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Kymco Venox 250 - Prueba Portalmotos

cosmonauta cosmonauta | Probador
Mecánico de profesión, continuo la tradición familiar de las dos ruedas. Prefiero escuchar a aportar mi experiencia, pero sobre todo, disfrutar en grupo de la moto.

19/05/2008
Kymco Venox 250 - 2008/Kymco Venox 250 modelo 2008
Esta moto se hace querer y muy agradecida, mucho, sobre todo porque al haber tan pocas, nos mirarán allá por donde pasemos. Prueba a fondo donde destacamos el bajo consumo y su estética, como punto flaco la amortiguación trasera. Con buenos detalles y mucha personalidad.

Resulta que a estas alturas de la vida, uno puede decir que posiblemente se encuentre en lo que puede ser el ecuador de la misma. Bajo esta premisa, es también igual de cierto que ya llevamos cargado a nuestras espaldas suficientes experiencias y vivencias como para empezar a rellenar un libro antológico autobiográfico. Hojeando en él, podremos encontrar varios elementos comunes, protagonistas varios y algún que otro disgusto así como experiencias acogedoras y llenas de alegrías.

En el capítulo de protagonistas, en mi libro hay uno de singular relevancia.

Tengo 10 años de casado, y 14 de convivencia con mi esposa, pero con este protagonista de más de un capítulo de mi vida, llevo 18. Más que con mi esposa.

Este señor se llama Pedro Monje con jota, como él le gusta decir, y a él quiero dedicar este reportaje.

¿Porqué a él? Hay una respuesta muy sencilla además de lo dicho anteriormente. Todas las motos que pruebo las uso para mi vida cotidiana, y en ella está comprendida el ir a trabajar, cosa que comparto con Pedro. Él las ve, las disecciona con la mirada, las inspecciona y me da su parecer siempre estéticamente hablando, porque se me ha olvidado decir una cosa: a Pedro le gustan las motos, pero no es su pasión.
¿Qué ha dicho Pedro de la Kymco Vennox 250, de la cual va este reportaje?

Sus palabras textuales fueron que era la moto más bonita de las había llevado.

Cierto es que la Venox llama muchísimo la atención. Está diseñada bajo el concepto de Long&Low, larga y baja, y no se puede negar que lo han conseguido a pesar de esos centímetros de menos que tienen las motos de 250 c.c..

No nos equivoquemos, las dos y medio empiezan a ser motos, pero como peses más de 100 kilos y superes el metro ochenta, se convertirá en una Moto-Feber.

Aún así, y siguiendo con esta descripción exterior de la Venox, la moto posee una buena relación de dimensiones. No obstante, si queremos ser imparciales descubriremos que la mitad delantera está bastante más cuidada que la trasera, puesto que en la primera más bien hay un derroche de detallismo mientras que en la trasera se peca de simplismo con una amortiguación, los silenciosos y una llanta de rueda que salvan el conjunto pero que se podría haber mejorado las líneas del guardabarros y del basculante.
 

Y es que hay que sentarse en la moto para observar todos y cada uno de los detalles de la parte delantera donde aquí también hay un objeto que podría mejorarse y del que luego hablaremos para no romper la línea de este artículo.

Vemos puños muy anchos cuidados con bordes metálicos a ambos lados, el depósito de líquido de frenos con líneas redondas y sobredimensionado, los encastres de los espejos igual de cuidados, un foco con una pequeña pestaña y cuyas orejetas que lo afierran a la horquilla tienen sus ángulos igual de estudiados y acicalados. Y no estamos hablando de plástico, que lo hay en partes menos visibles, pero en esta parte delantera no lo vamos ver como material predominante. Y muchísimos más detalles.
 
Todo ello va a elevar el peso de la moto hasta los 190 kilos, pero que al ser tan baja no lo vamos a notar en las rodillas mientras nos paramos en los semáforos pero sí cuando queramos pedirle a la moto que contraminelle de un lado a otro durante esas curvas de cualquier puerto de nuestra geografía.
 
El manillar está anclado a la tija en su parte inferior y no de forma común mediante presillas atornilladas a la parte superior de la tija. Por lo tanto, no tendremos opción de regular la altura o distancia del manillar, que por otro lado es de generosas dimensiones, ancho y muy inclinado hacia nosotros a forma de brazos de una carretilla de obra.
 
Bajo nosotros se encuentra el motopropulsor de dos cilindros en V a 90º montados en la misma muñequilla del cigüeñal al igual que aquel oscuro objeto de deseo que son las HD (lo siento, mi religión me prohíbe nombrarlas), pero con los cilindros desplazados un par de centímetros (las HD los tienen alineados en el mismo plano longitudinal.
 
A pesar de ser refrigeración líquida con un generoso radiador sin ventilación forzada, los cilindros poseen una pequeñas aletas y si nos acercamos más podremos descubrir no sin asombro que las del cilindro trasero son un poco más grandes que las del delantero. Es fácil saber el motivo y muy de agradecer que se haya caído en este detalle el cual tiene una importancia excepcional en la refrigeración.
 
Si visitamos su página web, www.kymco.es/customs/venox250.html, lo menos que nos puede suceder es que nos pique la curiosidad y nos tengamos que ver obligados a visitar algún concesionario para verla. Es una página muy explícita en los aspectos técnicos de la moto y un nivel de detallismo bastante logrado, aunque sabemos todos que siempre pecan de subjetividad.
 
Kymco VenoxArrancando

Conforme metemos la llave, la bomba de inyección hace su chequeo con su sonido característico, el testigo del check se enciende al igual que el resto que están sobre el depósito.

Es aquí donde nos paramos a exponer el punto anterior de los plásticos. El velocímetro s encuentra incustrado en la parte superior del depósito junto con la boca de llenado de combustible. Todo el conjunto, de un acabado cromado, es de plástico excepto el tapón en sí. El testigo del check está fuera de la esfera del velocímetro, donde se encuentran el resto de testigo tipo diodo led (pata de cabra, temperatura de refrigerante, presión de aceite y bajo nivel de combustible). Todos ellos son de una luminosidad insuficiente cuando tenemos luz solar directa sobre nosotros, y los que tenemos en la tija (punto neutro, intermitente y luz de carretera) son de tipo bombilla tradicional y totalmente imposible de dilucidar si están encendidos en las mismas condiciones diurnas. Los testigos que más consultamos son los de punto neutro e intermitencia en la tija y reserva de gasolina sobre el depósito, y de ellos, el más crítico es el de punto neutro. Bajo este punto negativo, alegar que con muy poca práctica conseguiremos poner punto neutro sin consultar su testigo puesto que la caja es de un tacto contundente, con marchas diferenciadas y bien separadas, y unas posiciones de 5ª y 1ª que no nos hace forzar la postura del pie. Aún así, reiterar que no ha conseguido una nota de aprobado en la asignatura de testigos.

Sin salirnos del velocímetro, debemos denunciar que el reloj principal con unos números casi infantiles no está a la altura del resto de la moto, y el error medido por GPS que existe en la mediación de la velocidad es importante. A 120 km/h de marcador nuestra velocidad real medida por GPS en el propio vehículo era de 108,2 km/h, un 10,9% de error de marcación.

En el aspecto de la potencia, nos encontramos como hemos dicho antes con un bicilíndrico en V multiválvulas que según la tradición histórica se supone que nos entregará la potencia gradualmente y desde abajo. Pero eso es sólo la teoría. La realidad nos ha demostrado que en bajas es un motor algo falto de potencia, sobre todo si vamos dos sobre la moto, en medio régimen aún está aletargado pero que alrededor de las 7.500 8.000 vueltas nos muestra su verdadero carácter. En 1ª apenas tendremos tiempo para apreciarlo, en 2ª tres cuartos de lo mismo, pero sobre todo en 3ª vamos a notar como si volviéramos a salir del semáforo cuando entramos en la parte alta de la curva de potencia. En 4ª lo notaremos menos y en 5ª casi nada. En esta última velocidad, el motor, con sus 26,6 c.v. de potencia máxima, se muestra algo corto para tan elevado peso total. Cierto es que hemos probado una unidad bastante castigada con más de 10.000 kilómetros todos ellos hechos por probadores que exigimos siempre lo máximo de toda la máquina, incluido el motor. Notaremos que contra el viento tenemos las de perder y si enfilamos alguna cuesta, bajaremos de vueltas por poca pendiente que tenga. Eso sí, no bajaremos del par máximo, unos 120 km/h de marcador.

Por lo tanto, el punto fuerte de este motor es la 3ª, muy alargada y que empieza desde muy abajo por más que alarguemos la 2ª. Es una marcha muy divertida, multipropósito y que nos dará mucho divertimento en puertos y curvas sea cual sea su el radio de éstas.
 
Otro elemento diferenciador de la Venox es su amortiguación. La delantera es bastante efectiva, y es muy posible que nos extasiemos con su funcionamiento en movimiento pues está a la vista debido a gran ángulo de lanzada, al igual que el reflejo del paisaje sobre el foco, verdaderamente embriagador. Pero la amortiguación trasera es de otra naturaleza. Extremadamente dura para el tipo de moto que es. Y lo extraño es que si nos bajamos de la moto y forzamos los muelles con la mano éstos funcionan visiblemente, pero el caso es que con todo nuestro peso sobre ellos, el juego basculante se torna ínfimo. Por si alguien se lo pregunta, estaba en el punto 1 de 5, siendo el 5 el más duro.
 
Los escapes le otorgan una personalidad y un sellos distintivo, aunque ya de por sí esta moto es única.
 

A nuestro parecer es una máquina divertidísima, manejable y devoradora de kilómetros aunque peque de un sillín para el acompañante meramente presencial. Iremos a hacer unas curvas y la moto nos irá mostrando progresivamente todo su carácter y que tiene facetas ocultas que nos irá sorprendiendo conforme afiancemos la amistad con la Venox. Ella sabe que no es perfecta, y en las curvas que pillemos un bache, nos dirá que la suspensión trasera es su pata coja. Pero cuando circulemos por esos preciosos parajes revirados rodeados de arboleda reflejada en el foco, escucharemos el sonido metálico de los estribos rozando en el asfalto. Eso a izquierdas, y a derechas escucharemos el del escape junto al del estribo. Y para terminar después de ese largo trayecto lleno de experiencias, escucharemos algún que otro petardeo del motor caliente al cortar gases, eso que tanto le gusta a los que buscan el estilo custom en las motos.

No podrás parar, excepto para estirar la espalda a la altura de los riñones por culpa de ese extraño mecanismo que le han llamado amortiguación trasera pero que no tiene nada que ver con ella.

 

Consumo ¿Es que consume?

El consumo en esta moto es un tema que yo propondría para estudio en alguna universidad. Para empezar, decir que los niveles de contaminación de Kymco están muy por debajo de la actual Euro3, y cuando salga la Euro4 también la pasará sin problemas.

Lo que de verdad llama la atención en esta moto es el bajísimo nivel de consumo. Le hemos hecho casi 900 kilómetros en todos los tipos y ambientes de circulación, y la media nos sale por debajo de los cuatro litros. Pero lo que ya es escandaloso es si circulamos por comarcales e interurbanas a la velocidad indicada en las señales y lo hacemos en 5ª, llegaremos a pensar que el testigo de reserva de gasolina se ha fundido (carece de reloj de nivel de gasolina), porque el consumo de un zippo no sé cuál es, pero esta moto debe ser algo similar.
 

La frenada de la Venox no es cosa de otro mundo, pero tiene un coeficiente de frenado en el delantero bastante conseguido aunque apenas lo tengamos que usar, el freno motor hace el 80% del trabajo con los petardeos que antes he dicho. Ello es debido a un generoso disco delantero que ocupa casi la totalidad del diámetro interior de la llanta y que otorga a la frenada una efectividad que roza la perfección. By the way, como dicen los ingleses, las manetas de freno y embrague son de fabricación exclusiva de Kymco y no de casas genéricas, con un diseño muy atractivo.

Lo que baja la media en la asignatura de los frenos para la custom de Kymco es el trasero, de tambor. A pesar de ello y conociendo sus defectos y sus pocas virtudes, el freno de zapatas en esta moto tan pesada cumple su cometido, eso sí, no sin reticencias en algunas ocasiones. Ya sabemos lo que tiene el tambor.
 
Y ya para terminar, hablar del embrague. Perfecto. Suave y efectivo, notaremos al presionar la maneta los tramos del embrague con su zona muerta y la zona de fricción, sin sensación de esponjosidad ni nos hará temblar la mano aunque nos crucemos Madrid de norte a sur con todos sus semáforos y sus cambios de marchas. No es del todo blando, pero por supuesto lo que no es duro. Ni muchísimo menos. Repito, perfecto.
 
Esta moto se hace querer y muy agradecida, mucho, sobre todo porque al haber tan pocas, nos mirarán allá por donde pasemos.
 
Que la disfrutéis.
 

Vestuario de la prueba
Todas las pruebas se realizan con vestuario adecuado para el uso de la moto. Nuestros sponsors son empresas reconocidas y con productos de calidad.
  • Cascos: Lem - Cascos con una excepcional relación precio/calidad. Asequibles a todos los bolsillos.
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