Revista » Pruebas de motos


Buscar por Scooters Buscar por motos naked Buscar por motos Sport Buscar por motos Custom Buscar por motos Trail Buscar por motos OFF Road
Buscar en la revista de motos Buscar en esta sección:
Lo más visto
Lo más comentado
Lo mejor valorado





Disminuir letra Aumentar letra | Imprimir | RecomendarEnvía | Hacer comentarioComenta
Comparte:
Compartir en Facebook Compartir en Delicius Compartir en Meneame

Fotos relacionadas

+ Ver todas las fotos

Vídeos relacionados



PRESENTACIÓN HONDA 2013 - Prueba a fondo

Simón Saura Simón Saura
Cuenta con 35 años de experiencia en el mundo de la moto y ha sido Director de la Escuela de Conducción Deportiva Ducati. Una figura que va a aportar a la Escuela Mutua-Portalmotos mucha actividad.

05/05/2013
Presentacion Honda 2013/Presentación Honda 2013. Portalmotos.com
Desde el bonito Monasterio de Sant Benet, Honda Europa nos presenta sus nuevos modelos CB500X / CRF250M / NSS300 FORZA. Siendo muy diferente una moto de otra, las tres forman parte de la política con la que Honda está trabajando últimamente...





HONDA CB500X


Ya lo comentamos el mes pasado, cuando en Honda España oraganizaron la presentación de la saga de nuevas “500cc - A2”, es decir, la CBR500R, CB500S y CB500X. Para entonces, que probamos los dos primeros modelos, resaltamos Honda busca que con estas motos un tipo de motorista que, o bien se acaba de sacar el permiso A2, o bien necesita de una alternativa real al automóvil. Bajo unas premisas totalmente actuales, la marca del Ala Dorada ha dado una gran paso para entender mejor quiénes pueden ser sus clientes potenciales, a la vez que se han adaptado como nadie a las nuevas inercias de mercado, que algunos se empeñan todavía en llamarlas “crisis”. Éstas están regidas sin duda por la economía, sostenibilidad y el sentido común.


Hoy, con la CB500X, se completa la trilogía. Como dicen en Honda, “este es el último modelo que completa la gama crossover”. Y como era de esperar -e igual que me pasó el mes pasado- me he quedado sorprendido otra vez con lo efectiva puede llegar a ser una moto que, de entrada, es tranquilita e inofensiva. A mí me gustan las motos de altas prestaciones, pero tengo que reconocer que con estos tres modelos he disfrutado mucho más de lo que me había imaginado repasando su ficha técnica. Con ellos he redescubierto una sensación que hacía tiempo no tenía con una moto: el placer de una conducción fácil, efectiva y divertida. Además, con estas motos, en Honda vuelven a demostrar que una moto económica no es sinónimo de moto mala. Nada más lejos que eso.


Frenos y suspensiones

Centrándonos ya un poco más en la novedad de hoy, la CB500X, decir que desde que te subes a ella ya se ve que es una moto de tamaño medio y muy bien equilibrada. Pesa 196 kg, pero no se notan para nada. Por sensación, tranquilamente pensaría que tiene 15 kilos menos. Manejarla en parado es fácil. Subirse y bajarse de ella también. El asiento está a 810 mm, pero tampoco lo parece porque es una moto estrecha. Se llega muy, pero que muy bien con los pies al suelo, facilitando cualquier tipo de maniobra.


En marcha sigue esta sensación de liviandad. De hecho ha sido el comentario más común entre los periodistas asistentes: “¡qué moto más fácil!”. Pocas motos pueden presumir de estar tan bien situadas en el sector y no es fácil encontrar en el mercado vehículos tan polivalentes y fáciles para cualquier tipo de situación diaria. Y es que la “X” está a medio camino de todo. Tienen 471cc y haciendo gala de esta cilindrada media. El motor es suave desde apenas 2.500 rpm y responde perfectamente hasta el corte de encendido, a 9.500 rpm aproximadamente. También es una moto con la que, bien llevada y jugando constantemente con el cambio de marchas –de 6 velocidades- uno se puede divertir por las bonitas carreteras de montaña. Para ello hay que aprovechar un poco más la parte alta del rpm y llevarla a un régimen de entre 7.000 y 9.000 vueltas.


Los neumáticos Pirelli Scorpion Trail, son del mismo compuesto que los que ya monta la Crossrunner y la Crosstourer y son perfectos para esta moto. En carretera de buen asfalto son precisos, mientras que en carretera un poco más resbaladiza, su comportamiento es noble y aunque lleguen a deslizar un poco, nunca se convierte en un susto. Escribiendo un poco de memoria, he encontrado esta CB500X un poquito blanda de suspensiones que sus hermanas. Por un lado se gana en confort, pero por otro, me hubiera gustado probarla con algún reglaje más contundente en precarga de los nueve posibles que ofrece el Prolink trasero. También probarla con pasajero y las maletas llenas.


En cuanto a los frenos, tenemos que recordar que en la CBR500R y en la CB500X se montan de serie, mientras que en el modelo naked es opcional. El ABS responde perfectamente, y hay que estar apurado o ir muy al límite para que salte. Para mi gusto, le faltaba un poco de mordiente y un mejor tacto al conjunto del freno delantero.


Volviendo a compararla con la CBR500R y la NC500S, vemos que las diferencias de carácter entre ellas las marca básicamente la posición del conductor. Por un lado, la CBR500R es por lógica la más deportiva, la S la más bonita y de paseo, y la X la más cómoda. En esta última, el manillar está un poco más alto y más ancho que en la S, colocando al conductor en una posición más erguida. Podríamos decir que dentro de las 500cc, la S es una naked-sport, y la X una touring sport, Como además monta una cúpula, pues nos encontramos con una moto que también es muy apta para viajar, y además tiene una autonomía de unos 490 km. Está claro que si tan sólo se va a utilizar la moto para largos recorridos, mejor fijarse en la NC700X, o si se puede, en la súper Crosstourer. Pero lo dicho, es una moto muy polivalente con la que también se pueden hacer largos recorridos. Por eso, en Honda ya han diseñado una serie de accesorios que le dan un aire de moto más grande. En el catálogo hay –entre otras cosas- desde un baúl de 35 litros de capacidad, hasta maletas laterales de 29 litros o el parabrisas más alto.


Los precios en Honda son ahora, relación calidad, de los más competitivos del mercado Esta 500X cuesta 5.949€, un precio que se consigue por estar fabricada en Thailandia. Y que nadie se piense que eso es sinónimo de baja calidad. Lo que sí se ha hecho es buscar componentes sencillos, pero fiables y con resultados más que contrastados. Estará disponible en Junio.


Paralelamente al artículo de hoy, me gustaría recomendar un repaso a la presentación que he comentado anteriormente, porque aunque comparten casi todos los componentes, las tres acaban teniendo un aire diferente. (http://www.portalmotos.com/revista/pruebas-de-motos)


HONDA NSS300FORZA


El mundo de los scooters se puso de moda hace unos años y ahora no hay quien pare su evolución. Tanto se ha especializado que ahora encontramos en el mercado scooters de todo tipo. Pequeños, de cilindrada media y también de alta cilindrada. Confortables como la mejor touring, otros ágiles como para circular de forma efectiva, y otros, que tienen un aire deportivo. En esta franja es donde tenemos que colocar el nuevo NSS300 Forza, un scooter presentado en el pasado Salón de Milán y que ha sufrido una total renovación en comparación al último Forza, fabricado en el año 2000. El nuevo Forza ofrece lo que ya tenía el 250 “antiguo”, pero con más clase y modernidad y totalmente renovado.

En Honda colocan a este NSS300 en la misma franja que el Scoopy 300, aunque está claro que, por diseño y funcionalidad, encontrarán dos públicos bien diferenciados.


El NSS 2013 es muy funcional. Bajo el asiento hay un espacio en el que caben, nada más ni nada menos, que dos cascos integrales. Además de los compartimentos que encontramos en el panel delantero y de la toma de corriente de 12 V. Eso ya es de por sí, una gran ventaja. También tiene unos acabados excelentes, y un diseño que protege muy bien las extremidades inferiores. Dos cosas me hubieran gustado más, un asiento más plano y una cúpula un poquito más alta que protegiera mejor do del viento alos dos posibles ocupantes.


Los frenos utilizan el sistema Dual CBS, y opcionalmente se puede añadir el ABS, totalmente recomendable en este tipo de motos. La pinza de freno delantera cuenta con tres pistones y frena de bien. Nunca antes había pensado que la frenada Dual fuera tan útil. Para una conducción es casi suficiente la bomba trasera -con un disco de 240 mm- El sistema Dual reparte la frenada con la pinza delantera- disco de 256 mm-. Pero si queremos una conducción un poco más alegre, mejor combinar las dos bombas. Cuando se frena se nota como los dos trenes pisan bien sin grandes balanceos de peso atrás-adelante.


 

Para el bastidor, en Honda han encontrado un equilibrio bastante acertado en cuanto a rigidez y flexibilidad. Por un lado, una distancia larga entre las dos ruedas necesita de cierta rigidez, pero tampoco se puede abusar de ella para no penalizar la agilidad. Aquí también tiene mucho que decir el anclaje bajo del motor y obviamente, el diámetro de las ruedas, de 14 pulgadas para la delantera y 13 para la trasera. La realidad es que tenemos un vehículo relativamente ágil en curvas y con un centro de gravedad bajo, pero un pelín inestable en curvas rápidas.


La nueva cilindrada de 300 pretende además, llegar a un público muy numeroso que necesita desplazarse a diario en los extrarradios de las grandes ciudades. Con facilidad se llega de sobras a la velocidad máxima permitida de 120 km/h (¡para cuando 140 km/h, por favor!), pero sobre todo, hay que destacar la suavidad en la respuesta en toda la curva de potencia, y sobre todo, la facilidad de conducción que da el cambio variable.


En cuanto al consumo homologado, los 11,6 litros de capacidad pueden llegar a una autonomía de más de 350 km. El precio de 4.699€ está en un término medio dentro del los scooters similares del mercado y estará en los concesionarios el próximo mes de julio.


HONDA CRF250M


En Honda nos tenían preparada una sorpresa. Poder rodar en un circuito de karting y durante unas pocas vueltas con la nueva CRF250M, una moto que saldrá al mercado este mes de junio a un precio todavía por determinar. Muchas conclusiones no se pueden extraer de esta corta presentación, pero sí la adrenalina suficiente como para desear probarla en su hábitat natural, que en un alto porcentaje seguro será urbano.


Si hubiera que resumir la primera sensación que nos viene con esta moto y en una sola palabra, seguro sería “DIVERSIÓN”. Soy consciente que es un término que utilizo muy a menudo en las pruebas de motos, pero esta sería una de las que más. Porque además, podríamos añadir también el concepto de “sin riesgo”.


El motor da 23,12 CV a 8.500 rpm y la entrega de potencia es tan suave y dulce, que podemos llegar a una curva, frenar lo justo para entrar, y una vez pasado el ápice, enroscar el acelerador sin contemplaciones. No nos va a tirar, tan sólo podríamos encontrar una pequeña derrapada sin peligro. ¿Y por qué hablo de derrapadas si es una moto homologada para circular? Pues porque es a lo que incita esta moto: a divertirse y a juguetear. Está en realidad a medio camino entre el trail y el supermotard, y tiene lo mejor de las dos facetas. Por un lado, tenemos una moto relativamente alta -855 mm de altura del asiento- y que cuando estás en ella, la sensación es estar conduciendo una trail y por otro lado, las llantas de 17” y neumáticos de asfalto, la hacen tremendamente ágil.


Tanto las suspensiones como los frenos, son sencillos, pero no se necesita más para detener los 145 kg que declara en orden de marcha. El tren delantero monta un disco de 296 mm de diámetro, y el trasero, que se utiliza bastante en esta moto, uno de 220 mm.


Siguiendo la filosofía que Honda está aplicando últimamente, el motor monocilíndrico de carrera corta, consume muy poco, 2,9 litros a los 100 homologados, que aunque en el día a día sea un poco más, no creo que llegue en ninguna circunstancia a los 4 litros. La tecnología de este motor garantiza también una fiabilidad que hará que más de un concesionario se estire de los pelos por no tener que hacer caros mantenimientos.

Compartir en Facebook Compartir en Delicius