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KYMCO K-XCT 125i y 300i – Presentación - El scooter referente

Andrea Enzo Andrea Enzo | Director Editorial y Jefe de Pruebas
Andrea Enzo 'esconde' a Óscar González Soria, periodista de los de lanza en astillero, adarga antigua, rocín flaco y galgo corredor. Como dijo Julio Verne, 'si se puede soñar, se puede hacer'.

21/03/2013
Presentacion de las Kymco K-XCT 125i y 300i/Presentación de las Kymco K-XCT 125i y 300i. Portalmotos.com
Le tocaba a Kymco mover ficha y vaya si lo ha hecho. El Kymco K-XCT h a llegado para marcar el camino a los scooter de la competencia. En versiones de 125 y 300 cc, el K-XCT es desde ya la imagen del segmento GTS (Gran Turismo Sport).





La presentación en Madrid a la prensa del Kymco K-XCT no ha dejado indiferente a nadie. Todos los medios de comunicación presentes coincidíamos en la buena pinta sobre el papel de este nuevo scooter de la marca asiática, y después de realizar unas cuantas decenas de kilómetros, la práctica coincidía con la teoría de todas, todas.


Kymco, desde la desaparición de la familia Bet & Win, que vendió más de 15.000 motos en nuestro país desde el año 2000 al 2007, no tenía una GTS como tal. En realidad, dentro de este segmento, Aprilia SR Max, Gilera Nexus y sobre todo la Yamaha X-Max son las reinas. Pero parece que se les ha acabado la tranquilidad: con un precio de 3.199 euros la 125i y 3.990 euros la 300i, ambas con seguro incluido el primer año, se desmarcan desde el primer momento de los desembolsos reinantes en la categoría. La diferencia es de 500 euros con las italianas y 1.400 con la japonesa en 125cc y 200 y 600 euros en el caso de la 300 cc.


Con la vista puesta en un cliente de entre 25 y 35 años, sin hacer ascos, ni mucho menos, a posibles compradores de más edad, la K-XCT parte de cero en cuanto a diseño, y la verdad sea dicha, si siempre se llega a una meta parecida, que todos los fabricantes empiecen sus proyectos de un papel en blanco, porque a nivel de estética la Kymco K-XCT es realmente atractiva. Esto en cuanto a estética, porque en motores se conservan los del Súper Dink, algo lógico cuando dispones los motores más potentes por segmento y con un alto grado de fiabilidad. Están refrigerados por agua ambos dos, con culatas monoblock. Cumpliendo la normativa Euro 4, el diseño deportivo se respira desde todos los ángulos, con atención especial a un escape en la zona derecha de diseño racing, muy integrado con el resto del scooter. El 125cc ofrece 14,5 CV de potencia a 9.000 rpm, con 12 NM de Par Motor a 7.000 rpm. Si hablamos del 300cc, hablamos de 28 CV a 7.750 rpm, con 30 NM de Par a 6.250 rpm.


Para hacer más manejable la Kymco K-XCT el diseñador Massimo Zaniboni, del Arkena Studio, ha dibujado un bastidor doble cuna con tubos de 38 milímetros de diámetro y una menor distancia entre ejes (1.450). La longitud total del scooter se detiene en los 2.120 milímetros y en cuanto a altura sube hasta los 1.280 hasta la parte superior de la cúpula, configurando una moto muy compacta y manejable, logrando reducir las vibraciones en el eje delantero, con un recorrido de la suspensión de 110 milímetros, por 93 de la trasera, cuyo responsable es un doble amortiguador hidráulico, regulable en cinco posiciones, aunque aún en la más blanda, la notarás que es bastante consistente.


La mirada de esta Kymco K-XCT es impactante, gracias al LED, con un tubo de fibra óptica visible incluso de día. También en la zaga 20 puntos LED dibujan su inconfundible imagen. Cuadro digital con toda la información básica iluminado en azul glaciar y un cofre de más de 40 litros donde cabe un casco integral y algo más, con apertura centralizada y cierre blindado, también con una luz LED como iluminación, dotan de este Kymco K-XCT de un rango de uso muy elevado. En la guantera, una toma de 12v que permite cargar el móvil o llevar un navegador GPS.


La altura del sillín es baja, pero además lleva un rebaje para que el conductor pueda ‘fijar’ su posición. El pasajero disfruta de estriberas retráctiles y asideras de diseño agresivo independientes en la parte trasera. Blanco Puro, Gris Compacto o un precioso Azul Metalizado, tú eliges el color de la mejor scooter que ha fabricado Kymco en toda su historia.


CON LA KYMCO K-XCT 125i Y 300i POR MADRID


No tuvimos opción a realizar un número grande de kilómetros, apenas unas decenas, pero el tráfico madrileño de hora punta y sus circunvalaciones fueron un breve pero didáctico lugar de pruebas para ambas versiones, que tan diferentes son en la práctica pero que tantas cosas en común tienen, como se puede apreciar no sólo a simple vista, sino en las fichas que ponen el colofón a este texto.


La primera parte del recorrido elegimos una flamante Kymco K-XCT 300 en el azul que ha prendado a todos los que asistimos a la presentación y prueba de contacto. La arrancada en los semáforos es increíble. Las comparaciones con la 125, por desgracia para esta, son increíbles. La 125, obviamente, está limitada por su cubicaje, el máximo posible para conducir con carnet B (de coche), pero la 300 ha encontrado un punto de equilibrio realmente bueno, sin que el peso sea un lastre, ni las ruedas demasiado pequeñas, y con una potencia más que notable, sobresaliente.


Es ágil como su hermana pequeña, protege igual de bien del viento, aunque aquí se nota un poco más puesto que, obviamente, corre un poco bastante más. La posición sería excelente si no fuera por las propias dimensiones de la moto. Y es que para 1,80 metros de alto, el escudo está bastante cerca de las rodillas, pero lo peor es que el tope por delante para situar los pies está antes de lo esperado, y entre eso y el tope del asiento que te fija el culo, pues te obliga a llevar las piernas bastante flexionadas, sin posibilidad de encontrar un punto más cómodo en cuanto a postura al manillar.


En el tráfico de hora punta, justo en plena salida de trabajar, el Kymco K-XCT se mueve como pez en el agua. Sobre el papel parecía estrecho y manejable, pero es que en verdad que se cuela por cualquier lado.


Momento para hacer las fotos pertinentes y comprobar los acabados en parado. Me encanta cómo funcionan y lo fácil que es poner la pata de cabra o el caballete. Además, se han integrado tanto que para rozar la pata de cabra debes hacer una tumbada de las de campeonato. Abrimos el cofre bajo el asiento, cosa que requiere un poco de práctica, y en mi casa sí que cabía el casco integral, pero un compañero con un casco con varios aleroncitos y postizos no terminaba de cerrar. Mi afán de toqueteo me hace detenerme en la pequeña guantera que oculta la toma de corriente. No tiene cerradura y el plástico de la bisagra me da que es de los que se rompe con solo mirarlo. Una pena.


Cambiamos la espectacular 300 azul por una 125 blanca, que también luce con esplendor. También la pequeña luce buenos frenos, aunque la mordida del delantero de la grande es increíble y da mucha seguridad. En Kymco pasan de momento de la frenada combinada, y la maneta izquierda actúa sobre el freno trasero, que es fácil de blocar si lo buscas, y la derecha el delantero. Aquí también notamos que el eje trasero es duro, duro, personalmente prefiero que sea tan rígido y no me molesta, pero algún compañero de la prensa se quejaba de que era excesivamente duro incluso en su posición más blanda. Respecto pero no comparto. Me encanta que esté rígido y saber dónde está en cada momento la rueda trasera.


La disposición del cuadro de instrumentación me gusta, pero la encuentro un pelo soso y echo de menos el consumo medio de combustible. Así es difícil saber en este pequeño contacto cuánta autonomía dan los 10 litros del depósito.


Volvemos a la base serpenteando entre el denso tráfico de la capital de España, y sólo mis numerosos años como usuario de scooter me permiten aguantar el ritmo de las 300, que a la que pueden se escapan en las arrancadas como alma que lleva el diablo.


La lectura está clara. Si tienes carnet de moto, los 800 euros de diferencia entre uno y otro modelo no son nada comparado con la diferencia de prestaciones entre ambas. Con la 125 vimos 115 km/h de marcador aprovechando una ligera bajada. En la 300 no tuve ocasión de ponerla al máximo. Si te debes ceñir a una 125, por estética, por practicidad, por dinámica –no apreciamos el típico flaneo del eje delantero en los scooters cuando haces curvas amplias a gran velocidad- y por empaque general, esta K-XCT es una opción más que interesante.


Óscar González Soria – oscar.gonzalez@portalcoches.net

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