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KTM RC-8 R. Prueba de Portalmotos

moriwoki moriwoki
Moriwoki, apodo que lleva más tres décadas con Tomás Pérez: Novelista, ex piloto de raids, de enduro, de vespas..., piloto actual de la Mac90. Más de 40 años subido en una moto, corriendo y viajando.

19/10/2010
KTM RC-8 R. Prueba de Portalmotos
La KTM RC-8 R, una deportiva enfocada directamente al circuito. La KTM RC-8 R, metálica, monoplaza, radical y, sin embargo, cómoda hasta resultar acogedora. Probamos la KTM RC-8 R en su medio natural: La pista.

KTM RC-8 R, LA FUERZA DEL METAL


Efectivamente, es algo tan frío como el metal lo primero que sugiere al oído el motor de esta máquina sonando al ralentí.

Con un título así y haciendo una entrada semejante, difícilmente se puede desarrollar un concepto en este artículo. Un concepto tan particular, prácticamente insólito. El concepto de “la moto entrañable”. Sí, es difícil de imaginar algo entrañable en presencia de un elemento tan frío e impersonal como pueda ser el metal. En cualquier caso, intentaremos explicar por qué la KTM RC-8 R resulta ser algo tan paradójico como una moto entrañable.

La primera sensación que se percibe al observar de cerca esta KTM RC-8 R es la de una moto alta, anormalmente alta para la categoría. Una doble erre alta, sí, que sin embargo no muestra en ninguno de sus aspectos ni un solo matiz destartalado; todo lo contrario: la RC-8 se ve, y posteriormente se siente al conducirla, una moto compacta, robusta, muy sólida.
Una imagen, en cualquier caso, incitante.

Por ello, dejo para después los preámbulos acostumbrados en los que damos un repaso a los todos los detalles que se pueden observar a simple vista: el deseo me empuja a subirme sobre esta maravilla austriaca sin perder más tiempo. Lo hago, alzo la pierna, y en ese gesto obligado y habitual encuentro el primer detalle que hace patente esa impresión de altura que la moto transmite a simple vista. Tengo que elevar la pierna bastante más de lo acostumbrado para sortear el extremo del colín. Me coloco sobre la moto y giro la llave de contacto.
En ese momento fijo mi atención en la pantalla rectangular y verticalmente dispuesta que comienza a reflejar dígitos y escalas sobre el cristal; son tantos los datos, que sugieren en mi imaginación la idea de que en cualquier momento podré leer en ella el periódico conectado a Internet. Dejo que la electrónica haga sus revisiones y cuando termina, pulso el botón de arranque. No se requiere tirar de freno ni coger el embrague, se sobrentiende que ésta es una moto para pilotos atentos, concentrados, o al menos para motoristas experimentados en esta categoría de la doble erre. Dos segundos con el botón pulsado, se deja oír la leve sirena del motor de arranque e irrumpe después el sonido del metal. Puro metal, limpio, bronco y seco. Un sonido único que me permitiría reconocer esta moto, distinguirla vuelto de espaldas entre el tráfico de una gran avenida.

Toque de acelerador en vacío y primera muestra del carácter sin concesiones de la bestia que tenemos debajo. Una máquina radical, con los trip sobre la instrumentación para que nosotros mismos nos marquemos nuestros tiempos en pista; una moto que ni siquiera monta plaza trasera, diseñada para aquellos que entienden que la esencia de la moto se disfruta en solitario, que La Moto es monoplaza.

¿Cómo una moto así puede sentirse “entrañable”?
Veamos.
Al instante siguiente de escuchar el seco bramido del bicilíndrico, siento cómo la ergonomía de la RC-8 R me acoge y me invita a acoplar mis piernas y mis brazos a los huecos que dibujan sobre ella una silueta perfectamente humana; siento el deseo de aplanarme sobre el depósito y ver transitar el hiperespacio a través de la cúpula. Apoyo las manos sobre los manillares y los descubro amplios y además, como el resto de la moto, ciertamente altos.
Sus anclajes arrancan, como en todas las doble erre, desde un punto por debajo de la tija superior, pero después se elevan hasta igualar la altura de la misma. Una posición que me recordaba, para dar una idea, a la recién probada BMW K 1300 S. Coloco los pies sobre las estriberas y me dejan las piernas en una posición relajada, en principio –luego veremos que no tanto-, suficientemente elevadas. Meto primera, suelto el embrague y empiezo a sentir desde el primer metro una sorprendente naturalidad en el acoplamiento en la moto.

SEGUNDA OPINIÓN

Floren con BMWEn el 2009 ya probé esta moto (Ver prueba de la KTM RC-8 R ) y me quedé enamorado de este bicharraco. La moto ha mejorado desde entonces como es de suponer, como mi compañero ha contado con tanto detalle lo realmente importante sobre esta moto, tan sollo añadiré algunos detalles que hed etectado a la hora de probarla en su uso de calle.
Lo primero decir que esta moto no es para la calle, toda ella invita a competir, desde su extrema agilidad pasando por su diseño donde ya definitivamente no se contempla la posibilidad de llevar pasajero. Curiosamente su carenado protege como pocas deportivas, muy por encima de la media, lo que no deja de sorprenderme, también lo hace su altura, que facilmente le saca unos 10 cms a cualquier otra de su categoría.
El motor me encanta como suena, similar al bramido de un toro en celo, cuando la arrancas te sientes como si fueses un Miura. Ponerte a 200 kms/h es menos que un pis-pas, me ha recordado a la bestia parda de BMW, la BMW K 1300 S que esta cercana a la velocidad de futuras naves espaciales y esa aceleración en la que sientes que la nariz se te desplaza hacia el cogote.

Lo mejorable
No me ha gustado la palanca de cambios, constantemente se me trababa el pie con los bajos del motor, es demasiado corta y metida. Aparte es dura y encontrar el punto muerto es casi lo mismo que descifrar el enigma del faraón Tutankamon.
El motor arroja mucho calor hacia los pies, excesivo para su uso en calle, el escape esta posicionado debajo de la quilla y es la razón. Tambien tendrás problemas al hacer giros de maniobra en parado, por ejemplo para aparcarla, donde tus manos toparan con el carenado al girarla por completo.
Las vibraciones a partir de las 6000 vueltas en marcha larga llegan al extremo de que aflojan los espejos del carenado y te acaban bailando, especialmente se nota en el estribo derecho. Hablamos de un bicilíndrico poderoso que no solo a la moto, al mismísimo Diablo haría temblar de lo bestia que es.
El cuadro esta repleto de información, pero curiosamente no lleva indicador de marcha y si indicador de temperatura exterior ¿?, también se me hacia complicado ver bien las revoluciones a la que rodaba.

En conclusión, una moto sollo apta para veteranos del mundo de la moto, verdaderos kemados que sean capaces de sacarle el jugo en la pista, que busquen sensaciones extremas y derrochar adrenalina. La moto es mas voluminosa que las japonesas pero igual o mas ágil que cualquiera de ellas. Con materiales de primera clase, detalles muy mimados, un motor que te lleva hasta el mas allá y unas sensaciones solo comparables a una noche de bodas. Si tienes pasta para pagarla, pruébala, no me cabe la menor duda de que es muy seguro que acabe durmiendo en tu garage.
V´s
Autor: Floren
Por supuesto, la prueba se realiza en pista. Un servidor sólo quiso probarla en el circuito porque entiendo que no tendría mucho sentido llevar la RC-8 R a la Castellana, la Gran Vía, de Madrid o de Barcelona, o a Lavapiés -Barrio Chino, si hablamos de La Condal-.
Me deslizo a ritmo de calentamiento durante la primera mitad de la vuelta inicial, aunque hemos tomado la precaución previa de mantener las gomas en su temperatura de trabajo cubriéndolas con los calentadores; sin embargo no puedo sustraerme más a la provocación, no puedo posponer más la invitación que la RC-8 R me hace para ser mi pareja de baile y después de la salida de la cafetería me tiro a por el ápice de la rápida siguiente con una confianza plena, con la misma familiaridad que si ya hubiese hecho una jornada completa de pista con ella.
Llego a la parabólica, larga, eterna, donde percibimos el mundo casi perpendicular, y comienzo a aumentar poco a poco la inclinación a lo largo de toda la trazada al mismo tiempo que la acompaño con el gas, que se abre gradualmente mientras la moto transmite un apoyo absoluto, volviendo a invitar a ir rápido, muy rápido.
Completo una vuelta, otra, otra más y finalmente termino la tanda. Me siento en los boxes junto a la RC-8 R aposentada sobre los caballetes y al abrigo de las mantas térmicas y comienzo a repasar mentalmente toda la vuelta para tomar las primeras notas sobre el cuaderno. Una operación que repito durante las siguientes salidas a pista. Al final de la jornada y sobre el asiento trasero del coche, reúno y ordeno todas esas anotaciones para empezar a darles un poco de coherencia, y, finalmente, queda algo así:

La KTM RC-8 R es todo naturalidad a la hora de entrar a una curva. Hay motos que te escuchan, que están atentas a tus órdenes, y hay otras que, simplemente, te acompañan sincronizando contigo como lo que mencionaba anteriormente, como la perfecta pareja de baile. Es el excitante baile de la velocidad…

Pero, perdón, perdón. Con el entusiasmo, me he saltado un paso en el orden cronológico. Antes de entrar en el viraje hay que frenar.

Y sí, como era de esperar después de observar el conjunto Brembo radial que monta el tren delantero, la frenada es contundente, mordaz, inapelable tirando con un solo dedo de la maneta. La horquilla, por su parte, acompaña soportando con dignidad la inercia brutal de una deceleración como ésa. Tocamos ligeramente la compresión y esa dignidad de la horquilla subió un punto, aunque la geometría de esta moto -que aun siendo remoto, tiene un primitivo origen off road- y el contundente conjunto de freno invitan a hacer un prolongado invertido en cada final de recta.

Bien. Retomemos esa secuencia cronológica que habíamos dejado entrando en el viraje. El paso por curva es tan suelto y ligero como cabría esperar con la estrechez de un bicilíndrico en uve; tan estrecho en la parte baja que deja por gordo al neumático trasero. Esta estrechez dota a la ergonomía de esta muy moto con una particularidad, con un privilegio, que cada día será sin duda más apreciado por los aficionados a la pista.
Resulta que en las inclinadas más pronuncias con el clásico tetracilíndrico en línea hay momentos en los que la anchura de la pierna, aumentada por la deslizadera del mono y la protección de la rodilla, apenas tiene espacio para colocarse entre el suelo y la carrocería de la moto. Esto no ocurre, al menos no le ha ocurrido a un servidor –quién sabe si algún máquina le saque un pero en este apartado-, con la RC-8 R que con su virtuosa estrechez vuelve a hacerse acogedora también en un aspecto tan extremo como éste.

Continuando con el paso por curva, el agarre de los Pirelli Diablo Supercorsa Pro es, sencillamente, prodigioso. Su tacto confiere una confianza, como el resto de la moto, muy natural, porque natural es la manera en la que se acoplan a la particular forma con la que el bicilíndrico entrega su potencia. Pero antes de acelerar, quedémonos en la curva y más aun, en su vértice. Aquí, en este punto, vuelta a vuelta, es cuando descubrimos que la posición media en la que estaban colocadas las estriberas de esta unidad, una posición que se ve en parado sobradamente elevada, es insuficiente. Rozaron hasta en la curva más rápida, y no porque estén bajas, no, es porque con la RC-8 R se puede inclinar, sin lugar a dudas, como una Moto GP.
Motor

A la hora de abrir gas recordé el comentario que me hizo César Rojo, Director General de KTM-España: “Esta moto hay que llevarla con una marcha más larga. Cuando vemos a un piloto que al probarla trata de mantenerla alta de vueltas, como con una tetracilíndrica, sacudimos negativamente la cabeza.” Así es que hice caso, por supuesto, de la recomendación, y, llevando esta RC-8 R con una marcha por encima de la que tendríamos puesta en cualquier doble erre a la salida del viraje, la curva de potencia de su motor se acopla de una forma sincronizada, natural, con el grado progresivo en el que la moto recupera la verticalidad.
Abres prácticamente a fondo cuando estás abajo, todavía muy inclinado, y el bicilíndrico, en ese régimen mínimo se muestra con sobrada tracción, pero al mismo tiempo dulce y delicado con el agarre del neumático. Y luego, a medida que la moto se levanta y el régimen sube, la RC-8 R va mostrando su genio, un genio muy serio que declara 170 CV (155 en la versión sin erre). Ya está bien para contar tan sólo con dos cilindros.

El motor corre, corre mucho, y se proyecta como un galope tendido en el que apenas se siente la aceleración, o no se siente, al menos, del mismo modo al que estamos acostumbrados cuando conducimos un tetra. Y, por otra parte, la compresión de 13,5:1 condiciona mucho el carácter y determinadas reacciones bruscas, casi violentas de esta moto. Por ejemplo: yendo muy despacio, aunque algo más rápido que el paso de una persona, por el pit line, quité la mano izquierda del embrague para mover la pantalla del casco y el bicilíndrico de la RC-8 R dio dos tirones de jamelgo y se caló secamente, clavándose la rueda trasera con una violencia tal que me hubiera tirado al suelo si no llego a contar con mi envergadura fuera de lo corriente. La otra muestra se produjo en plena recta de meta.
Tenía bastantes dificultades para leer el régimen del motor en el display, que lo muestra a base de una secuencia de pequeñas rayas verticales, más larga, lógicamente, cuanto más alto es el régimen, y mi forma de controlar el tope del motor era a base de esperar el encendido del chivato rojo que avisa primero de forma intermitente y después, llegado el máximo, de forma fija. En uno de los pasos por la recta me despisté estirando la cuarta, el chivato se encendió parpadeando, después la luz se quedó fija, pero no me enteré, por lo que la RC-8 R tuvo una forma contundente de darme un particular toque de atención. Entró en acción el corte del encendido y recibí un directo de la chepa del depósito en la boca del estómago que casi me dejó sin respiración. Un golpe directo, cuyo sentido capté sin ninguna duda. Cambié de inmediato a quinta.

Las vibraciones.

La RC-8 R vibra, claro que vibra. Hablamos de un gran bicilíndrico configurado, además, en uve. A mi particular modo de ver, esas vibraciones llegan a las manos, a los pies y al resto del cuerpo en la justa medida. La moto no se desmonta, al menos nada lo hizo a lo largo de la prueba, y al mismo tiempo se siente viva cuando le abres la boca de la admisión. Una moto viva de siempre rodando en cronos del siglo XXI.
A un servidor, particularmente, le gusta sentir, en ese grado moderado, la vibración de la moto que pilota al mismo son que el frenético latido de su corazón. Aunque también le gusta…, claro que le gusta –si es que es puro vicio- sentir en los dedos la seda eléctrica del tetracilíndrico.
Una moto de altura
Estamos viendo temporada tras temporada cómo las más radicales de las doble erre van encogiendo su tamaño hasta acercarse, casi confundirse en algunos casos, con sus hermanas pequeñas de seiscientos. Excuso decir cómo nos vamos sintiendo los que medimos más de 1,90 sufriendo las consecuencias de esta tendencia.
Evidente: poco a poco nos vamos viendo excluidos de una categoría que nos atrae, naturalmente, como a todo hijo de vecino. Así pues ahora, en estos tiempos menguantes que corren, encontrarse con una moto como la KTM RC-8 R que te acoge con total naturalidad, en la que te encuentras muy cómodo al descolgarte, al salirte fuera de ella en cada viraje y al acoplarte tras la cúpula en la recta, no puedo decir otra cosa salvo que es un puro lujo.
Por otra parte, señalar que el hecho de que albergue con digna holgura a los más altos no va en detrimento, en absoluto, de la comodidad y naturalidad para los que lo son menos a la hora de pilotar esta máquina tan particular. Mi compañero Juan Pedro, con 1,78, manifestó encontrarse perfectamente acoplado, teniendo unas sensaciones muy parecidas a las mías, sobre la KTM RC-8 R.
¿Una moto entrañable?

Bien hemos hablado de una moto radical que suena a puro metal, que tiene un tacto seco y bronco al moverte con ella a paso lento y que exige todo el tacto progresivo y toda la suavidad a la hora de soltar el embrague en las duras reducciones de las frenadas más fuertes. Se hace muy difícil sostener que una moto así, la RC-8 R, pueda ser una moto “entrañable”. Sin embargo, a lo largo de este artículo han aparecido repetidamente sustantivos como “facilidad”, “naturalidad”, “confianza” o “familiaridad” y en varias ocasiones un calificativo: “acogedora”, “relajada” o el mismo “natural”. Con estos argumentos y en orden de marcha, a la busca de un buen crono, podemos decir que rodando en la pista la KTM RC-8 R pasa de ser, por extraño que parezca, la máquina metálica y radical a una auténtica moto “Entrañable”.


Sin embargo hay concluir resaltando que esta RC-8 R es una moto muy seria, que requiere de una considerable experiencia con otras erres para saborear todo el jugo que es capaz de dar. Desde luego no es, en absoluto, una moto apta para principiantes.
Queda pendiente publicar durante las próximas semanas un test muy severo al que hemos sometido esta RC-8 R. No se trata de una comparativa, más bien de una medición con la moto que se ha colocado un paso por delante de todas las deportivas del mercado y que se sitúa en la actualidad como la referencia del segmento. Medimos la KTM RC-8 R con la BMW S 1000 RR.

Pegas

1ª.- El cambio.
El cambio de esta KTM sigue siendo muy exigente con el piloto y no admite en muchas ocasiones el paso a una relación siguiente sin embrague. En más de una ocasión estropeé una vuelta perfectamente sincronizada subiendo la palanca de cambio inútilmente para encontrarme de nuevo con el motor en la misma relación y entrando en el sobre régimen.

2ª.- La ausencia de un embrague anti rebote. Una moto así, pura de circuito, en los tiempos que corren y más con una compresión descomunal pide a gritos un embrague anti rebote.

3º.- El cuentarrevoluciones de dificultosa lectura, diseñado a base de una secuencia de rayitas verticales.

4ª La ausencia de un indicador entre tanta información de la marcha insertada.


Accesorios y complementos:
Aunque la lista es muy larga, mencionamos a continuación las más significativos, algunos, prácticamente imprescindibles.
Conjunto de escapes Akrapovich, que salen por cada lado de la carrocería.
Diferentes piezas de la carrocería en fibra de carbono.
Llantas Marchessini de magnesio.
Estriberas Racing regulables.
Sistema de alama.
FICHA TÉCNICA:
Motor
Tipo V2 a 75º, 4 tiempos
Cilindrada 1.195 cc
Diámetro/ Carrera 105/69 mm
Potencia 125 kW ( 170 CV) 10250 rpm
Par Motor 123 Nm 8000 rpm
Relación de Compresión 13.5:1
Arranque/ Batería Arranque eléctrico / 12V 11.2 aH
Cambio 6 velocidades de toma constante
Alimentación Keihin EFI ( cuerpo de 52 mm)
Distribución 4V / DOHC
Engrase A presión con tres bombas Eaton
Relación Primaria 40:76
Relación Secundaria 17:37
Refrigeración Líquida
Embrague Multidisco en baño de aceite, mando hidráulico
Encendido Keihin EMS
Parte Ciclo
Chasis Multitubular en cromo-molibdeno, pintado al polvo
Subchasis Aluminium
Manillar Aluminio
Suspensión Delantera WP-USD 43 mm
Suspensión Trasera WP-Monoshock
Recorrido Del/Tras 120/120 mm
Freno Delantero 2 pinzas Brembo Monobloc de cuatro pistones y anclaje radial, discos de 320 mm
Freno Trasero 1 pinza Brembo fija de doble pistón, disco de 220 mm
Ruedas Del/ Tras Llantas de aluminio forjado de 3.50 x 17" ; 6.00 x17"
Neumáticos Del/Tras 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Distancia Entre Ejes 1.425 mm
Distancia Libre al Suelo 110 mm
Altura del Asiento 805/825 mm
Capacidad Depósito Aprox. 16.5 litros / 3.5 litros de reserva
Peso Aprox. 182 kg ( sin combustible)


Autor: Tomás Pérez, Director de la Escuela de conducción
Fotografía: José Luis Amorós.

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