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SUZUKI B-KING. LA BRUTALIDAD CON SILUETA MANGA. PRUEBA PORTALMOTOS

moriwoki moriwoki
Moriwoki, apodo que lleva más tres décadas con Tomás Pérez: Novelista, ex piloto de raids, de enduro, de vespas..., piloto actual de la Mac90. Más de 40 años subido en una moto, corriendo y viajando.

14/12/2010
Suzuki B King/Suzuki B King
La Suzuki B-King, una moto de aceleración brutal, contenida en un diseño forjado en la fantasía japonesa, en la esencia del comic nipón, el Manga. Suzuki B-King, la moto de Robocop probada por Portalmotos.
SUZUKI B-KING. PRUEBA PORTALMOTOS

Si Ron Pierce contemplara ahora esta Suzuki B-King, que ignoro si lo ha hecho porque no he logrado saber qué ha sido de él desde hace más de tres décadas; si Ron Pierce contemplase ahora es B-King, decía, estoy seguro de que quedaría absolutamente maravillado al ver proyectado delante de él un auténtico sueño de ciencia ficción. Sí, el bueno de Ron vería en esta Suzuki B-King una nostálgica silueta del pasado catapultada en el tiempo y proyectada dentro del mágico mundo creado por la fantasía japonesa. Sí, la Suzuki B-King es magia del Manga representado sobre dos ruedas.

Ron Pierce vería en esta B-King aquella prehistórica GS-1000 retocada entonces hasta las entrañas por un ignoto preparador, un tal Pop Yoshimura, con la que corrió durante algunas temporadas en el trofeo AMA, dominando con mano de hierro la categoría denominada “Production”. Unas motos en las que el reglamento era llamativamente permisivo con la preparación del motor y absolutamente estricto con su aspecto exterior: tenía que ser el mismo que el que mostraba en la calle el modelo de serie y tan sólo se hacían dos concesiones. La primera: la sustitución del faro por una placa cuadrada para albergar un dorsal en el que resaltaban dos enormes números rotulados a la americana. Pura aerodinámica. La segunda una rebaja en el espumado del asiento para descender el centro de gravedad y prestar con ello un apoyo, más que nada sicológico, a aquellos incautos que se atrevieran a exprimir en óvalo de Daytona, por ejemplo, un motor que era una auténtica bomba montado sobre una estructura de puro chicle.


No le hubiera costado nada a mi admirado Ron identificar esa rebaja en el asiento de su antigua GS-1000 Yoshimura con el protuberante resalte que se eleva tras la plaza del piloto y que determina una línea de carácter personal en el último extremo de esta Suzuki B-King.
 
 
Posición.
Nada más acercarse a ella para subirse, llama la atención la gigantesca anchura con la que se nos muestra el depósito, es tal que a uno le llega a plantear la pregunta de si ha subido a una naked o si realmente está sentado en una GT a la que un accidente o algún desalmado le ha robado la parte superior del carenado. Esta sensación crece sobre todo por la noche, al ver cómo pulsa cada esquina frontal totalmente iluminada al son del indicador de dirección. Esta amplitud ofrece obviamente un agradecido resguardo invernal para las rodillas aunque también es verdad que crea un serio agravio con otras partes del cuerpo, como puede ser los pies o, sobre todo, el tronco, expuesto al despiadado azote del viento que se revela contra el corte brutal que le incide esta bestia del Manga; y es que, a pesar de ser una auténtica muscle-bike, la Suzuki B-King tampoco deja de ser una naked.

Las estriberas se antojan más retrasadas y elevadas de lo que a uno le pudiera sugerir la idea naked y más cerca de la de una doble erre; lo mismo ocurre con la plaza del pasajero, que aparecerá casi encaramado al clásico palomar. Sin embargo, el manillar se encuentra llamativamente adelantado y un tanto más elevado de lo que cabría esperar, dejando los brazos en una postura poco natural, que quizá toma su sentido cuando abrimos el grifo de este pepino y nos sentimos especialmente adelantados para asumir la inconmensurable fuerza de su tracción.


Motor
Al girar la llave de contacto, como en todas las motos de hoy día, la aguja del cuentavueltas hace un barrido completo a todo su arco y a su vuelta el nombre de la moto aparece rotulado en el display, como toda ella, con letra de cómic; luego se desgrana sobre el cristal líquido.

 
SEGUNDA OPINIÓN
La B-King es la apuesta de Suzuki en el campo de las “Muscle Bikes”, una moto con una estética agresiva y futurista al más puro estilo manga. Estética que no desentona para nada con un motor de “otro mundo” y una parte ciclo efectiva.

Ya solamente el carácter de este motor justificaría de sobra la existencia de esta moto, 184 caballos de potencia que empujan a lo largo de todo el cuentarrevoluciones con una fuerza endiablada. No se notan baches de potencia ni patadas a alto régimen, la aceleración es completamente lineal dejando en manos del piloto la decisión de a cuántas revoluciones sentir la entrada en el hiperespacio. No se le pueden poner pegas a este motor de 1340 c.c. repartidos en cuatro cilindros, ya que por muy “mala bestia” que sea, está completamente domesticado, y es el piloto el que elige la respuesta que quiere en todo momento.
Esta moto ofrece la posibilidad de elegir entre dos mapas de inyección: El “A”, en el que encontramos todo el potencial de la moto, y el “B”, en el que se reduce significativamente la potencia (alrededor de 50 c.v), útil para vigilar el consumo y las derrapadas inesperadas.

La primera vez que te pones en movimiento y vas engranando marchas, es difícil no acabar con la piel de gallina y sonriendo dentro del casco. Eso siempre y cuando no utilices el mapa de inyección “B” en tu primera toma de contacto.
Esta Suzuki resulta aún más grande al natural que en fotos y sorprende su gran depósito, sin embargo, la anchura de esta moto no supera la de muchos de los scooters que vemos a diario por las ciudades. Su asiento no es excesivamente alto, monta un manillar que permite un radio de giro corto y, además de ello, sus grandes bajos y la altura de los retrovisores, que no coincide con la de la mayoría de los coches, hacen que se pueda circular por ciudad de una manera mucho más fluida de lo que harían pensar sus 260 kilos de peso (230 kilos de peso en vacío).

En autopista se siente con comodidad a una velocidad legal y envidias el cuello de Fernando Alonso cuando abres el gas para dejarla atrás, cosa de agradecer si te preocupa conservar todos tus puntos. Esta Mega-naked no vibra absolutamente nada y tiene además un chasis que se siente estable y rígido en curvas rápidas, permitiéndote llevarla “por el sitio” con comodidad.

El manillar ancho y plano, las estriberas no muy retrasadas y la ausencia de algún elemento que haga las funciones de cúpula, obligan al conductor a llevar una postura poco aerodinámica, lo que exige alguna capa extra de abrigo en invierno. Nada raro, claro está, si de lo que hablamos es de una naked.

En un principio parece haber poco espacio entre el depósito y el colín, pero rápidamente te das cuenta de que en realidad es una ventaja, ya que en las aceleraciones fuertes tienes apoyo atrás, lo que te permite disfrutar de todo el potencial del motor sin tener que estar preocupado en agarrarte fuerte al manillar. Además, una vez empiezan las curvas te das cuenta de que sigue habiendo espacio suficiente para descolgar.
Al llegar a un puerto de montaña, vemos que esta moto no es sólo diseño y motor. El ancho manillar te permite tirarla con alegría y hacer los cambios de dirección con facilidad. El cambio es muy fino, la parte ciclo da confianza, la moto se siente muy sólida y la frenada es potente, mucho más que la de su prima vestida, la Suzuki Hayabusa.

Puestos a comparar, la B-King es más larga y tiene mayor lanzamiento de horquilla que la Hayabusa, sin embargo a la hora de meterla en curva -probablemente debido a su manillar- no se hace una moto pesada en ningún momento. Sí es verdad que en contadas ocasiones da la sensación de ir un poco suelta en el tren delantero, probablemente de ahí venga la necesidad de haber montado un amortiguador de dirección de serie en este modelo.

Suzuki ha incluido una horquilla invertida y un amortiguador de calidad regulables, ambos en tres vías; discos delanteros de 310 mm mordidos por pinzas radiales de 4 pistones, un depósito de 16,5 litros que permite disfrutar durante 180 Km antes de que se encienda la reserva en condiciones normales y durante alrededor de 130 Km en manos de un adicto a cambiar neumáticos.
Con la versión “Yoshimura” de nuestra unidad de prensa parece que Suzuki ha escuchado al sector de clientes que criticaban el diseño original de los escapes, alejándola ligeramente de la idea del cómic Japonés y acercándola a nuestro mundo, acabando de enamorar a muchos de esta manera. Aun a pesar de los Yoshimura, los enemigos del ruido pueden estar tranquilos. Esta versión tiene ahora un sonido (y estética) más Racing sin que el volumen decibelios diste mucho del de serie: no tendremos por tanto el problema de acabar con la cabeza como un bombo tras un viaje largo ni con pitidos en los oídos provocados por el “odio” de los vecinos.
Conclusión:
La B-King es una moto muy divertida, potente como pocas y con un diseño que dejará indiferente a pocos, además la principal pega que tenía hasta el momento, su precio, ha desaparecido.
Pegas:
Más bien una importante puntualización:
No es una moto, en absoluto, recomendable para conductores inexpertos.
Autor: Sergio Hidalgo
Piloto de la MAC-90
Modo A, Modo B.
Al girar la llave de contacto, como en todas las motos de hoy día, la aguja del cuentavueltas hace un barrido completo a todo su arco y a su vuelta el nombre de la moto aparece rotulado en el display, como toda ella, con letra de cómic; luego se desgrana sobre el cristal líquido.
Modo A, Modo B.

Son los dos tipos de curva de potencia que puede ofrecer el selector del modo de gestión electrónica. Selecciono el B al comienzo de la prueba, al salir con la B-King por primera vez a carretera y por mera precaución. Acelerando en cualquier marcha intermedia y observo un sobreesfuerzo en la reacción del motor –el efecto de su tracción- a medida que la aguja del cuentavueltas trepa por su escala, más como un sacrificado porteador que como el ligero alpinista. Ciertamente la moto transmite una sensación retenida, como un pura sangre sujeto con permanente firmeza por el bocado hasta el punto de clavárselo en las encías.
Verdaderamente, así se siente la tracción que transmite este soberbio motor sujeto, frenado en el modo B: como si una de las pinzas del freno delantero se hubiera quedado agarrotada tras la última frenada. Un motor amarrado, curiosamente, hasta las 9.000 r.p.m., momento en el que parece ser que el cercado de la electrónica no puede soportar el tirón de la manada de potros salvajes que trata de contener; sí, un cercado que se antoja tan mágico como inútil en ese régimen. A partir de ese momento, en el modo B, la B-King suelta un serio tirón para advertirnos o recordarnos quién es realmente la bestia que estamos conduciendo.

Particularmente, no me gustan estos sistemas de contención electrónica; pero dejando al margen el hecho de que uno pueda haberse quedado anclado en los principios de la vieja escuela, no se trata de hablar de cuáles son las preferencias de uno y de otro, sino de analizar objetivamente y exponer lo que pueda resultar interesante para el mayor número posible de usuarios; y si este modo B de comportamiento de la B-King puede ofrecer una forma mucho más segura y relajada (dentro de lo que cabe) de conducción sobre mojado para un piloto inexperto…

Claro, que si partimos de la base de que esta B-King es una de las motos más exigentes del mercado, en cuanto a pilotaje se refiere; una moto que no permite ningún tipo de alegría con el puño, ni abriéndolo con despreocupación, ni quedándose despistado por más de un segundo con él abierto…

En fin, en cualquier caso ahí está ese modo B que, dicho sea de paso, no volví a seleccionar después, ni siquiera durante la granizada que me cayó encima durante el transcurso de la prueba. Como veremos en el modo A, teniendo un buen tacto, el puño de gas muestra una dosificación absolutamente milimétrica.

Detengo la moto –es imprescindible, aunque no apagar el motor- para seleccionar el otro modo, el A. Desde el momento siguiente al de soltar el embrague la moto se siente completamente distinta. Enrosco el acelerador en segunda e inmediatamente el tope del colín se incrusta entre mis dos últimas vértebras. Palabra, me hizo un moratón en la rabadilla.
La aceleración es brutal.

Tan sólo con un tímido deseo fijado sobre el gas, el tirón es sencillamente bestial en cualquier régimen que aceleremos; y el kit Yoshimura montado en esta unidad de prensa acompaña justo a nuestra espalda el soberbio empujón con un rumor Racing que trae el recuerdo de aquellos tiempos en los que Ron Pierce asolaba en el óvalo de Daytona. Un motor prodigioso que estira con una sorprendente facilidad a pesar de su volumen y que te catapulta de inmediato a una velocidad que tus hombros, tu cuello y tus antebrazos no pueden soportar por muy familiarizados que estén con las mancuernas o con la barra olímpica. La brutalidad de esta moto se siente tanto en el tirón continuo e inagotable de la arrancada como en el choque inmediato del viento contra nuestro cuerpo expuesto con esa posición de héroe del Manga. Ciertamente, en ese aspecto y no sólo en el estético, la Suzuki B-King se antoja como la moto de Robo-Cop.

Lo cierto es que, dicho de una forma mucho más contundente, la B-King es una moto que incita a la violencia, a buscar esa electrizante sensación de perder tracción al mismo tiempo que notas cómo el colín se cruza mientras te sientes con el pleno control de la situación gobernando la bestia con todo el brazo de palanca que ofrece el manillar naked. Pero, ¡ojo!, la B-King incita a la violencia, efectivamente, pero la respuesta a ese gesto, a la mínima que nos salga un tanto alocado, puede catapultarnos el trasero y ponernos mirando en el otro sentido antes de que nos demos cuenta.
No somos amigos de plasmar imágenes sensacionalistas que provoquen una atracción tal vez masiva pero desde luego vacía de lectores. Sin embargo, en un caso tan particular como éste y dadas las circunstancias que cofluyeron en esta prueba, bien pudimos permitirnos una excepción. Aparte de las particulares características de esta moto, plasmadas sobradamente a lo largo de todo este artículo, se dio la circunstancia de que al recoger esta unidad equipada con kit de escape Yoshimura nos advirtieron de que al neumático no le quedaba demasiada vida, una licencia que nos sugirió la idea de finalmente llevar a la edición la instantánea tan expectacular captada por la maestría de Jose con la rueda trasera de la B-King girando loca sobre una nube sintética quemada. Una muestra ilustrada del carácter de este motor Suzuki.

Parte ciclo.
Sobre cómo expresar la confianza que transmite esta moto al abordar cualquier viraje, sobre la sorprendente seguridad que sientes con su pisada, aun pasando inclinado por encima de las juntas de dilatación que construyen los puentes, pues debo confesar que estuve durante unos días dudando, buscando la forma de expresarlo, hasta que una tarde mientras tomaba un café y contemplaba esta soberbia B-King a través de la cristalera del bar, la encontré.
Entonces me fijé con detalle en la viga del chasis de ese lado que quedaba a la vista con el manillar girado al contrario. Su color negro la había mantenido mimetizada para mí hasta ese momento con el resto de la moto y no me había llamado la atención hasta ese instante en el me dejó francamente impresionado. Así pues invito a todo aquel que lea el artículo de esta prueba a observar con detenimiento las dos auténticas vigas maestras que sirven de estructura básica al chasis de esta bestia del cómic japonés. Mirándolas, se podrán hacer una idea del aplomo ferrovial con el que se coge esta Suzuki B-King en cualquier tipo de curva.

Por otro lado, mencionar que el amortiguador de dirección delata a priori un cierto nerviosismo de la dirección o, al menos, una ligereza del tren delantero en las más fuertes aceleraciones. Sin embargo, ya sea por mi peso sobremedido –más bien me inclino a pensar que es por esto- o ya sea porque, efectivamente, este pequeño amortiguador realiza su trabajo a la perfección, la cuestión es que la B-King no me transmitió ninguna de esas dos desagradables sensaciones.
En otro orden de cosas, la B-King se siente tan manejable, tan corta que tuve que volver a mirar detenidamente su longitud (2.272 mm) una vez que me había bajado.
También es cierto que a esta agilidad contribuye el hecho de que la unidad de prensa cedida por Suzuki montara un neumático trasero de 190, en lugar del habitual de 200, una medida ésta última que tiene tan sólo como objeto guardar una armonía con la estética general de la moto.
 
Instrumentación.
Muy completa. Suzuki ha debido hacer encaje de bolillos para colocar tanta información en el reducido espacio al que obliga el diseño naked. Nos permite ver cuántos kilómetros quedan hasta la siguiente revisión, la velocidad media, marcha engranada, la hora, distancias parciales recorridas, mapa de inyección elegido, velocidad y revoluciones por minuto.
   Comentar aparte que como complemento, la B-King cuenta con el genuino sistema antirrobo de inmovilización Suzuki SAIS.
 

Pegas

- El personal resalte del colín en este modelo es muy efectivo para sujetar al piloto con seguridad en las aceleraciones. Su existencia está más que justificada por llevar una posición mucho más erguida que la de una doble erre; sin embargo, difiero en este punto con Sergio (también son diferentes nuestros tamaños) y, bajo mi punto de vista, nos deja un tanto encajonados, limitando los movimientos sobre la moto cuando nos descolgamos a un lado y al otro y sobre todo al echarnos hacia atrás para aplanar el tronco contra el depósito y buscar con la cabeza el refugio de una ficticia cúpula de carenado, sobre todo cuando apuntamos la moto hacia el interior de los virajes más rápidos.

Precio

Suzuki ha hecho una oferta especial muy interesante para este modelo:
10. 171€
 
Pecio Kit de escapes Yoshimura
1.824,48€

FICHA TÉCNICA

Motor 4Tiempos, 4 cilindros en línea. Inyección electrónica.
RefrigeraciónAgua
Cilindrada 1.340 cc
Diámetro/carrera 81 x 65 mm
Relación de Compresión12,5:1
Distribución: DOHC 16 válvulas
Par máximo 14,9 kgm a 7.200 rpm
Potencia máxima 184 CV a 9.500 rpm
Cambio 6 velocidades
EmbragueMultidisco en aceite
Transmisión final Cadena
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Parte ciclo:
ChasisDoble viga aluminio
Avance107 mm
Lanzamiento25'5º
Suspensión delanteraHorquilla invertida con regulación en tres vías.
Diámetro43 mm
Recorrido 120 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador progresivo regulable en tres vías.
Recorrido 137 mm
Freno delanteroDiscos de 310 mm con pinza radial de 4 pistones
Freno trasero Disco 260 mm con pinza de simple pistón.
Rueda delantera - Llanta: 120/70-17'' 3'5''
Rueda trasera- Llanta: 190/50-17'' 6'0''
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Prestaciones
Velocidad máxima 242 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 3,8 seg / 41 m
Aceleración 0 a 1000 m: 20,3 seg / 243 m
Consumo medio: 7,1 litros/100 km
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Dimensiones:
Altura total 1.265 mm
Altura asiento 800 mm
Distancia entre ejes 1.525 mm
Distancia total 2.272 mm
Anchura máxima: 855 mm
Capacidad depósito: 16,5 litros
Peso Reparto de pesos: 47-53
Peso declarado seco 235 kg
Peso verificado lleno 260 kg


Autor: Tomás Pérez
Director de la Escuela de Conducción.
Fotografía: José Luis Amorós.

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