KTM ADVENTURE 1190 - Presentación y Prueba de Contacto

Ahora, con esta 1190 es otra historia. El riesgo viene por la gran inversión que supone diseñar y producir un modelo de tan alta calidad de componentes, y por la osadía que supone presentarse en el mercado plantando cara hasta los ahora imbatibles, es decir BMW 1200 GS o Ducati Multiestrada, para mí, las mejores de la categoría hasta la llegada de esta KTM. Esperaremos a la Prueba a Fondo para valorar cuáles de estas tres opciones puede ser la mejor apuesta, pero sí decir que cuando el grado de tecnología y de efectividad llegan a tal extremo como en esta Adventure, y a un pecio supercompetitivo de 14.999 €, tan sólo el gusto personal es el que puede decantar la balanza.

Centrándonos en la KTM que hoy presentamos, vemos que claramente se ha apostado por una moto asfáltica y ya se ha dejado atrás la faceta un poco más endurera con la que en KTM empezaron la saga Adventure hace ya once años. Para ello nos tienen reservada la 1190 Adventure R, con llantas de diámetro mayor y otros detalles que ya comentaremos en su día. Lo que sí se ha aprovechado es la estética trail, que por un lado da una imagen de moto para todo y con la que se puede dar la vuelta al mundo. Por otro lado la comodidad que dan estas motos para viajar en solitario y también acompañado y a tope de maletas y bultos. Y también y sobre todo, por la polivalencia, que abarca desde las grandes rutas, los viajes por autopistas, y la conducción deportiva, y las tres facetas a un altísimo nivel. Esta es sin duda su gran virtud.

Antes de centrarnos más en el nuestra moto favorita de hoy, decir que sobre el papel como para hacer un análisis más metódico, esta KTM tiene más 40 CV más y 15 kilos menos que la BMW, e iguala a la mejor de las Ducati, a la cual mejora mucho en cuanto a precio.

Las novedades que presenta esta KTM Adventure 2013 son muchas y en diversas direcciones. Aparte de la mejora ciclista del conjunto, que ya era de por sí esperada, lo que más me ha impresionado ha sido el gran paso hacia adelante que han hecho gracias al estudio y desarrollo que realizado conjuntamente con el fabricante Bosch. Todos los controles electrónicos, excepto la inyección Keihin, están firmadas y desarrollados por esta marca. Aparte de negocio, de las palabras desprendidas por César Rojo se nota el feeling que seguro que han tenido en todo el proceso de I+D con Bosch, y también con WP.

Porque el kit de la cuestión de esta moto, está en gran parte por el alto grado de efectividad que tiene la combinación del potente propulsor con la parte ciclista. Y esto es gracias a la acertada apuesta por la electrónica como cerebro que gestiona todo el conjunto. En esta Adventure, la electrónica controla desde las diferentes posibilidades del motor mediante varios “modos”, hasta el ajuste de las suspensiones, pasando por los controles de tracción y de frenada. Es decir, todo lo ajustable en una moto homologada para la circulación.

Pero lo importante, como siempre, acaba siendo el cómo va. Arrancar y empezar a subir marchas ya te ponen en situación de lo qué es capaz esta moto. El propulsor proviene de la RC8, una moto competitiva en la categoría de Superbikes y que da unos 150 CV a 9.500 rpm. El hecho que el par máximo esté a 7.500 vueltas, da una sensación de aceleración impresionante e incontestable, mientras que las recuperaciones a cualquier velocidad y en diferentes marchas es extraordinaria. Con esta Adventure del 2013 ha puesto mucho énfasis en paliar las vibraciones típicas de un motor en un motor en V a 75º, y se nota. Habría que probarla durante un viaje largo, pero afirmar que este motor vibra muy poco y se ha vuelto mucho más suave.

La exigencia del propulsor deportivo se ha dulcificado con una revisión de la distribución, unos pistones más ligeros y alguna cosa más, pero más allá de estas variaciones internas, el tacto y la amplitud de la zona “dócil” del rpm ha mejorado gracias al sistema de control electrónico con cuatro modos manipulados fácilmente desde el manillar. Siempre he pensado que con tres modos bien diferenciados ya habría suficiente para un uso usual de una moto, independientemente del nivel de conducción del conductor. Uno deportivo, uno normalito y uno más soft para casos de lluvia o para cuando se quiera olvidarse de la moto y sencillamente pasear. Ahora, con esta KTM pienso exactamente igual. En una moto tiene que ser fácil para el usuario encontrar el límite entre facilitar la conducción o complicarla con demasiadas opciones. En esta KTM los dos menos intrusivos (off-toad y lluvia) dan 100 CV y tienen estas connotaciones claramente diferenciadas.

También destacar el control de tracción y el embrague antirrebote, permite disfrutar al máximo del motor, tanto del par y potencia como de la retención sin riesgo, aunque esta Adventure corre tanto y acelera tanto, que hay que ser un pelín valiente para confiar en este infalible sistema. Otra adaptación del motor deportivo a este concepto de moto, es la nueva relación de cambio, que juntamente con el sistema hidráulico de embrague, ha convertido el cambio de esta KTM en uno de los más suaves y precisos del mercado.

Con las suspensiones pasa igual que con el control de “modos”. Es increíble el salto que ha hecho KTM al incorporar este sistema de gestión electrónica. Al alcance de la mano hay un abanico de posibilidades para ajustar las suspensiones a gusto del consumidor y a las necesidades del terreno, aunque lo dicho, con tres posiciones ya habría suficiente para cubrir las necesidades. El sistema denomida EDS actúa en sobre la precarga del amortiguador trasero y va en función del peso que carguemos en la moto: con/sin pasajero, con/sin maletas. En cuanto al ajuste del hidráulico, nos ofrece también tres opciones tres opciones.

En cuanto a la frenada, está realmente a la altura de los mejores sistemas. Unos discos de 320 mm de diámetro para el delantero (267 mm para el trasero) con pinzas de cuatro pistones y bomba radial, todo ello firmado por Brembo. Monta un ABS opcional – también desarrollado juntamente con la firma Bosch dos niveles de intrusión, uno el que ya conocemos como ABS y otro que actúa tan sólo en el freno delantero.

Y aquí no se acaba. Esta Adventure cuenta con una serie de complementos que la convierten en una más que excelente rutera. Aparte de una posición ergonómica muy estudiada para los grandes viajes a tope de carga, cuenta con una cúpula también regulable en altura (+-25 mm) y en inclinación. Sencillamente impresionante.

Ahora tan sólo nos falta esperar el mes de abril y probar la Adventure R, que seguro aportará otra dimensión del concepto “Travel”.