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KTM 990 SMT – Prueba Moto – Perfecta para el fin de semana

ToRmenta74 ToRmenta74

18/10/2011
KTM SMT990/Prueba portalmotos KTM 990 SMT
KTM ha logrado mejorar la 990 SMT con un par de cositas: ABS, y unos leves retoques estéticos y de motor. Es aún más divertida y añade un plus de seguridad. Comprueba si es tu moto en este test de más de mil kilómetros a la KTM 990 SMT.




Nos volvemos a encontrar con la SMT, una moto que en su momento recuerdo que nos gustó mucho, nos pareció muy eficaz en puertos de montaña con buen asfalto y que te dejaba jugar a ser piloto.
 
Las nuevas trail y maxi-trail se han pasado al turismo asfáltico en los últimos años, es una tendencia establecida por el mercado y la creciente conciencia ecológica que limita los accesos a “territorio no asfaltado”. Digamos que KTM es la marca que aún se mantiene un tanto al margen de esa tendencia, su moto trail sigue manteniendo su carácter campero, su rueda de 21” y sus suspensiones de larguísimo recorrido, que lo pueden ser aún más con la versión R, aún más radical. Es una moto que permite viajar pero para eso sólo aportará las maletas de aluminio que ya conocemos y que tienen un aspecto más aventurero.
 
KTM SMT 990Para acotar el sector de la moto turística, destinada a    viajar y a disfrutar de los kilómetros de asfalto, en Mattighofen han elegido la gama SuperMoto como base. Esto implica varias cosas, para empezar, trabajaremos con la rueda de 17” lo que nos dará un comportamiento más ágil y radical, la moto cae en las curvas y la mueves con una facilidad inusitada e incomparable con las otras trail ruteras de la competencia. Pero nos estamos metiendo en faena antes de tiempo, empecemos con un repaso de lo que nos ofrece KTM y qué cosas han cambiado desde la primera edición de esta SMT.
 
EL ABS TAN ESPERADO:
 
La gran novedad este año ha sido la incorporación del ABS. Los austriacos han estado trabajando dos años para presentar un buen producto y a fe que lo han hecho, las condiciones eran difíciles, con el tiempo la competencia se ha situado en un nivel muy alto y la moto es bastante radical, se la va a exigir mucho en conducción deportiva y eso pone los límites de acción del ABS muy altos con el fin de no penalizar en dicha conducción sin dar un paso en falso en el tema de la seguridad. Como os contaba, KTM ha estado trabajando dos años en el sistema y a mi juicio se acerca mucho a la perfección. Incluso el freno trasero, con el que lo habitual en estas motos es bloquear a las primeras de cambio, hay que provocar el bloqueo para sentir la palanca de freno “rebotar” y aún así lo hace con menor intensidad que otras motos.
 
Queremos hablar un poco más del sistema ABS dado el trabajo que se ha tomado KTM en suKTM SMT 990 implantación. El sistema pesa poco más de un kilo por lo que la moto no se siente lastrada ni penalizada por el mismo. Por otro lado, el sistema es de dos vías, diferencia el bloqueo de ambos ejes de manera independiente y me explico, los límites del eje trasero y delantero son diferentes siendo el umbral de bloqueo más alto en el delantero que en el trasero, lo que favorecerá el uso de los frenos en conducción deportiva. Al final, con toda esta información previa y con el desarrollo de la prueba, nos quedamos con ganas de meterla en un circuito para buscarla las cosquillas en condiciones, de acuerdo que dentro de la gama SuperMoto es la menos apropiada para un circuito pero después de más de mil kilómetros con ella estoy convencido de que no lo haría nada mal.
 
COMPONENTES:
 
Y ya que estamos hablando del ABS, vamos a comentaros brevemente (no hay sorpresas, es KTM) los componentes con los que viene equipada esta SMT, como siempre, máxima calidad en marcas:
 
Ruedas: Marchesini en fundición de aluminio para las llantas y Continental SportAttack en la goma.
 
Frenos: Brembo firma el equipo con dos pinzas fijas de cuatro pistones y anclaje radial en el tren delantero que aprisionan con fuerza un doble LP de 305 mm de diámetro. Finalmente la bomba no es radial y no se la echará de menos. El tren trasero estará trabajado por una pinza flotante de doble pistón que trabajará en un disco de 240 mm de diámetro.
 
Suspensiones: Firmadas por WP y como todos los trabajos que realiza la casa austriaca de suspensiones, impecables en su funcionamiento. Para la horquilla se ha escogido un elemento invertido con barras de 48 mm de diámetro y 160 mm de recorrido regulable en precarga, compresión y extensión. Para el eje trasero el monoamortiguador es directo al basculante SIN bieletas. El amortiguador WP que monta está concebido para ofrecer la progresividad en su funcionamiento que dan las bieletas.que nos facilitará una progresividad inmejorable junto a los 180 mm de recorrido y la posibilidad de regular en precarga, compresión, extensión y altura. La única pega que podemos quizá señalar es la ausencia de un pomo para regular la precarga trasera, en una moto turística, que se puede ver con equipaje y dos personas y un momento más tarde utilizada por una sola persona sin equipaje, debería ser más cómoda dicha regulación.
 
El resto de los componentes que acompaña a la moto están a la altura de KTM, impresionante la calidad de los acabados y algunos detalles que se podrían/deberían mejorar como es el tapón de la gasolina sin bisagra y un marcador que sigue careciendo de medidor de combustible (increíble su ausencia a pesar del tiempo que llevamos reclamándolo y destacándolo en puntos débiles) y marcha engranada (ahora es noticia la moto que no lo lleva).
 
NOS SUBIMOS A LA MOTO:
 
Hemos podido comprobar que la moto no ha cambiado demasiado, ganamos en seguridad con el ABS, de funcionamiento impecable y que para recibir aún más puntos a favor, es desconectable si nos apetece hacer una conducción en circuito.
 
KTM SMT 990Se trata de una moto muy ágil, con una posición de conducción ciertamente más agresiva que su competencia, eso nos facilitará las cosas cuando se llene de curvas la carretera, cosa que seguro pasará con esta moto porque pide curvas y más curvas y parece no cansarse nunca. Se trata, ya lo hemos dicho, de una moto con un marcado carácter deportivo, herencia genética de la marca austriaca en general y de la familia SuperMoto en particular.
 
En el apartado de motor se sigue montando el LC8 ya conocido de la marca y que tan alto grado de fiabilidad ha demostrado tener desde que se subió la cilindrada a 998 centímetros cúbicos. Se ha remapeado la centralita con lo que tendremos un rendimiento más óptimo en altos pero sobre todo en medios aunque no hay milagros y la pequeña gama de potencia existente por debajo de tres mil vueltas ha desaparecido, ya no hay nada que te facilite la vida en la gama baja del cuentavueltas. Eso sí, potencia no nos va a faltar nunca una vez que lleguemos al medio régimen y el corte llega en la línea roja con una entrega de potencia muy progresiva, sin grandes patadas pero en la que sientes como el bicilíndricos no deja de aportar empuje hasta el momento del corte de inyección. Es un motor muy deportivo y así te hace sentirlo y usarlo.
 
El cambio, algo tosco pero muy bien escalonado y aprovechado, con una primera corta, para el uso urbano y usarla muy rara vez en carretera y una sexta capaz de llevar la moto muy por encima de los 200 km/h. Se acciona con un embrague hidráulico con bomba Magura que es auténtica mantequilla y una delicia de manejo.
 
La postura es cómoda, con un asiento de calidad en la que tapizado y acolchado están a la altura requerida. Manillar, de factura impecable, es una pieza KTM, poco más podemos decir aquí. Puños Domino muy cómodos y agradables al tacto de los guantes, hemos viajado con la moto y al llegar a destino nos hemos puesto a hacer curvas como locos y las manos no han sufrido en absoluto. Manetas, de corto tamaño y regulable en distancia la de freno. Unos cubrepuños que hacen una función perfecta, una tormenta nos sorprendió y los guantes no recibieron ni una sola gota. Los espejos, muy bien conseguidos, con suficiente brazo para mostrar tan sólo tus hombros como referencia y con un punto ciego mínimo. El cuadro de instrumentos, de fácil lectura, dominado por un cuentavueltas analógico y una pantalla digital en la que además del velocímetro en grande, en pequeño tamaño y debajo tenemos a la izquierda un reloj y a la derecha un pequeño ordenador de a bordo con dos parciales, kilometraje total y temperatura. Todo se domina desde los botones de la izquierda, incluida la desconexión del ABS. Las piñas son sencillas y de buena calidad.
 
A la hora de viajar hemos notado una protección contra el viento muy buena de cuello para abajo, las piernas quedan cubiertas por el depósito, la pequeña pantalla despeja el aire del pecho y de los hombros de forma sorprendente. La cabeza es la que queda completamente indefensa a los azotes del viento y aquí llegamos a preguntarnos si KTM, queriendo otorgar un carácter turístico a la moto no hubiera hecho mejor ofreciendo la pantalla sobredimensionada en el equipamiento de serie dejando como opcional la pequeña y más deportiva que ahora trae de serie, estoy seguro de que venderían muchas más y sus clientes estarían más satisfechos.
 
Para el equipaje, faceta fundamental de toda moto turística, no hemos podido disfrutar de las maletas lo que nos limitó mucho el radio de acción y no podemos deciros mucho más que el aspecto de las mismas es espectacular y que el precio de las dos laterales es de 600 €. La bandeja posterior, de aspecto impresionante, nos permitirá alojar sin problemas un top case de KTM o de la industria auxiliar que facilitará mucho la existencia en caso de viajar a dúo.
 
VALORACIONES:
 
Las sensaciones que me ha aportado esta moto voy a clasificarlas en cinco diferentes, según sus posibles usos:
 
Ciudad: Sin sorpresas, una moto ágil y estrecha, con un motor poderoso que, como os hemos contado ha perdido ese poquito que ofrecía por debajo de tres mil vueltas y ahora ya no hay nada debajo de ese régimen e incluso te pide llevarla por encima de las cuatro mil porque por debajo de dicho régimen los ruidos metálicos lo invaden todo. En la faceta positiva destacamos el buen rendimiento en medios del motor y la agilidad y pequeño tamaño de la moto para sortear el tráfico de las grandes ciudades. En el debe hay que apuntar tres cosas: El tremendo calor que desprende el LC8 en todas las motos que lo montan, el aspecto de 125 que hace bastante sensible la falta de respeto que mostrarán hacia ti los conductores de los coches y ese mismo tamaño de 125 que tanto nos facilitaba la vida al callejear, que hace que la moto sea menos llamativa en los bulevares si no está sonando la “música” de sus escapes. Si debemos puntuarla, podríamos darle un 8 en este apartado sin demasiados problemas. Los “pros” vencen a los “contra” con facilidad.
 
Carretera: Maravillosa, cuando ves llegar las curvas y te inclinas hacia delante cargando el peso en su tren delantero, descubres cual es su “hábitat natural” el puerto de montaña de baja y media velocidad con buen asfalto para poder aprovechar las suspensiones de carreras y el motor con respuesta explosiva, es una moto en la que podrás explorar tu faceta más “racing” porque llama a ello y encima te hará la vida muy fácil dada su nobleza tragándose los baches y agujeros imprevistos sin descomponerse en absoluto y demostrando un agarre exquisito en curva y una deslizamiento progresivo a la hora de abrir gas. De todas formas, la polivalencia que otorga las suspensiones multirregulables es el arma que nos permitirá llegar donde nos propongamos sin problemas. La valoración es en este caso muy alta, un 9 y alguno puede llegar a pensar que me quedo corto.
 
Autopista: Con la pantalla baja no es su punto fuerte ya que la cabeza completamente despejada ante el viento hará de los largos desplazamientos por autopista un suplicio para el cuello y oídos. Por otra parte, el motor siempre lleno y con potencia nos permitirán, si así lo queremos, mantener velocidades por encima de la legalidad sin ningún problema. Los 120 los mantiene en sexta a cuatro mil vueltas lo que nos da una idea de la velocidad que tendremos en la reserva a nuestra disposición acompañada de una capacidad de recuperación acorde a las expectativas del motor. La falta de protección aerodinámica pesa en este caso y no podemos valorar por encima de 7 en este aspecto.
 
Turismo: Por debajo de sus grandes rivales en este aspecto, no busca ser una GT y cumple con nota en el apartado facilitando una parte deportiva que sus rivales no ofrecen. El comprador de esta KTM ya está definido pero muchos otros deberían plantearse la opción, sobre todo viendo la diferencia de precio a favor de la moto austriaca. Un 8 es la valoración que podemos otorgar en este caso gracias a su polivalencia y a cubrir un tipo de cliente que las otras marcas no atienden.
 
Pasajero: Partamos de la base que los diseñadores de KTM no han sido nunca los que más han pensado en el pasajero a la hora de dibujar sus motos. Cumple el compromiso pero si, como sucedió en nuestro caso, debes colocar el equipaje en una bolsa en la parrilla trasera, el pasajero irá muy incómodo.
 
EN RESUMEN:
 
Este apartado es al que más importancia le daréis a la hora de si decido comprar la moto o no porque al final, aún tratando de ser todo lo objetivo posible, una prueba no es ni más ni menos que una valoración subjetiva del uso que le he dado a una moto que no es mía durante nada más que una semana.
 
Partimos de la base que no es una moto plenamente comparable al resto de trail pasadas al gran turismo, el camino que la ha llevado a competir con la GS, la Multiestrada, la Varadero y la nueva Súper Teneré es completamente diferente. La Multiestrada nació de un papel y el resto evolucionó de antiguas motos trail tal y como las conocíamos hace 30 años. La SMT es una pequeña evolución de una moto de supermotard austriaca y eso la penaliza en ciertos aspectos pero hay una cosa que está muy clara, el cliente habitual de estas motos quiere viajar, lo que en el caso de la KTM puede penalizarla un poco debido a su origen, pero el cliente de estas motos sigue teniendo esa halo de piloto de carreras frustrado y que al que le gusta derrapar al salir de una curva, timonear con el freno trasero, hacer caballitos por “culpa” del exceso de potencia y sentir como fluye la adrenalina por sus venas sin ningún tipo de control y en eso amigos, la que gana a todas las demás y por goleada es la nueva SMT.
 
Si a todo esto que hemos comentado, le añadimos el concepto del precio, claramente por debajo de sus rivales y acompañada por un equipamiento de serie impecable…tenemos un problema muy serio, por poco más de 13.000 € hablamos de una moto con materiales de primera fila, maletas y pantalla grande, que permite viajar al fin del mundo y una vez que llegas allí, pasártelo en grande con la misma moto que viajaste. Cuando toda la competencia está por encima de los 17.000 € (no nos engañemos, nadie se compra una GS en su precio base de 14.500 €), resulta que la diferencia económica es muy alta y lo que obtenemos a cambio no es peor, tan sólo diferente por concepto.
 
Hoy me pregunto… ¿me compraría esta moto? Y la respuesta es la que tiene que ser al mirar la cuenta del banco, prefiero no hacerme esa pregunta porque sería muy fácil que la respuesta fuese afirmativa.
 
Jaime Sáez de Montagut
 
Ficha Técnica KTM 990 SMT
 
Cilindrada: 999 cc
Potencia: 116 cv (86,5 Kw.) a 9.000 rpm
Motor: Bicilíndrico en V a 75º. 4 tiempos, DOHC, 8 válvulas.
Diámetro por carrera: 101 x 62,4 mm
Refrigeración: Agua
Par Motor: 98 NM a 7.000 rpm
Alimentación/combustible: Inyección electrónica
Cambio: 6 velocidades
Transmisión: Cadena
Chasis: Multitubular en cromo-molibdeno
 
Dimensiones:
 
Longitud total: 2.105 mm
Distancia entre ejes: 1.505 mm
Ancho total: --- mm
Altura del asiento: 855 mm
Peso en vacío (declarado): 197 Kgs
Depósito de combustible: 19 l. (3,7 litros de reserva)
 
Suspensiones:
 
Delantera: Horquilla invertida WP 48 mm Ø y 160 mm de recorrido multiajustable.
Trasera: Monoamortiguador WP de 180 mm de recorrido, multiajustable.
 
Neumáticos:
 
Delante: 120/70 17
Detrás: 180/55 17
 
Frenos:
 
Delante: 2 discos de 305 mm Ø con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones. ABS.
Detrás: 1 disco de 240 mm Ø. ABS.
 
Datos de interés:
 
Aceleración: 4,4 sg.
Velocidad máxima: 224 Km./h
Autonomía: +/- 260 kms
Consumo / 100 kms: 5.9 litros
 
Con la mano en el corazón
 
Una moto de carácter, muy divertida y con “mala leche”, que se encuentra cómoda en tramos de baja y media velocidad, con curvas enlazadas por cortas rectas, amiga del buen asfalto con pocos y suaves baches que permitan explotar el enorme potencial de chasis, suspensiones, motor y frenos “de carreras”.
 
Una moto para…
 
…viajar al fin del mundo y divertirse con ella en el destino y que facilita la vida gracias a su increíble calidad y nobleza de reacciones.
 
KILÓMETROS PRUEBA – 1.241 Kms
 
PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 10%-80%-10%
 
Bien
Potencia y par notables y utilizables.
Muy ágil y manejable.
Deportiva viajera con carácter.
Frenos inmejorables.
Suspensiones increíbles
 
Menos Bien
Protección aerodinámica escasa (pantalla grande opcional).
Espacio para el pasajero.
Tablero de instrumentos con dos ausencias claras (medidor de combustible e indicador de marcha engranada).
Regulación precarga trasera sin pomo.
 
Precio: 12.300 €
 
 
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