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KTM 690 SMC - Prueba moto – El juguete de papá

Floren Floren | Colaborador habitual
Más de 35 años en moto, fundador de Portalmotos y otros proyectos similares, probador de motos durante mucho tiempo, las grandes rutas son mi pasión. Me gustan todas las motos y hablar con transparencia.

31/05/2011
KTM 690 SMC/Prueba portalmotos KTM 690 SMC
La KTM 690 SMC es un auténtico juguete. Si buscas una moto para divertirte y te haces muchas preguntas al respecto, quizá esta KTM te pueda contestar a todas ellas. Ágil y potente como ella sola, quizá el no aceptar demasiado bien un pasajero y sólo un precio quizá más elevado de la cuenta, puede impedirte disfrutar de tu nueva moto a rienda suelta. Test de la KTM 690 SMC.
   



Cuando fui a retirar esta moto, la KTM 690 SMC, estaba entre sus hermanas de enduro y, para seros sinceros, tardé en distinguirla de las mismas, pues sus líneas y geometría son prácticamente exactas. En ese instante recordé los orígenes del supermotard, donde los pilotos más quemados del mundo off road decidieron cambiar los neumáticos de tacos por unos slicks, mejorar los frenos, aligerar motos que parecían imposibles de aligerar y meterse en los circuitos de karts a hacer literalmente la cabra, o sea, derrapajes imposibles, caballitos a mansalva, velocidades de vértigo en circuitos que nada tenían que ver con los de velocidad y un paso por curvas ratoneras que provocaba infarto. Eso es el supermotard y es hoy en día, un pilotaje indispensable para los pilotos de velocidad, donde practican los derrapajes, el control sobre la moto y el posicionarla de la mejor forma para sacar el mayor rendimiento a cada curva.

   Y todo eso es lo que encontrarás en la KTM 690 SMC, una moto monoplaza (que con unos estribos fáciles de poner puedes convertirla en biplaza) con la misma altura y posición que una de enduro, yo mido 1'81 y llego bien con los pies, pero los que estén por debajo del 1'75 que la prueben antes de comprarla. Un sillín corrido de una sola pieza y muy estrecho que ocupa todo el lomo de la moto, con poca espuma y algo duro si pretendes usarla a diario. En la conducción deportiva de esta moto la transferencias de masas es vertiginosa, por eso el asiento corrido, pues tan pronto estás sentado pegado al manillar trasladando todo tu peso al neumático delantero antes de entrar a una curva, como te ves pegado al colín cuando estás abriendo gas sin contemplaciones. Es sencillo moverte adelante y atrás y si eres hombre, vuestra zona genital lo va a agradecer, je je.

   La suspensión delantera es dura y la trasera blandaaaaaaa, con un recorrido muy laaaaargoooo. Nosotros no la tocamos para hacer la prueba y siempre respondió de forma muy eficiente. KTM ya tenía otra 690, la Supermotard que ha quedado para un público más orientado a su uso en carretera, de hecho ambas solo tienen en común la cilindrada y parte de sus nombres. La 690 SMC tiene más cosas en común con su versión de enduro que con la 690 Supermotard.

   Al primer vistazo hay elementos que me llamaron la atención, la gasolina se reposta en la parte trasera, justo donde termina el sillín, en un tapón que se abre con la llave. Otro detalle, la KTM 690 SMC no lleva subchasis, en su lugar encontramos el depósito de gasolina. Y la llave de arranque no se pone junto al cuadro de instrumentos como estamos acostumbrados, está en la parte delantera del sillín, también donde termina éste. El chasis es multitubular, en la línea de todo lo que fabrica KTM, el motor va cubierto por unas tapas laterales que le imprimen la estética supermotard complementaria al resto del diseño de la moto. Su aspecto es de moto "esquelética" y más se asemeja a una moto de 125cm3 que a la bestia que realmente es. Como dirían en mi pueblo: Tiene un aspecto engañoso...

   El basculante trasero soporta el sistema de suspensión trasero Prolever con amortiguador WP regulable en todo lo que es regulable, igual que la amortiguación delantera. Un lujo. La hemos llevado durante toda la prueba en su mapa de inyección más light, aunque puedes modificarlo mediante una sencilla ruedecita que se encuentra debajo del asiento, al que se accede tirando de una especie de argolla (No se abre con llave, un descuido en el aspecto de seguridad). Con este mapa me he encontrado a gusto y me ha sobrado potencia por todos lados, incluso en el circuito. Estamos hablando de un motor fenomenal y ya habitual en KTM, el LC4, capaz de trasladarnos a velocidades cercanas a los 200 km/h y siempre empujando, has leído bien... 200 km/h.

   La agilidad es otro de sus puntos fuertes, con un peso de 140 kg (con depósito vacío), se mueve como si llevarás una bicicleta. En carretera y a altas velocidades debes cargar peso adelante para compensar su ligereza y que coja aplomo en el tren delantero, porque de lo contrario bailará en tus manos. Si haces esto, te encontrarás rodando a ritmos muy levados sin que la moto transmita sensación de pérdida de control, a pesar de su geometría y posición de conducción.

   En ciudad

   Su agilidad y posición de conducción pudieran sugerir que es ideal para un uso diario, y es cierto que entre coches te moverás como no podrás hacerlo con ningún scooter, aunque su ángulo de giro es menor que estos, la posición erguida, la visión sobre los techos de los coches son ventajas en la KTM 690 SMC, pero el asiento con mullido casi presencial, el no poder llevar pasajero, la anchura de su manillar que es cercana al metro, son elementos que ya te indican que su verdadero ambiente son las pistas de los circuitos.

   En carretera

   En autopista no he echado en falta más que un asiento más confortable y poco más, soy de los que le gusta sentir el viento en el torso y las naked son mis motos favoritas. La KTM 690 SMC permite mantener ritmos elevados, acelera en cualquier situación y aunque las marchas son cortas, dispone de 5ª y 6ª y ambas estiran bien y mucho. No hay dónde sujetar un pulpo y la estrechez del asiento apenas permite cargar algo de equipaje. Su autonomía es cercana a los 200 km (La Aprilia Dorsoduro apenas llega a los 150 km). No es una moto para viajar obviamente, pero si la tienes en tu garaje y necesitas desplazarte a algún punto lejano, podrás hacerlo sin acusar terriblemente el viaje, eso sí, insisto, tendrás que viajar solo encima de la moto, si deseas llevar pasajero puedes montarle estribos para el "paquete", aunque dudo que aguante mucho subido en tan escueto espacio o que te dirija la palabra al llegar al destino final.

   En carreteras reviradas, sencillamente no tendrás rival, y esto incluye a más del 90% de las motos que se fabrican actualmente, es la reina por derecho propio. Su facilidad de conducción para moteros de cualquier niel, lo rápido que te haces con ella, el potente motor de 63 CV que te exige jugar con los cambios de marcha para sacarle el máximo potencial, el ancho manillar, un embrague con sistema antirrebote, una frenada digna de deportivas de altas prestaciones y 4 mapas de inyección fácilmente configurables son las claves de su soberanía en zonas de curvas.

   En el circuito

   ¡Ufffffff! Lo primero de todo, tenéis que saber que yo no soy un experto en conducción supermotard, hago mis incursiones en circuito y a veces ejerzo de monitor en nuestra Escuela de conducción de motos. Mi estilo y experiencia de conducción es más orientada a la deportiva de velocidad como podréis ver en las fotos. Pero es fácil sacarle buen provecho a una moto tan noble como esta. Rodar rápido exige de ti un buen estado físico, ya que toca desplazarse permanentemente hacia adelante y atrás. El motor empuja sorprendentemente y aunque llega con rapidez a la zona roja, su punto más fuerte es en las reducciones bruscas, donde el embrague antirrebote impide bloqueos de la rueda trasera. Hacer deslizar la rueda trasera no es fácil, precisa de experiencia y arriesgar más de lo que una moto de prensa me permite en mi condición de periodista, por eso os confieso que apenas hice algún amago de apuro de frenada buscando la foto con la moto atravesada sin conseguirlo, pero os debo de decir que sin embargo, en las salidas de curva abría gas a tope (lo que con una deportiva que no lleve slicks no haría ni loco) y el neumático trasero derrapaba al recibir semejante patada del motor, pero en su desplazamiento jamás percibí que perdiera el control sobre la moto, por el contrario, incluso estando totalmente tumbado era sencillo controlar estos derrapajes haciendo fuerza con la rodilla en el suelo. Una sensación maravillosa que en otro tipo de moto lo que me transmitiría es un susto o incluso algún disgusto si no lo controlase adecuadamente.

   Con la mano en el corazón

   Si buscas algo más de carretera, quédate con la KTM 690 Supermoto. La 690 SMC es puro nervio, espartana en equipamiento, aligerada al máximo, con un motor fantástico que con un solo cilindro es capaz de satisfacer al piloto más exigente. Algo temblorosa por las vibraciones del motor y su anclaje al chasis. Diseñada para uso en circuito, tienes garantizada la diversión. Compra recomendada sin ninguna duda si tienes claro el uso para el que está pensada.

   Una moto para...

   Para asiduos al circuito, para los que sacan la moto sólo los fines de semana, para los que hagan desplazamientos cortos o medianos. Para los que no tengan claro que moto escoger dentro de esta categoría. Y si ya la tienes… ¡que la disfrutes majete!
 
Bien
 
Agilidad
Motor
Frenada
 
Menos bien

Asiento
Pasajero
 
KILÓMETROS PRUEBA – 620 Kms
PORCENTAJE (Circuito-carretera-autovía) 30%-50%-20%

FICHA TÉCNICA KTM 690 SMC

Cilindrada: 654 cc
Potencia: 63 CV a 7.500 rpm
Motor: Monocilíndrico, 4T
Diámetro por carrera: 102 x 80 mm
Refrigeración: Líquida
Par Motor: 64 Nm a 6.000 rpm
Alimentación/combustible: Inyección electrónica Keihin EFI con ETP
Cambio: 6 velocidades, toma constante
Transmisión: Cadena sellada
Chasis: Bastidor de tubo de celosia formado por tubos de acero al cromo y molibdeno, con recubrimiento polvo
 
Dimensiones:

Longitud total: 2.170 mm
Distancia entre ejes: 1480 ± 15 mm
Ancho total (manillar): 910 mm
Altura del asiento: 900 mm
Peso con carga (declarado): 139.5 kg
Depósito de combustible: 12 l
 
Suspensiones:

Delantera: WP USD Ø 48 mm
Trasera: WP amortiguador con Pro Lever
 
Neumáticos:

Delante: 120/70 ZR 17
Detrás: 160/60 ZR 17
 
Frenos:

Delante: Brembo freno de disco con pinza de cuatro émbolos atornillada en sentido radial, disco de freno con apoyo flotante
Detrás: Freno de disco con pinza del freno de un émbolo Brembo, disco con apoyo flotante
 
Precio: 7.772 €
 
 Autor: Florencio Serrano
 
 
 
 
 
 
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