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KTM 690 DUKE – Presentación en Jerez – Diversión para todos

Andrea Enzo Andrea Enzo | Director Editorial y Jefe de Pruebas
Andrea Enzo 'esconde' a Óscar González Soria, periodista de los de lanza en astillero, adarga antigua, rocín flaco y galgo corredor. Como dijo Julio Verne, 'si se puede soñar, se puede hacer'.

31/01/2012
Presentación KTM 690 Duke 2012/KTM 690 Duke 2012
Jerez, Sierra de Grazalema y la Ruta de los Pueblos Blancos es un escenario ideal para conocer la nueva KTM 690 Duke, una moto racional con la que KTM quiere llegar a todos. En este contacto de casi 200 kms te desvelamos los secretos de la nueva Duke
KTM siempre ha sido la referencia en muchos apartados del motociclismo. Quizá KTM siempre ha estado orientada a consumidores exigentes con un nivel, como mínimo, medio alto. Con la Duke 125 se dieron cuenta de que igual tenían que suavizar ideales para acceder al gran público, y el éxito de esta 125 naked les ha convencido de tal manera que la nueva Duke 690 ha perdido un poco de agresividad para ganar en facilidad de manejo y accesibilidad para usuarios no tan expertos. Y esto lo han conseguido ganando potencia y velocidad en su monocilíndrico y dando su ración salvaje a los que siempre han admirado a la marca austriaca por ser quien son.
 
Con la 125 más vendida desde junio de 2011 como guía, la 200cc era cuestión de tiempo y justo ahorase ha presentado en la India como primicia internacional. Con todo lo bueno de la Duke 125, en la Duke 200 se logran 26 caballos y sólo 126 kilos de peso para una moto para aquellos que ven que la 125 se les queda corta fuera de ciudad, a un precio rompedor de 3.989 euros.
 
La nueva 690 Duke que hemos tenido el placer de probar junto a unos pocos y elegidos medios de comunicación nacionales, destaca por ser la cuarta generación de un modelo que se ha pulido mucho a lo largo de su existencia. Las cifras no engañan, y con 2,29 kilos por caballo, no hay ninguna rival que se le acerque. Los datos de referencia son para remarcar: 70 caballos con un solo cilindro, 149,5 kilos de peso, y un precio final de 7.389 euros. Para más inri, la gente de KTM está tan seguro de su producto que han decidido organizar una ‘European Junior Cup’, una competición en la que la 690 Duke será la protagonista, con el mismo propulsor que la de calle, pero potenciado para dar la mareante cifra de 80 caballos.
 
La renovación de la 690 Duke se ha efectuado en base al confort, el manejo, capacidad de atracción para el gran público, y un precio competitivo. El resultado, una moto compacta, muy ligera, concentrada y bastante intuitiva. KTM sigue confiando en su chasis multitubular que ha renovado y rediseñado hasta en el 90 por ciento de los componentes, y el conjunto ahora está en sólo 8 kilos.
 
Totalmente fabricada en Austria, entre los cambios más notables con respecto al modelo anterior destacan el ABS Bosch de nueva generación que es mucho más ligero, un asiento partido más grande y cómodo y una ergonomía apta para todos, bajando 30 milímetros la altura al suelo del propio asiento. El motor está basado en el LC4 690 Duke R y con 690 cc obtiene los 70 caballos ya mencionados con una cifra de par de 70 Nm a 5.500 rpm. El profundo trabajo en este apartado ha logrado cosas que hasta hace poco ni se pensaban en el mundo de la moto, como bajar las emisiones, limitar las vibraciones del conjunto, ampliar las revisiones periódicas a 10.000 kilómetros y un consumo que, en función del uso, está entre 3,5 litros y 5 litros cada cien kilómetros, que asociado a un nuevo depósito de 14 litros ofrece una autonomía muy respetable.
 
La KTM 690 Duke dispone de tres mapas de entrega de potencia que se adaptan a los tres tipos básicos de conducción. El modo estándar es el habitual, el de utilizar a diario, con una entrega de potencia normal para el tipo de moto que es. El segundo modo es el ‘rain’ (confort), donde sigue habiendo 70 caballos pero la entrega es mucho más suave. El modo Sport (deportivo), es bastante más agresivo que el estándar, es bastante más brusco con respecto al normal, y es el ideal para hacer curvas el fin de semana. El punto débil de este sistema es que para que cambie el carácter de la moto no lo puedes accionar desde la maneta, sino que tienes que pararte, levantar el asiento, y accionar la ruleta hacia el modo deseado. Mejorable. En KTM aseguran que con una inversión de medio millón de euros habrían podido poner el sistema en los puños, pero que en la práctica, la amplia mayoría de usuarios, cuando sale de casa, ya sabe si le va a ir mejor el modo normal, el rain o el sport.
 
Lo que si se controla desde el puño del gas, como todas las motos, es el propio gas, pero la peculiaridad aquí radica en el ‘Ride by Wire’, un sistema con el que no verás cable por ningún lado, sino que apuesta por la electrónica para gestionar la entrega de potencia. Con una pequeña centralita, solo una, se logra que el tacto del gas sea mucho más suave.
 
KTM asegura, y no lo dudamos, que pese a ser una monocilíndrica, no sólo es capaz de competir de tú a tú con las bicilíndricas sino, incluso, sacarles los colores. Con un objetivo de ventas en España del cinco por ciento del segmento de más de 600 cc, en KTM estarían satisfechos con hacerse, al menos, con esa porción del pastel.
 
EN MARCHA CON LA NUEVA KTM 690 DUKE POR LA PROVINCIA DE CÁDIZ
 
Casi 20 grados en pleno enero son un aliciente muy bueno para tomar contacto con una naked en pleno invierno. Las clementes temperaturas, a pesar de todo, no son lo suficientemente altas como para descongelar algunos tramos a más de mil metros de altura por la Ruta de los Pueblos Blancos, en la zona de la Sierra de Grazalema, ni para secar jabonosos trechos en la siempre traicionera umbría. A pesar de todo ello, afrontamos con ganas un trabajado día en el que hemos puesto a prueba a la nueva KTM 690 Duke por todo tipo de carreteras.
 
El primer contacto visual es positivo. ADN KTM mires por donde mires. Estéticamente, sigue destacando poderosamente el chasis multitubular pintado en naranja KTM. El diseño agresivo, no puede ser de otra manera, revela componentes de calidad y un cuidado elevado por la estética para seguir entrando por los ojos a jóvenes y no tan jóvenes. Frenada encomendada a un disco delantero de cuatro pistones y disco trasero de un pistón. Plásticos afilados que envuelven el depósito y la elección de colores, negro o blanco, que sorprenden al prescindir del habitual naranja.
 
Nos subimos a la nueva 690 y sorprenden varias cosas sin darle al encendido. La altura es accesible para casi cualquier talla (835 mm). Con 1,80 metros vas sobrado. El manillar es grande, largo, y te ofrece una capacidad de control sobre la montura casi ilimitada. El radio de giro es increíble. El asiento empieza a hablarte: son dos piezas independientes, una para piloto y otra para pasajero. Es más amplio y ancho que el anterior. La parte trasera del asiento del piloto se eleva y no te deja echar el culo para atrás, por lo que la posición es algo más exigente de lo que pensabas a priori y te obliga a cargar bastante peso sobre la parte delantera, con una posición muy erguida.
 
Das al encendido y consultas el cuadro de mandos. La zona roja, que en KTM es naranja, obvio, empieza a las 8.000 vueltas, aunque el corte de encendido llega muy poco después. El ordenador de a bordo, además de la hora, te permite ver dos parciales, la distancia total y la marcha engranada… pero tienes que elegir cuál de ellos tener presente. No combina los datos, ni te indica el consumo real o total. Es muy legible, las luces de los testigos son inconfundibles, pero la información es escueta. Ni siquiera sabes el nivel de gasolina en el depósito hasta que salta el chivato, ni la temperatura ambiente...
 
Partiendo de los aledaños del circuito de velocidad de Jerez, 30 kilómetros de autovía dan los primeros y jugosos datos de una moto muy manejable y efectiva. Con 70 caballos por banda y viento en popa a toda vela, sin ninguna protección aerodinámica llegamos a ver 200 kilómetros por hora en el marcador digital. Tienes que agarrarte fuerte al manillar porque no cuentas con ningún tipo de cúpula o parapeto, y el faro y el cuadro de mandos van tan abajo que no protegen lo más mínimo. Asusta pensar que un ‘mosquito’ de 150 kilos y un solo cilindro te pueda permitir viajar a esas velocidades. En recta el aplomo es enorme, pero en curvas amplias en sexta notas que la pisada no es tan firme, lógico si te paras a pensar el peso total, una pluma, que aquilata esta belleza.
 
El embrague es suavecito y la palanca del cambio está a la altura de KTM, con lo que el paso de una marcha a otra es pura seda. Las retenciones cuando bajas marcha no son para nada excesivamente agresivas, y el tacto de la moto en líneas generales es bueno. El propulsor estira y estira y aunque se asegura que se ha ganado en bajos, entre 3.000 y 5.000 vueltas en el modo standard se gana velocidad con progresividad, para a partir del 5 notar una aceleración más que notable, siendo a aquí donde empieza la chicha de verdad hasta las 8.000 vueltas. Así pues, es indispensable llevar esta duquesa siempre con cierta alegría para que no decaiga la fiesta.
 
Abandonamos la autovía para bailar con la KTM en su terreno, curvas, curvas y más curvas. El equilibrio sería la palabra clave para definir la 690 Duke. A lo largo de la prueba cambié de montura una vez, y en ambas el tarado de las suspensiones me pareció blando. Ni ajustando el muelle de precarga lograba poner a mi gusto la Duke. La segunda de ellas tenía un tacto un poco más agresivo, y había que soltar la maneta del embrague un montón para que la moto saliera en primera. En cualquier caso, el tacto de los frenos me pareció demasiado progresivo, en alguna ocasión hasta esponjoso, y el trabajo del ABS parecía cambiar de una frenada a otra en condiciones y presión similares, poniéndote alerta en todo momento y tomando más precauciones incluso de las lógicas.
 
Las curvas se suceden, y en ese momento agradeces que el asiento, muy cómodo, sea algo más agresivo de lo esperado, aunque penalice en autovía al no poder echar el cuerpo más para atrás. El control sobre la moto gracias a su amplio manillar es total y sin demasiado esfuerzo la moto obedece y va por el sitio. La posición tan echada para adelante hace que, irremisiblemente, en alguna ocasión sientas que la rueda trasera toma vida propia y deslice más de la cuenta. La sensación una vez que esperas el deslizamiento es genial, pero el primer susto no te lo quita nadie.
 
La idea final que te queda clara nada más bajarte de esta preciosidad, objeto de deseo desde ya de los jóvenes más contestatarios, es que en poco más de mil kilómetros puedes tener el control casi total de una moto muy divertida y que permite fundir el asfalto al ritmo que tu le marques.
 
Y como viene siendo habitual, Power Parts te ofrece todo tipo de accesorios homologados para que pongas la KTM 690 Duke a tu gusto. Mini cúpulas, quilas, cubremanetas, cofres, maletas, tubos, portamatrículas, asientos, cubrefiltros, embellecedores de llantas… todo lo que imagines, ya lo tienes, y siempre a juego y adaptado a tu duquesa.
 
FICHA TÉCNICA KTM 690 DUKE
 
Tipo constructivo - Motor de gasolina monocilindro de 4 tiempos, refrigerado por agua
 
Cilindrada - 690cm³
 
Diámetro - 102mm
 
Carrera - 84,5mm
 
Potencia - 50kW (68CV)
 
Ayuda para el arranque - Motor de arranque, descompresor automático
 
Caja de cambios - Embrague de dientes de 6 velocidades
 
Lubricación del motor - Lubricación de cárter simiesco con 2 bombas de rotor
 
Transmisión primaria - 36:79
 
Transmisión secundaria - 16:40
 
Refrigeración - Refrigeración por líquido, circulación permanente del líquido refrigerante mediante una bomba de agua
 
Embrague - APTC™ Embrague Antihopping en baño de aceite / con accionamiento hidráulico
 
Equipo de encendido - Equipo de encendido con regulación electrónica sin contactos, ajuste digital del encendido
 
Chasis - Bastidor de tubo de celosía formado por tubos de acero al cromo y molibdeno, con recubrimiento en polvo
 
Horquilla - WPSuspension 4357
 
Amortiguador - WPSuspension4618 EM con articulación Pro‑Lever
 
Recorrido de la suspensión Delante - 135mm
 
Recorrido de la suspensión Detrás - 135mm
 
Equipo de frenos delante - Freno de disco con pinza de cuatro émbolos atornillada en sentido radial; disco de freno con apoyo flotante
 
Equipo de frenos detrás - Freno de disco con pinza del freno de un émbolo, disco con apoyo flotante
 
Diámetro de los discos de freno delante - 320mm
 
Diámetro de los discos de freno detrás - 240mm
 
Cadena - 5/8x1/4” X‑Ring
 
Ángulo de la dirección - 63,5°
 
Distancia entre ejes - 1.466±15mm
 
Altura libre sobre el suelo sin carga - 192mm
 
Altura del asiento sin carga - 835mm
 
Capacidad total del depósito de combustible - 13,8l Gasolina súper sin plomo (95 oct)
 
Peso sin combustible - 150kg
 
PRECIO – 7.389 Euros
 
Óscar González Soria – oscar.gonzalez@portalcoches.net
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