total de 225 kilómetros en una jornada plácida a nivel climatológico y perfecta en cuanto a escenario, con carreteras de curvas suaves, amplias, poco tráfico y asfaltado de lujo con un agarre excepcional, dan buena medida de lo que es capaz la nueva Suzuki Burgman 650.
 
De primeras, estéticamente, ha mejorado bastante con respecto a la que sustituye. La parte trasera nos sigue resultando algo impersonal, la verdad. Los pilotos se han rediseñado, pero sigue siendo bastante anodina desde este ángulo. Sin embargo, por delante, acentúa su personalidad con ópticas algo más afiladas y los nuevos Leds separados que marcan aún más su nariz por ir situados atrás y separados, marcando una anchura que antes casi pasaba inadvertida.
 
Desde fuera se aprecia aún más baja que antes, más pegada al suelo, un pelo más compacta, pero puedo entender a los que digan que sigue siendo una ‘barcaza’. La mayoría de los que pueden pensar o decir esto, no se han subido a una ni la han manejado con tanta intensidad como hemos hecho nosotros en un día non stop con la Suzuki Burgman 650 como única protagonista.
 
Fijándonos en el panel de instrumentación, da gusto tener tanta información de un solo vistazo. Podríamos rizar el rizo si cuando vas en automático, al lado de la D, un pequeño número indicase la marcha que está engranada en ese momento, pero sólo se muestra el número cuando estás utilizando los botones del cambio manual. Nos llama la atención también el simbolito del modo Eco, y esto es una pequeña crítica, porque no cambia ningún parámetro ni produce ningún efecto. Se enciende en desaceleraciones o cuando vas a medio gas, despareciendo en momentos de aceleración. Un poco bluf, la verdad. El modo Sport tampoco es la panacea. No es apreciable el cambio en la aceleración ni en la velocidad, ya que lo que hace es pasar de marcha a un régimen más elevado. El corte de encendido, por cierto, hemos observado que se produce pasadas 200-300 vueltas de las 8.000.
 
Es muy fácil subirse a esta nueva Burgman, igual que antes, aunque ahora más al ser un poco más baja. El asiento es cómodo, aunque en los primeros kilómetros el respaldo móvil del piloto estaba situado muy delante, y en apenas un par de segundos se puede retrasar actuando debajo del asiento y lograr que la compenetración con la moto a partir de entonces sea total. El 1,80 metros que nos ha regalado la vida es una estatura que no está peleada con este maxiscooter. Puedes optar por poner los pies en el escudo o flexionar ligeramente las rodillas y llevarlos planos al final de la repisa destinada al piloto. El pasajero tiene su espacio reservado en la propia plataforma. Otro cuento es el que nos habla de la pantalla regulable. Es una maravilla lo fácil que es subir o bajar la misma desde un botón situado en la piña derecha. Sin embargo, ninguna posición me ha resultado óptima. Abajo del todo, vas bastante expuesto aerodinámicamente, y arriba, cubre más, pero la parte superior del casco sigue soportando el empuje del viento, y además se sitúa estratégicamente a la altura de los ojos, lo que siempre hace dudar si mirar por encima o por debajo del borde. Rematando el tema de la visibilidad, los espejos están situados en una posición algo baja. Reconozco que hice buena parte de la ruta pensando que no estaban bien situados, que la visión hacia atrás no era completa, pues los puños y las manetas quitaban algo de visión, pero en una de las paradas regulé los espejos de manera óptima y en ese mismo momento cambió mi opinión, puesto que desde entonces la visión hacia atrás a través de los espejos rozaba la perfección.
 
Otro tema que puede no entusiasmar a algún usuario, precisamente al público que va dirigido, menos deportivo y más señorial, es el gran número de botones y teclas en la maneta izquierda, especialmente recargada si optas por la aconsejable versión Executive. Desde el pliegue de los retrovisores hasta el botón de los puños calefactables en tres posiciones, pasando por intermitentes, luz larga y ráfagas, modo Sport, los botones para subir y bajar marchas… así no es difícil equivocarse alguna vez, o tener que mirar a menudo al accionar los intermitentes para no tocar, por ejemplo, la bocina.
 
A pesar de estos pequeños detalles, vamos cubriendo kilómetros y la sonrisa se instala en nuestro rostro. La nueva Suzuki Burgman 650 es pura seda, una suavidad casi infinita que ayuda a tragar kilómetros y kilómetros sin atisbo de fatiga, pese al viento que no perdona la parte superior de nuestro casco. Se nota el bajo centro de gravedad en los tremendos curvones que parecen no acabar nunca, facilitando tumbar bastante sin perder nunca la trazada. El único momento en que hemos notado alguna vibración en el eje delantero es cuando en plena curva el marcador nos sorprendía apuntando al 140. La rueda delantera de 15 pulgadas y la trasera de 14 no tiene tamaño suficiente para otorgar pisada de moto grande y a pesar de que es un logro llegar con estabilidad a esa velocidad en plena curva, no es aconsejable pasar de ahí.
 
En alguna recta, imagino que con viento a favor, hemos visto que la aguja apuntaba sin rubor al 180, pero no pasaba de ahí. Y digo esto para enlazarlo con el tema del consumo. Muchas paradas para realizar sesiones fotográficas, no siempre con el motor parado, y la cifra no ha pasado de seis litros cada cien kilómetros, lo que proyecta una autonomía de 250 kilómetros sin tener que repostar. A menor ritmo y sin paradas, se debería quedar en 5,5 sin demasiados problemas. Aprovecho también para hilar aquí con la boca de llenado del depósito, cuya tapa está siempre accesible, sin opción de bloquear, aunque luego para acceder a la boca hay que meter la llave para desenroscar el tapón. Hay que dejar la llave puesta para meterlo y sacarlo, y la verdad es que el espacio en el recoveco no sobra y hasta que cojas el punto puede pasar bastante tiempo.
 
Seguimos disfrutando del paseo agradable a velocidad considerable, sin notar ningún cansancio pese a cubrir una distancia respetable en una mañana. Las pocas veces que activamos los frenos no notamos nada especial, ni para bien ni para mal. En dos ocasiones vamos fuerte con el freno trasero y notamos el golpeteo en la mano del ABS, que entra bien y otorga confianza al conductor. También el freno de estacionamiento me parece acertado en cuanto al nuevo emplazamiento y su facilidad de uso, un buen punto a favor. Sin embargo, hay que pelear mucho con la cerradura para poder bloquear la dirección. Para abrir el asiento, aunque al principio se resiste, enseguida pillamos el punto. Bajo el mismo, por cierto, y como ya es habitual, un amplio espacio para dejar de todo, como dos cascos integrales y alguna cosa más.
 
La capacidad de carga se completa con dos guanteras en la parte superior del escudo trasero, sin cerradura, para dejar cosas de poco valor, como puede ser un trapo o papel para limpiar lo que sea menester, y una central, muy horizontal, accesible solo con llave y con una práctica entrada de mechero de coche para, por ejemplo, cargar el teléfono móvil o el reproductor de música, por poner sólo dos ejemplos.
 
Seguimos rodando hasta el punto final de esta prueba de contacto por tierras onubenses comprobando la nobleza con la que entra y sale de las curvas, sin reacciones extrañas, y fijándonos en la aceleración desde parado y en la respuesta del motor en adelantamientos en carreteras de un solo sentido. Con el modo Sport quizá puedas salir un poco más rápido de los semáforos, pero si intentas competir contra alguno de los scooter BMW o la Yamaha T-Max ya te digo que saldrás perdiendo. En medios, a la hora de adelantar, la respuesta es buena. No es una aceleración fulgurante, pero sí muy constante, sin flaquear en ningún momento, y esto unido a que apenas se nota mucho más ruido del habitual, hace que la sensación de suavidad sea casi omnipresente en un scooter de marcado corte elegante y placentero, pero que no renuncia a unas prestaciones muy notables, que le hacen ganar en agilidad y confort de marcha y olvidar el elevado peso en báscula y en parado.
 
Óscar González Soria – oscar.gonzalez@portalcoches.net
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