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KTM 990 Adventure - Test Portalmotos

Jaime Sáez Jaime Sáez
Amante de las motos ruteras, de los viajes en moto y del contacto con la naturaleza. Me gusta disfrutar la moto todo el año.

26/05/2009
KTM 990 Adventure - 2009/KTM 990 Adventure modelo 2009
Una trail que realmente sirve para todo, con una calidad indiscutible en todas sus piezas y una gozada en la conducción. Moto realmente ágil y fácil de llevar a pesar de su aspecto de moto de campo. El piloto y el pasajero han sido mimados y puedes viajar al fin del Mundo con ella. No te pierdas esta prueba a fondo.

Qué nos encontramos.

La primera impresión al ver la moto es que no se trata de la típica moto enorme que te podrías esperar al hablar de una “Adventure”. No parece excesivamente alta y es una moto que, aparentemente, es muy cortita entre ejes, la rueda delantera de 21”, el faro y la cúpula y el asiento, muy al estilo “enduro” dominan el primer vistazo de esta moto cuando te vas a subir en ella.
 

Vamos a subirnos en la moto.

Lo primero que sientes al subirte en la moto es una gran ligereza, es una moto alta, con 1,74 de altura consigo llegar bien al suelo pero es gracias a la estrechez del conjunto asiento-depósito que te facilita las cosas desde el primer momento en que te subes a la moto. Estamos acostumbrados a que las maxi-trail sean motos muy grandes, más parecidas a una GT con forma de moto trail. Con KTM el cuento ha cambiado, estamos ante una maxi-trail que te va a permitir entrar en el campo sin miedo y nosotros lo hicimos con esta moto ya que queríamos daros nuestras impresiones sin dejarnos nada en el tintero.
 

En marcha.

Al arrancar tenemos que fijarnos en un conjunto de cuentavueltas analógico y velocímetro digital complementado con un cuentakilómetros total, dos parciales y medidor de temperatura ambiente así como una métrica de la temperatura del motor. Debemos insistir en que falta un registro de la gasolina existente en el depósito, se trata de una moto destinada a hacer kilómetros y te puedes encontrar en una carretera con pocas gasolineras sin tener precisamente el depósito lleno, no es una bonita aventura.
 
El depósito es doble, son 19,5 litros con dos bocas de llenado, lo que puede parecer algo incómodo en la gasolinera al tener que abrir las dos bocas de llenado, resulta muy cómodo en marcha ya que los dos depósitos independientes permiten bajar muy abajo el combustible lo que permite mover la moto muy bien y muy fácil. Al final abrir las dos bocas no es tan molesto y creo que aporta más ventajas que incomodidades.
 
La postura de conducción es cómoda, muy natural y te permite que los kilómetros vayan cayendo uno tras otro sin notarlo, el manillar es regulable aunque nosotros no lo movimos de la posición intermedia, los reposapiés en una posición natural que te permite ir descansado e incluso cambiar la postura para apretar en curvas.
 
Al arrancar embriaga el sonido de la doble salida de escape, se trata de un bicilíndrico de 999 cc. que hay que mantener por encima de las dos mil vueltas si no quieres padecer las toses lógicas provocadas por dos pistones tan grandes, están bien resueltas por el mapa de inyección pero es inevitable cierta pereza que desaparece al subir de esas dos mil revoluciones por minuto, en ciudad no es molesto, su agilidad y su facilidad para mover la moto en parado y el llegar relativamente bien al suelo hace que la moto se considere como una buena moto urbana aunque la misma moto te esté pidiendo salir a carretera abierta.
 
En carretera, como buena trail, se sentirá más cómoda cuanto más roto esté el asfalto, en este caso unas suspensiones multirregulables y de altísima calidad firmadas por WP nos han permitido andar muy rápido tragándose todo lo que la red viaria nos ha querido regalar en una visita de fin de semana por Gredos donde hemos recorrido carreteras nacionales con buen asfalto y carreteras que hace tiempo que no ven el alquitrán y que han sufrido el maltrato de un invierno de hielos y nieves que no han sentado precisamente bien a su conservación, baches y grava suelta nos han acompañado en algunos puertos de montaña.
 
Como he dicho antes, en carretera te permite mantener un ritmo “de turista”, viendo el paisaje y disfrutando de las imágenes que te regale la naturaleza por donde vayas y a la vez, si sientes que el cuerpo te pide retorcerle la oreja, podrás seguir a cualquier RR de 600 sin ningún problema y cuyo conductor se verá obligado a dar lo mejor de si mismo si no quiere verse humillado por una “moto de campo”. Con las superbikes la película cambia, si el asfalto es bueno, no podrás más que mantenerte detrás, eso si, te podrás mantener con facilidad “en las distancias cortas” y podrás ir muy rápido, sorprendentemente rápido con esta maravilla austriaca. Si el asfalto está mal, la posibilidad de encontrarte o alcanzarte será inversamente proporcional al estado del mismo, es una moto que agradece descubrir aquellas carreteras que no conocen ninguno de tus amigos. No obstante, la rueda delantera de 21” y un Pirelli Scorpion con un aceptable comportamiento mixto pero que demuestran ciertas carencias tanto en asfalto como en campo a la hora de subir el ritmo, marcan claramente la conducción.
 

Prestaciones de un motor genial.

Esta moto te permite alcanzar velocidades muy ilegales con una gran facilidad por el poderío de su motor, su empuje en bajos, su facilidad de conducción y una cúpula (no regulable) que protege bastante más de lo que pudiera parecer en un principio hacen que no te des cuenta, no es nuestra filosofía daros datos de aceleración, velocidad máxima y recuperación en 5ª y 6ª velocidades, para eso hay otras publicaciones. Podemos deciros que con dos personas hemos podido ver en el velocímetro digital velocidades absolutamente ilegales alguna que otra vez y con bastante velocidad, si eliges esta moto, vas a tener que estar bastante atento a la velocidad si no quieres que los de verde te den algún sustito en forma de receta que agregue unos puntitos como ingrediente principal.
 
Hablando de prestaciones, hay que insistir nuevamente en el poderío en bajos que facilita enormemente la conducción, subiendo el puerto de la Cruz Verde, puerto bastante tendido con varias curvas enlazadas en su parte baja, hemos podido seguir a una Kawasaki ZX10 en 5ª sin tocar en ningún momento el cambio hasta llegar al primer “tornanti” que dicen los italianos y “paella” que decimos los más castizos.
 
Algunas vibraciones se transmiten en la zona media del cuentavueltas, el primer día pensé que podían llegar a ser molestas, después de 1.000 km debo decir que ni me acordaba de ellas.
 
El consumo está en 320 km para 20 litros de gasolina a lo largo de la prueba a ritmo alto aunque no radical de forma que permite hacer excursiones largas. Si el ritmo se incrementa mucho, el motor se declara bastante más gastón y a ritmo alto podemos ver reducida su autonomía a menos de 200 km pero es cierto que lledo "a cuchillo" durante toda esa distancia.
 

Pasajero y equipaje:

Se encuentra muy cómodo en esta moto, no siente el paso de los kilómetros y disfrutará casi tanto como el piloto, asiento más bajo y reposapiés más accesibles que en las maxi trail habituales facilitan mucho la vida del pasajero en esta moto. En el debe habría que anotar que las asas para agarrarse con las manos no son demasiado cómodas, están muy atrás y con una cierta inclinación que obliga a llevar las muñecas algo giradas, cosa que pesa a lo largo de los kilómetros.
 
El equipaje, en condiciones standard, es una complicación ya que una bolsa sobredepósito no engancha con sus imanes, queda la opción de ponerla en el asiento trasero y la bandeja enganchada con una red pero entonces tu acompañante tendrá poco sitio. En mi opinión, si adquieres esta moto, compra un baúl trasero de gran capacidad que puedas quitar y poner a voluntad de forma que a la hora de viajar, la vida te resulte mucho más fácil.
 

Por campo.

Muy fácil de manejar, por la estrechez del conjunto depósito-sillín, permite manejar la moto de forma muy intuitiva y que hace que no sientas sus más de 200 kilos en seco a la hora de moverla por el campo. Cuando hicimos la prueba por campo, había estado lloviendo toda la noche anterior por lo que los caminos estaban muy blandos, en este caso empezamos con cierta prudencia pero la propia moto empezó en seguida a transmitirnos esa alegría que despide por cada centímetro cuadrado de su superficie. Da mucha confianza, una lástima no haber podido exprimir más tiempo la faceta off-road.
 

En resumen.

Satisfacción por los cuatro costados, sea cual sea la carretera elegida, podrás hacer kilómetros sin más necesidad que parar en los surtidores de gasolina más tarde que pronto ya que la autonomía, por encima de 300 km, es bastante elevada para las prestaciones que se reciben a cambio, eso si, siempre y cuando no le retuerzas la oreja con avaricia, entonces bajan el número de kilómetros disponibles con un depósito.
 
Se trata de una muy buena elección, se podría decir que, comparativamente al resto de las maxi-trail (BMW aparte) es una moto cara pero si la analizamos con detenimiento, ofrece unas suspensiones “extra” firmadas por WP que en la industria auxiliar subirían muy por encima el precio que aumenta esta austriaca respecto a sus rivales del mercado.
 
Vemos necesario invertir en accesorios que te faciliten la vida a la hora de viajar, baúl y maletas los consideramos imprescindibles para completar una moto que se acerca mucho a la perfección.
 
FICHA TÉCNICA




Motor

Bicilíndrico, 4 tiempos, V 75°

Cilindrada

999 cc

Diámetro x Carrera

101 x 62,4 mm

Potencia max. (homologada)

78 kW @ 8250 rpm

Par máximo

100 Nm @ 6750 rpm

Rel. de compresión

11,5:1

Arranque/Batteria

Eléctrico / 12 V 11,2 Ah

Cambio de marchas

6 velocidades, toma constante

Motor management

Keihin inyección electrónica

Distribución

4 V/DOHC

Lubrificación

Engrase a presión

Lubrificante motor

Motorex, SAE 10W-50

Transmisión primaria

35:67

Transmisión secundaria

16:42

Refrigeración

Refrigeración por líquido

Embrague

Multidisco en baño de aceite con mando hidráulico

Gestión del motor

Keihin EMS



Chasis

Multitubular en acero al cromo molibdeno, pintado al polvo

Subchasis

Aluminium

Manillar

Aluminio, Ø 28 / 22 mm, conificado

Suspensión delantera

WP USD Ø 48 mm

Suspensión trasera

WP amortiguador PDS

Recorrido suspesión delante/detrás

210/210 mm

Freno delante

2 pinzas Brembo flotantes dos pistones, 2 discos flotantes de Ø 300 mm

Freno detrás

Pinza Brembo flotante dos pistones, disco Ø 240 mm

ABS

Brembo ABS (sistema-anti-bloqueo)

Llanta delante/detrás

2,15 x 21"; 4,25 x 18"

Neumáticos delante/detrás

90/90-21"; 150/70 R 18

Cadena

Cadena con anillos X 5/8 x 5/16"

Silencioso

Twin stainless steel silencer with regulated catalytic converter

Ángula de dirección

63,4°

Avance

119 mm

Distancia entre efes.

1570 ± 10 mm

Altura libre sobre el suelo

261 mm

Altura del asiento sin carga

860 mm

Capacidad del depósito

ca. 19,5 litros/4 litros reserve

Peso en seco

ca. 209 kg


 

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