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KTM ADVENTURE – NUEVAS 1050 Y 1290 – Se completa la aventura

Andrea Enzo Andrea Enzo | Director Editorial y Jefe de Pruebas
Andrea Enzo 'esconde' a Óscar González Soria, periodista de los de lanza en astillero, adarga antigua, rocín flaco y galgo corredor. Como dijo Julio Verne, 'si se puede soñar, se puede hacer'.

06/03/2015
Presentacion KTM Adventure 1050 y 1290/KTM 1290 Super Adventure
KTM demuestra que la Adventure es más que una moto. La llegada de la 1050 Adventure y la 1290 Súper Adventure, completa un auténtico estilo de vida. Presentación y prueba en duras condiciones de la KTM 1050 Adventure y KTM 1290 Súper Adventure.

Tras el éxito globalmente aceptado de las KTM 1190 Adventure y 1190 Adventure R, KTM completa su modo de vida más aventurero con dos motos que dan homogeneidad al proyecto naranja. Por abajo, la KTM 1050 Adventure, ágil, pura, dinámica, lógica. Por arriba, la imponente 1290 Súper Adventure, poderosa, completa, tecnológica, para todos aquellos que aún pedían más a las 1190. La ‘peque’, gracioso referirse así a una moto de más de 1.000 centímetros cúbicos, cuesta 12.690 euros. La grande, ahora ya no hace tanta gracia, se va a los 18.666 euros.




La llegada al mercado de estas dos nuevas motos de la firma austriaca, pueden verse como la celebración de un 2014 lleno de éxitos, el mejor de KTM en la historia, tanto a nivel de ventas como en competición, con la consecución, incluso, de su 14º Dakar. Con la vista puesta en MotoGP en 2017, los centroeuropeos ya piensan en completar su plantilla con máquinas entre los 600 y los 1000 cc, que es donde parece van a centrarse en estos tiempos venideros.


Ambas motos se cimentan en el motor LC-8 de la marca, un bicilíndrico en V a 75 grados, con 95 caballos en un caso y con la friolera de 160 en el otro. La tecnología naranja está presente de muchas maneras, en el acelerador Ride-by-Wire, en el mantenimiento cada 15.000 kilómetros, comprobación de válvulas cada 30.000, en el chasis multitubular de cromo-molibdeno, o en la horquilla delantera semiactiva en la 1290. La 1050, más sencilla, monta una horquilla de 43 milímetros no regulable. En ambos casos la firma lumínica sigue siendo la luz diurna delantera formada por 12 Led dibujando una U. La instrumentación digital es completísima, con el cuentarrevoluciones siempre centrado y analógico. El control de tracción y las suspensiones se controlan de manera fácil desde la piña izquierda.


La KTM 1050 Adventure ya hemos comentado que tiene 95 caballos y 107 Nm de Par motor, gracias a sus 1.055 centímetros cúbicos. Es la máxima potencia que puede tener si se quiere homologar para poder ser convalidad con el A2 (limitada a 48 CV). Por eso, su curva de potencia es idéntica a su hermana mediana, hasta que llega a las 6.000 rpm, momento en el que la 1190 continúa subiendo y la 1050 se estabiliza. Con sus 212 kilos, es mucho más manejable que cualquiera de sus gemelas mayores.


La menor de las Adventure cuenta con un manillar más ancho, y regulable. No falta el sistema de desconexión automática de intermitentes, si sigue encendido después de recorrer 150 metros o 10 segundos. Su precio parece muy ajustado cuando ves la lista de elementos de serie y ves que no faltan ni el ABS, ni el Ride-by-Wire ni el Control de Tracción. Obviamente, gracias a Powerparts, puedes equipar tu KTM con prácticamente todo lo que se te ocurra, que fijo estará en catálogo.


La KTM 1290 Súper Adventure tiene 1.301 cc y sus 160 caballos vienen de la mano de un Par motor de 140 Nm. Lo mejor, es que a sólo 2.500 rpm ya tienen disponible ni más ni menos que 105 Nm, con un tacto de gas más que suave y un motor entregado a este tacto. La marca austriaca apuesta por una sexta velocidad muy larga para obtener buenos consumos en viajes y largos recorridos. Entre las mejoras sufridas por el bloque motor, se han fabricado nuevas culatas reforzadas y una nueva cámara de combustión optimizada. También se añade un nuevo engranaje anti backlash. Las suspensiones ya hemos comentado que son semiactivas, con la barra derecha en el eje delantero sin muelle, que sí aparece en la izquierda. Atrás, monoamortiguador.


KTM confía la gestión de la potencia y transmisión a la rueda de toda su alma en cuatro modos de conducción, en función del escenario por donde te lleva tu 1290 Súper Adventure. Confort, Street, Sport y Offroad. Como novedad, nuevo dispositivo de velocidad de crucero, activo en cuarta, quinta y sexta velocidad, entre 40 y 200 km/h. También destacan las luces ‘cuneteras’, tres leds en cada lateral que se encienden por orden cada diez grados de inclinación en las curvas para evitar posibles sustos en conducción nocturna. La cúpula se ha rediseñado, y es regulable incluso en marcha con algo de pericia. Puños y asientos calefactable no pueden faltar, como un sistema de ayuda al arranque en pendiente, éste, opcional.


Interesante la incorporación del MSR, sistema que regula el deslizamiento del motor. Si lo revolucionas mucho a la hora de reducir una marcha, el RBW abre un poco el gas para que la rueda trasera no bloquee. Es un elemento en opción, pero muy interesante de montar. En cualquier caso el equipamiento de serie es muy completo, no falta el ABS combinado o un depósito mastodóntico de 30 litros de capacidad. Como es habitual en el catálogo naranja Powerparts, tienes de todo para completar y mejorar de manera oficial tu KMT 1290 Súper Adventure.


CON LA KTM 1050 ADVENTURE Y 1290 SÚPER ADVENTURE ENTRE CURVAS, NIEBLA Y GRANIZO


El destino nos tiene reservado unas condiciones atmosféricas terribles y muy poco propicias para poder sacar conclusiones de dos monturas que apuntan buenas maneras pero que hay que probar a fondo para ver dónde llegan y de lo que son capaces. El terreno de prueba, propicio en condiciones de seco, L’Estany y alrededores, se convierte en una auténtica trampa con emboscadas de granizo al doblar una curva a la altura de Castellar del Vallés, granizo que ya nos acompañaría una buena treintena de kilómetros. Antes, una niebla matutina que no se veía la moto de delante si estaba a más de cinco metros y una persistente lluvia helada que, con intermitencia, nos castigó durante toda la jornada.


Aún así, afrontamos casi 200 kilómetros a caballo entre la 1050 Adventure y la 1290 Súper Adventure con la mayor de las ilusiones posibles pare comprobar de primera mano de qué son capaces ambas dos.



De salida nos toca subirnos a la KTM 1050 Adventure. Los primeros 25-30 kilómetros son de autovía y autopista, y el guía, que conoce al dedillo las posibilidades de las máquinas y la carretera como si fuera el patio de su casa, nos obsequia con un inicio eléctrico, donde la media no baja de 140, con puntas de 190. Las 1290 no se terminan de perder en el horizonte pero hay que enroscar el puño y agarrarse con firmeza al manillar para no salir volando. De momento chispea y las curvas de la autopista son muy abiertas. Nos intentamos guarecer de las inclemencias del tiempo detrás de la pequeña cúpula y llegamos a la conclusión de que sacrificaríamos estética y diseño por una mayor carga de funcionalidad. Algo quita, pero podría ser aún más eficiente. Nos damos cuenta de que, a altas velocidades, los espejos siguen cumpliendo su cometido sin excesivas vibraciones.


Momento de transición hacia carreteras más reviradas. La meteorología nos da un pequeño descanso y nos da para trastear con un panel de instrumentación bastante moderno y funcional. En pocos minutos somos capaces de elegir modos de conducción, ir directos al menú deseado y cambiar la configuración que nos apetece, visualizar consumos medios, velocidades o tiempos de los dos ‘viajes’ o parciales que ofrece.


La carretera se retuerce en una sucesión de curvas sin fin y la intensa niebla es el preludio de una obstinada lluvia, que convierte los regueros de tierra en barro y auténticas pistas de patinaje. El pavimento mojado no impide que tengamos sensaciones, y la 1050 Adventure nos parece ágil y manejable hasta decir basta. Eso ahora, sin habernos subido a la 1290 Súper Adventure. Al final de la jornada, después de cabalgar la más potente y pesada, nos volvemos a subir por unos pocos kilómetros a la 1050 y la sensación se ve aumentada en grado exponencial. Y sabemos de lo que hablamos. No dudaría en decirte que rivaliza en ligereza y manejabilidad con mi habitual Suzuki V-Strom 650. Ahí queda eso.


Las curvas no acaban, la niebla se va pero aparece la lluvia y el granizo nos sorprende de manera desagradable. El asfalto es una pista de patinaje y un compañero besa el suelo. A pesar de ello, seguimos contentos con la 1050. La pega más importante que le podemos poner es que en el fragor de las inclinadas, comedidas por el agua, tenemos dificultad en ocasiones para encontrar tanto la palanca del freno trasero como la de las marchas en el lado izquierdo. Un centímetro más de superficie de la palanca no es que hubiera venido bien, es que nos parece necesario para no tener este problema en el futuro.


El modo rain nos salva la vida, o al menos la caída, en unas cuantas ocasiones. Notas como corta cuando abres aún inclinado con demasiada alegría. Aún así, por mucho ABS y modos de conducción, el contacto del neumático con el asfalto no lo controla nadie, y a pesar de estar más que contentos con las gomas que monta de serie, la rueda trasera nos da un par de sustos de los de notable alto. A las 8.000 vueltas una luz roja nos avisa de que estamos cerca del corte de encendido, mil y pocas vueltas más allá.


La última mirada a la completa instrumentación nos asusta. La conducción y las pausas para el reportaje gráfico no son representativos de un uso normal, pero el ordenador de a bordo nos dice que casi hemos gastado 13 litros de media. A cambio, unos bajos y unos medios increíbles, fantásticos, ejemplares.



Apenas tenemos un momento para cambiar de moto, y nos subimos a la KTM 1290 Súper Adventure. Es una moto muy alta. Pero alta de verdad. Con 1,80 metros toco de puntillas el asfalto. Suficiente para sentirme seguro, pero algo incómodo, no podemos decir otra cosa. El depósito no está lleno del todo, pero de los 30 litros de capacidad seguro que aún hay 25 en el interior, lo que te sube mucho el centro de gravedad y, al principio, tumbar y encarar las curvas no es tarea fácil. A cambio te digo que, al final, cuando tuvimos que dejar la 1290 para coger de nuevo la 1050, nos costó un buen puñado de kilómetros ir con la 1050 tan rápido como la 1290… ¡en carreteras con curvas de segunda velocidad!


De nuevo la lluvia no nos deja dar rienda suelta a nuestros instintos, pero también valoramos que es en condiciones difíciles donde mejor se puede ver el comportamiento de una moto, y si la 1050 estuvo bien, la 1290 es incluso mejor. No es tan ligera, ni ágil, no vamos a venderte algo que no es, pero para su peso y su centro de gravedad ‘trabaja’ bastante bien. Son 229 kilos en vacío, más de 260 con todos los llenos y eso se nota.


También aquí apreciamos que las palancas para subir marchas y del freno trasero son excesivamente cortas, y en un par de ocasiones no acertamos a accionarlas. Menos mal que vamos con cierto margen por culpa de la meteorología y conseguimos reaccionar a tiempo para evitar males mayores.


La instrumentación es similar a la de la Adventure menor, lo único que aquí tienes más opciones y más posibilidades de configurar instrumentos. Así, la posición media de las tres de la calefacción en los puños nos viene de lujo para contrarrestar tanta lluvia. Las 1050 quieren poner distancia entre el agua, pero no todas lo consiguen, muestra de que las 1290 tampoco son tan lentas ni pesadas entre tanta transferencia de peso de uno a otro lado. La luz roja del aviso de cambio de marcha también aparece a las 8.000 revoluciones por minuto, pero en este caso aguanta hasta las 10.000 vueltas, momento en que llega el corte de encendido.


Para llegar a la base tenemos que afrontar finalmente unos cuantos kilómetros de doble vía, con largas rectas, y probamos que el dispositivo de velocidad de crucero funciona a la perfección. También prestamos atención a la gran pantalla, que hay que saber situarla en su punto justo. En su posición intermedia, el viento nos impacta directamente en la frente, y si queremos bajar la cabeza para mirar a través de la pantalla, los pliegues de la misma y las gotas de lluvia forman un cuadro desesperanzador, que nos obliga a actuar sobre la regulación del plástico. En una breve parada, de manera fácil, subimos un par de centímetros la protección, y conseguimos que el viento derive por encima de nuestra cabeza y nos deje tranquilos, pero perdemos en vibraciones. La posición tan alta nos esconde, pero provoca que la parte superior se mueve más de lo que nos gustaría, sin ser preocupante, eso sí.


Poco más. Se queda pendiente jugar con los diversos mapas de entrega de potencia y dureza de las suspensiones, entre otras cosas. Llegamos a la base y en la pantalla del ordenador de a bordo, algo menos de 9 litros a los 100. No está nada mal para esta aventurera capaz de asumir elevados retos.


Si lo que te hemos contado te ha sabido a poco, no te preocupes. No pasará mucho tiempo antes de que veas las pruebas de estas dos KTM en situaciones más propicias.



Óscar González Soria – oscar.gonzalez@portalcoches.net



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