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Prueba de la Harley-Davidson XR-1200-X

moriwoki moriwoki
Moriwoki, apodo que lleva más tres décadas con Tomás Pérez: Novelista, ex piloto de raids, de enduro, de vespas..., piloto actual de la Mac90. Más de 40 años subido en una moto, corriendo y viajando.

26/11/2009
Prueba de la Harley-Davidson XR-1200-X
Prueba a fondo de la mas deportiva de las Harley Davidson. Una moto dificil de encasillar, inspirada en las Dirk Track, con un comportamiento que sorprende y una estética muy personal con la firma de la marca mas famosa del mundo de motos.
A priori se me presentaban dos puntos de vista diferentes desde los que podía examinar esta nueva XR-1200-X.
Uno, desde el amplio espectro que se abre en el segmento de las deportivas. Podría juzgarla con ojo crítico y compararla con japonesas, italianas, alemanas o inglesas. Dos, contemplarla dentro del universo Harley y tratar de entender cuál es el mensaje que la fábrica de Milwaukee quiere transmitir con este modelo a sus incondicionales.
 

En cuanto la tuve ante mí a la puerta del concesionario, desterré definitivamente la primera opción, que ya se me antojaba, desde el principio, poco coherente. Si miras qué te ofrece el mercado por 13.200€ en el sector de las deportivas y lo comparas con la primera impresión que causa esta Harley en la retina, comprenderás inmediatamente que es absurdo de todo punto emparejarla con cualquiera. Harley antepone la belleza como elemento prioritario en la creación de sus motos. La belleza en una Harley es un elemento sustancial y constituye una buena parte de su esencia. Pero no hablamos de la belleza habitual que dibuja la silueta de una moto y que la hace atractiva a la vista; hablamos de una belleza que va más allá del diseño dinámico, que pasa por encima de la satisfactoria baba que emana de su propietario, de la admiración que despierta en los transeúntes o incluso del hecho de que sea llevada al interior de un garito nocturno o de un restaurante para darles cierto esplendor artístico: La belleza de una Harley va mucho más allá, la belleza de Harley alcanza y penetra en el mundo de las galerías y de los museos de arte moderno. Ahí quedó la exposición del Guggemhein de Bilbao.

Esta XR-1200-X cumple desde el primer momento, como un cuadro impresionista, con ese sello artístico de identidad. Y para dar fe de ello, cuento con la voz acreditada de un particular experto.
 
SEGUNDA OPINIÓN
 
Sinceramente, llegué a ella con prejuicios. Esto no es una Harley, pensé, esto es una naked, con unos detalles, eso sí, de acabados dignos de cualquier personalización. El negro mate cubre toda la maquina y los detalles naranja típicos de la casa son el ribete perfecto: cables de bujía y muelles de amortiguación trasera. Lo primero que piensas sobre ella es – si sí naked, el manillar de cuernos de vaca es tal cual en otros modelos custom… Pero ¡oh! Si los pies van casi debajo del culo- Me siento extraño subido sobre esta mezcla, los moteros no custom extrañarán el manillar y los customeros las estriberas.
 
 
El reloj del cuentarrevoluciones es el grande y central, el de la velocidad a su lado es digital, soy de los que piensan que en una Harley: electrónica, la justita. Lo prefiero analógico; los dígitos…, para lanzar cohetes al espacio. La pata de cabra es un poco engorrosa, sobre todo al desplegarla, la estribera molesta, pero no tardas en cogerle el truco.
 
 
Bueno, pues escuchemos como suena esto. La experiencia con una sportster 1200 inyectada me dejó un poco desilusionado gracias a las restrictivas normas de hoy en día. Acciono el botón y el ronco ronroneo me agrada, en marcha es todavía mejor el sonido, pero aun así una Harley debe sonar más a…como diría…más a Harley, ¡qué leche!
 
 
Engrano marcha y salgo. Es un modelo de los de ahora, con detalles dulcificados, la maneta del embrague es de mantequilla comparada con la mía del 2002, y otros han sido “asalvajados”, como el doble freno delantero, a la primera prueba de contacto serio este usuario de HD, acostumbrado a unos frenos esponjosos y de eficacia justita, casi se monta en el deposito, por cierto, el mismísimo Sabino Méndez se revolvería en su tumba si no fuera porque afortunadamente no esta muerto: ¡El deposito es de plástico! El tamaño del mismo es aproximadamente el estándar del tipo peanut de las Sporster pero con diseño propio.
 
 
Me cuesta creer que lo que llevo debajo del culo pesa 250 Kg., ni en parado ni en marcha da esa sensación. Salgo a la carretera, las curvas llegan una tras otra y dejan claro el ADN del aparato, nació para tomar curvas, las devora mientras su horquilla invertida copia el terreno con dureza pero sin excesivos rebotes –está claro que necesita ajustarse a mis medidas, pero no hay tiempo para hacerlo-, a la salida de ellas el motor es contundente pero muy lineal, no te da una patada ni te quiere dar sustos, el enorme y pegajoso neumático trasero aguantaría más y el par de este 1200 CC te permite no tener que jugar con el cambio más de lo debido. Llegan las rectas, retuerzo la oreja a la cerda y hasta 140 la cosa es agradable, a partir de ahí se me hace incomoda, muy incomoda, el ancho manillar y lo expuesto de la posición favorece el castigo al que te somete el viento. Mejor volvamos a las curvas; nunca son suficientes, con esta moto siempre quieres más. Me meto en el tráfico de Madrid y la hemos fastidiado, serpenteas y practicas el slalom. Tranquilidad, semáforo rojo, la gente nos mira, normal, esa parte no falla, es una Harley. Pero hay otra parte que sí falla, yo no tengo una HD para bajarme de ella y no recordar por donde paso, ni para creer que tal o cual curva podría haberla hecho mas rápido. Hay un viejo dicho: las Harleys no frenan, no corren, pierden aceite y tornillos, pero… ¿a quien le importa eso? Con el tiempo se superó lo del aceite y los tronillos, pero el mercado manda y lo de correr, y por extensión frenar, había que solucionarlo.
 
 
Si eres uno de esos casos que te gustan las Harleys pero eres un poco “quemao” ésta es tu moto; pero este modelo es la frontera, porque si verdaderamente corre la gasolina por tus venas saltarás a otras opciones que te ofrezcan el hiperespacio a través de una cúpula. Y si el lado oscuro te come las entrañas, te cansaras de ella, querrás estirar piernas y bajar el ritmo; al fin y al cabo, si corres, no te ven y es una pena privar al mundo de contemplar la belleza de una Harley.
 
 

Probador harley xr 1200José A. Lorenzo, alumno de la Escuela de conducción.

Ramón, mi amigo Ramón, es un sibarita de las artes plásticas. Se recrea contemplando un interior de Gaudí, un lienzo de Picasso o una escultura de Rodin como si levitara tras ser tocado por un estigma divino. A mucha gente, Ramón, le resulta antipático y grosero porque habla con una verdad hiriente cuando algo no le gusta. Ramón, desde luego, no se casa con nadie, y tampoco es motorista; de hecho ha dejado caer una mirada soslayada ante otras motos que le he mostrado o, peor aun, ha salpicado con una crítica cáustica, que no debo reproducir, a otras que a su juicio sólo han merecido su desprecio. Cuando me planté al otro lado de la cristalera de su bar con la XR-1200-X, traspasó la barra por debajo, cruzó el breve espacio que le separa de la puerta y salió con una mirada abducida puesta directamente sobre la moto. Cuando estuvo tan sólo a dos metros, se acercó a ella en cámara lenta y, con auténtica veneración, pasó su mano sobre la superficie del depósito, como si del monolito divino de 2001 se tratase. ¡Es preciosa! Acertó a decir balbuceante.
 
Harley vende un sueño, dice. Pero en realidad, para mí son dos: éste estático y otro dinámico del que hablaremos a continuación.
Al sentarse sobre esta moto, uno abre la mente para acoplarse en su posición sin prejuicios. Se siente cómoda, más cómoda que la media. Sin embargo, en el momento de intentar clasificarla es cuando aparecen las dificultades. Había oído comentar que es una nacked: a mí no me lo parece (el manillar es exageradamente amplio y las estriberas están ligeramente adelantadas); puede antojar un cierto aire custom por la curva de ese ancho manillar; sin embargo no encaja en absoluto en ese estilo con unas estriberas tan retrasadas. Decido dejar el encasillamiento para más adelante.
 
Al arrancar el centenario bicilíndrico se pone de manifiesto la primera sorpresa –para algunos será algo más que eso, será una decepción-. Con los escapes de serie no se oye ni una sola explosión, sólo se escuchan al ralentí los sonidos mecánicos y metálicos internos. Ya no hay grito del águila, ni siquiera un gemido de pichón, porque la normativa europea ha enmudecido completamente a este motor. Vivimos en comunidad, se debe ser consecuente con ello.
 
Al ponernos en marcha aparece otra inesperada cualidad que realmente me sorprende. Desde el primer momento la moto se siente inexplicablemente ligera. Pienso en consultar la ficha en cuanto tenga la oportunidad; más tarde lo hago y miro el dato con franca incredulidad: 250 kg en seco. No lo parece en movimiento, desde luego que no.
 
Al abrir gas siento con verdadero placer el par de este 1200 desde el primer metro. En este punto tengo que hacer una traducción de mis palabras y decir que están pronunciadas con un concepto general del motorista. Aclaro este punto porque he leído el comentario de algún harleysta de pro con el que expresa que este motor está vacío por debajo de las tres mil r.p.m. Seguro que lo está si lo comparamos con el de una de las Big twin de la marca. Sin embargo y a pesar de eso, la XR no deja de ser una bicilíndrica de 1200 para el resto de los mortales, aun incluso teniendo el carácter más deportivo de todas las Harleys.
 
En el momento en el que el tráfico me abre un hueco, enrosco el acelerador y comienzo a verme invadido de nuevo por el sueño de Harley, por el otro. Cambio de marcha y el suave tirón de esta moto me envuelve con una sensación mágica que me transporta a un momento intemporal. Si la belleza estética y estática de una Harley es digna de exponer en una galería, el sonido de su admisión es digno de escucharse en una sala de auditorio. Con ese sonar grave, la XR-1200-X hace redondo el sueño de Harley, un sueño que apreciamos muchos motoristas: el de dejarnos invadir por las sensación de conducir una moto de siempre, una moto que suena dejando reconocer cada pistón, una moto que vibra placenteramente (sin trepidaciones que aflojen sus tornillos o las prótesis de su dueño, porque fija su motor al chasis por medio de silent blocks), una moto que huele cuando paras y hasta que parece sudar. Esa sensación de conducir una moto de siempre te hace soñar que vas subido, ahora, cuando estamos a punto de comenzar la segunda década del tercer milenio, sobre una NSS100, la Broug Superior de Lawrence de Arabia.
 
Engrano una, otra y otra marcha más, y el cambio, dentro de las limitaciones de su antiguo diseño, muestra una alegre sincronía y una desmultiplicación bien escalonada que te permite subir de marcha sin tocar el embrague. Definitivamente, esta moto incita a acelerar, a disfrutar del tirón que ofrece cada relación entre esas tres mil r.p.m. de las que habla el harlysta de pro y las 7000 que marca la línea roja del tacómetro.
 

Abandoné la ciudad, y, dentro de la autovía no hace falta indicar, por la amplia curvatura de su manillar y la posición tan erguida que implanta, que el límite de velocidad, aparte del Ministerio del Interior, lo marcan para esta moto tu pecho, tu cuello y tus hombros. Me venían a la mente en ese tramo las imágenes de los pilotos de flat track haciendo las escasas rectas entre las dos curvas del óvalo agachados sobre el depósito y con la mano izquierda cogida a la barra de la horquilla para componer una ortopédica figura aerodinámica. No era cuestión de imitarles.

De vuelta a casa, sin dejar la autovía porque la agenda no permitía más, la oscuridad se cierne sobre mi cabeza y observo con grata sorpresa un haz de luz mucho más amplio e intenso de lo que haría presumir la diminuta óptica que me precede.
 
Vuelvo a plantearme clasificar la particular posición de esta moto. No acierto aún a comprenderla y busco sin éxito en el catálogo de mis recuerdos un modelo que encaje. Nuevamente desecho el intento para no ofuscarme y me dedico a repasar el breve instrumental que equipa el cuadro.
 
Dos esferas, una falsa y más pequeña deja ver la velocidad a través de una ventana tan rectangular como digital; la más grande y auténtica muestra el cuentarrevoluciones con la aguja y los guarismos diseñados para un despertador del ocaso franquista (sólo por situación cronológica). Sobre el fondo blanco se recortan minúsculos símbolos, entre ellos el más importante, el testigo de la reserva.
 

El resplandor que emerge de la gran urbe me atrapa mientras repaso el renglón de testigos luminosos que toca tangente y por debajo a las dos esferas. La información es la justa e imprescindible, poco más que la obligatoria. Apunto ahora los contadores que se pueden leer a través de la estrecha ventana de la esfera grande: Dos parciales, el total y un reloj.

Llego a la ciudad, engañosamente pacífica a esas horas, y alcanzo la avenida principal del barrio. Cansado y ya con la mente apartada de la prueba, se presenta ante mí una rotonda colosal, impoluta y alfombrada con un asfalto reciente y de sugerente granulado. Solitaria, desierta ante mí, incitaba el alma de un quemado como la muleta al Vitorino. Pero en el momento en el que la inercia iba a lanzarme a bocajarro, la moto, con esa inclasificable posición suya, me envió un mensaje subliminal: la sugerencia de clavar el freno trasero y cruzarla al borde mismo de la circunferencia. Las autoridades, la corrección política, que resulta ser la más férrea de las censuras, y la propia conciencia impiden hacer derrapar voluntariamente la moto en la vía pública.
 
No lo hice.
Sin embargo, aquel mensaje natural me reveló la verdadera esencia que encierra esta moto y que creo que no debemos olvidar. Parezco estúpido, me dije, es una moto nacida del dirt track, concebida para ser la reina del derrape. Hablamos de derrapadas interminables y uniformes por encima de los 160 por hora, que nada tienen que ver con el Supermotard. Hay que asimilar lo que es ir completamente cruzado a lo largo de 400 metros por encima de 160: Una derrapada de 11 segundos. Once segundos seguidos derrapando, y después de 11 segundos de respiro, vuelta a otros 11 de derrapada. En ése ambiente se engendró la XR.
 
Evidentemente, esto no significa que Harley ponga a la venta este modelo para que sus usuarios vayan permanentemente atravesados por las curvas de las carreteras de montaña; pero la cuestión es que, una vez captado el mensaje de aquella rotonda, puse en escena algo de autosugestión y me hice creer a mí mismo que en cada curva que hacía con esta moto estaba derrapando. La pierna del lado de la curva sólo ligeramente abierta, con el pie sin dejar la estribera, claro; la cintura tirada hacia el interior y el tronco ligeramente girado hacia ese lado, un tanto contrahecho.
 

Todo funcionó.

A partir de ese momento la XR-1200-X y un servidor nos entendimos a la perfección, descubriendo, cuando por fin nos internamos en las carreteras de La Sierra, que esta representante civilizada del dirt track es un modelo divertido, muy divertido. Echas la moto hacia el interior, cuando aún vas recto, y te tiras a buscar el ápice pisando con deseo la estribera exterior, como si la rueda trasera se estuviera atravesando realmente, y es entonces cuando la máquina va sobre una trayectoria milimétricamente medida, transmitiendo una excitante sensación de control, de dominio. La XR cambia de dirección a la siguiente curva y acompasa el baile siempre que te prepares para el próximo derrape imaginario. En medio de esos cambios de dirección, el alegre tirón del motor incita a una danza demoníaca. Reconozco que durante el tránsito por la Sierra me dejé llevar en más de una ocasión por un exultante entusiasmo y la electrónica me dio varios de sus avisos más serios cortando en seco mi euforia.
 
Poco a poco fui descubriendo la impecable -y supongo que sorprendente para un harleysta- frenada que Brembo, con un conjunto que incluye discos flotantes, ha diseñado para esta versión equis de la XR. Lo mismo cabe decir del sistema nipón de amortiguación, en el que da la impresión de que Showa ha trabajado a fondo, no sólo su funcionalidad, sino también su estética para no romper la artística armonía del conjunto (llegado a este punto, uno se pregunta cómo describir la belleza de unos amortiguadores).
 
Hubo un tramo de asfalto rizado en el que el tren trasero mostró cierta flaqueza. No pude evitar prejuzgar entonces y achacarla al sistema de doble amortiguador que tan deficientes recuerdos grabó en mi memoria en el pasado. Sin embargo, bastó endurecer la precarga para que la rueda trasera copiara el terreno al milímetro.
Esta moto se tiene, se aguanta muy bien en curvas rápidas y permite inclinaciones realmente pronunciadas, que te llevan a rozar los avisadores tal vez con más frecuencia de la que desearías. Tan sólo reseñar un punto de inquietud en la sensación de ligereza que transmite la dirección al girar en marcha, algo que de ninguna manera se traduce en un shimi cuando fuerzas el límite.
 
Imagino que cualquier propietario habitual de la marca se sorprenderá con este modelo que te pide abrir el gas para lanzarte a ligar una curva con otra, y si es posible subir de marcha entre medias, mucho mejor, excelente. Ciertamente tenía que hacer un esfuerzo de retención para ir a ritmo de paseo o de desfile, como suele ser habitual en otras Harley Davison, y sustraerse de la tentación y las provocaciones del motor para abrir gas y dejarte invadir por el vibrante sonido de la admisión y esa magnífica sensación, que hemos mencionado antes, de ir subido en una moto de siempre.
 
Pegas:
 

1.-Entendemos que por la inspiración del Dirk track se sacrifiquen ciertos detalles, pero, tal vez pecando de ignorante, me he llevado una verdadera sorpresa al encontrar elementos de plástico en una Harley. Uno de ellos casi pasa desapercibido, son las cazoletas de los intermitentes traseros. Sin embargo el otro que descubrí es mucho más voluminoso y tiene, además, mayor protagonismo por su ubicación. Mi incredulidad me hizo repasar una y otra vez su superficie e incluso confirmarlo con algún compañero. Hablo del depósito. Sí, el depósito de combustible de esta XR 1200-X es de plástico. No pienso que lo justifique la pretensión de rebajar peso en una moto que desplaza un cuarto de tonelada en vacío.
 

2.- Ya había escuchado quejarse a más de un usuario adicto a su estilo de que la casa de Milwaukee se estira menos que el portero de un futbolín –la frase no me la atribuyo, es de él-, que las motos se entregan de serie con un equipamiento mínimo, y que a veces ni eso; me hablan de una carencia que abre una interminable y pormenorizada lista de extras.

Harley Davison puede declarar –se me antoja- que se trata de una fórmula para contener el precio de sus motos y hacerlas asequibles a un grupo más amplio de posibles clientes. Sin embargo pienso que eso no justifica la venta de esta XR 1200-X con un tapón de combustible sin llave. No quiero ni pensar en las fechorías que se le podrían ocurrir a algún desalmado envidioso, enfermo del peor de los pecados, si conociese este detalle.
 

Epílogo:

Declaro abiertamente que ésta es la primera Harley Davison que pruebo. Siempre he admirado la belleza de sus modelos, recreándome en muchas ocasiones al contemplarlos, y siempre respetando su emblema; pero por circunstancias meramente casuales, nunca había subido en uno de estos cerdos de Milwaukee, y a partir de esta experiencia se ha despertado dentro de mí el deseo de probar y de dejarme embaucar por la magia innegable que despliega esta marca con cada uno de sus modelos.
 
Espero, por otra parte, que el lector sepa disculpar la exaltación lírica plasmada en algún párrafo de este texto, pienso que lo comprenderá cuando se dé cuenta de que una Harley, además de evocar con sus formas y con su movimiento las artes plásticas, también inspira a la literatura.
 
La XR-1200-X, una obra artística que invita a la diversión más excitante.
 
 
Tomás Pérez. Director de la Escuela de Conducción
 
 

FICHA TÉCNICA

Motor. V-Twin a 45º, refrigerado por aire. Evolution.

Cilindrada. 1202 cc.

Potencia. 90 CV a 7.000 r.p.m.

Diámetro x carrera. 88,9 x 96,8

Par motor. 100 Nm a 3.700 r.p.m.

Relación de compresión. 10:1

Alimentación. Inyección electrónica ESPFI.

Cambio: 5 relaciones.

Embrague. Multidisco en baño de aceite.

Suspensión

Delantera. Horquilla ajustable invertida Showa. Recorrido 125 mm. Barras de 43mm.

Trasera. Doble amortiguador ajustable en compresión, extensión y precarga con 89 mm de recorrido.

Freno delantero. Doble disco flotante de 292 mm con pinzas de 4 pistones.

Freno trasero. Disco flotante de 260 mm con pinza de un pistón.

Neumático delantero. 120/70 R18.

Neumático trasero. 180/55 R-17.

Distancia entre ejes. 1.515 mm.

Capacidad del depósito. 13,3 litros.

Altura del asiento. 795 mm.

Peso. 250 kg en seco.

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