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KAWASAKI ZX-10R – Prueba Moto – A la caza de la S1000RR

Sergio Hidalgo Sergio Hidalgo
Apasionado de las motos con 20 años de experiencia en rutas, viajes, incursiones a circuito y desplazamientos al trabajo. Monitor de Portalmotos y piloto de la MAC.

27/03/2012
Kawasaki ZX 10R/Kawasaki ZX 10R. Prueba Portalmotos.com
Kawasaki no se ha quedado quieta ante el dominio mostrado por BMW con su S1000RR y pone en la calle una ZX-10R que seguro que va a pasar más tiempo en los circuitos que entre coches. Esta Kawasaki ZX-10R es la mejor ‘gorda’ japonesa.




En las últimas décadas de la historia del motociclismo la referencia en cuanto a motos deportivas tetracilíndricas había que buscarla en Japón. Kawasaki, Honda, Suzuki y Yamaha iban sacando evoluciones de sus RRs cada dos años con cambios que las hacían cada vez mejores. Estas evoluciones parecían, en muchos casos, estar medidas cuidadosamente, bien para contener gastos o bien para que quedasen ideas para los modelos de los siguientes años. El caso es que no solía haber un despunte exagerado de un modelo de una marca con respecto a los modelos de las otras.
 
Pero el día que BMW decidió fabricar una deportiva que estuviese a la altura se produjo un cambio en el guión. Ahora había una RR que, en términos de efectividad, estaba varios pasos por delante de las japonesas. De pronto todas las miradas apuntaban a la S1000 y muchos esperábamos con ansia ver cuál sería la respuesta de Japón. La demostración del poderío japonés era obligada y seguro que se traducía en máquinas de ensueño para los moteros más ‘circuiteros’. Además no hay que olvidarse de que Biaggi ganaba ese mismo año el mundial de Superbikes con otra tetracilíndrica europea, la Aprilia RSV4 (por lo menos esta vez no anunciaba su deportiva con un japonés haciéndose el hara-kiri como hizo con la RSV Mille).
 
Pero debido a los tiempos económicos en los que vivimos vimos con sorpresa como al año siguiente no hubo reacción alguna (aunque en realidad en el 2010 no tocaba sacar grandes evoluciones) y cómo en el 2011 Yamaha, Honda y Suzuki se limitaron a sacar nuevos modelos cambiando básicamente la decoración.
 
Sin embargo Kawasaki no podía aguantar que la marca reina de las motos ruteras, la llamada “mueble-v” ganase en su propio terreno. La marca de Akashi ha sacado al mercado una deportiva que declara más potente y ligera que la BMW, una ZX-10R con control de tracción y ABS (KIBS) de competición que ha sido la comidilla durante meses entre la mayoría de los apasionados por las motos. La ZX-10R es más compacta, más ligera, ágil y potente que la anterior Ninja y es en este momento la moto que quita el sueño a todos aquellos que disfrutan sacándole los higadillos a sus máquinas en circuito (con permiso de BMW, claro).
 
Al subirte en la ZX-10R te das cuenta inmediatamente de lo compacta que es, la altura del asiento es más baja que en otras deportivas y cuando pones los pies en los estribos agradeces no tener problemas de flexibilidad. El tacómetro lo forma una banda de leds que cruza todo el cuadro de mandos y va cambiando de color al aumentar las revoluciones. La intensidad de la luz de la pantalla cambia automáticamente en función de la luminosidad exterior e incluye información del mapa de inyección elegido, nivel de control de tracción, cronómetro para ver tus tiempos por vuelta y datos de consumo además de los datos que suele dar normalmente un cuadro de mandos. Y si estás en circuito se puede configurar para que muestre en primer plano la marcha engranada, el tiempo por vuelta y las vueltas dadas.
 
La primera de esta moto es tan larga que te permite alcanzar más de 160 km/h y la segunda, que tampoco es corta, te permite pasar de 200 Km/h. Un desarrollo tan largo hace que este pedazo de misil sorprenda por su suavidad (que no quiere decir que no empuje, si decides exprimir el motor verás como la rueda delantera se despega del suelo). Las reducciones sin golpe de gas no son bruscas (también ayuda el embrague antirrobote) y las transiciones al cortar-dar gas con la primera marcha engranada son suaves. De hecho se puede circular por la calle y rodar en circuito haciendo uso de la primera sin problemas. Así se elimina la posibilidad de meter por error el típico “primerazo” que nos deja clavados y con la moto en corte de encendido. La curva de potencia es lineal, sin baches de potencia apreciable y, claro, eso unido a la suavidad que transmite sorprende bastante en un motor que es una mala bestia.
 
Hay gente que no ha tenido mucho contacto con el mundo de las motos y no encaja bien que le digas que correr en recta no es divertido, que ponerse a doscientos y pico no es lo que la mayoría vamos buscando. De hecho hay muchos que se ríen cuando dices que respetas los límites de velocidad y que lo que es divertido es coger una buena carretera de curvas. También se sorprenden cuando te haces un viaje largo y lo haces todavía más largo por no pillar autopista.
 
Bueno, pues coges esta ZX-10R (menos mal que la primera toma de contacto la hice en circuito) y te gustan las rectas, las autopistas y hasta el arroz con leche pasado que te ponían en el colegio.
 
Ha subido en la moto con los neumáticos calientes y habiendo explorado todas las opciones de mapas de inyección y control de tracción, retuerzo el puño sin miramientos y la Ninja empieza a empujar con ganas. Cuando el motor pasa de las 6.000 vueltas empiezo a sonreír hasta alcanzar las 14.000 ya con la rueda delantera en el aire, momento en el que el control “anti-wheelie” está evitando que me ponga a la Ninja de sombrero. En ese momento me siento como un niño diciendo a sus padres: ¡Otra vez! ¡Otra vez! ¡Otra vez! ¡Otra vez! ¡Otra vez!
 
Si no te levantas todos los días con ganas de sensaciones fuertes puedes elegir otro mapa de inyección. El modo F nos da respuesta inmediata del acelerador y potencia total, el L ofrece una respuesta suave del acelerador y una potencia máxima un 60 % de la alcanzada en los modos F y M. El modo M varía en un rango que va de la curva del mapa F a la curva de modo L en función de lo agresivos que seamos con el acelerador.
 
Dado que Kawasaki ha puesto toda la carne en el asador (conteniendo costes, claro) para intentar hacerse con el reinado RR y que la recta era la parte menos excitante, llegué a la frenada a más de 270 de marcador ansioso por ver a la ZX10 en curva. La Ninja tiene una frenada potente y estable. Sorprende lo fuerte que se puede llegar a frenar sin que la moto se descoloque un pelo, y si se busca derrapar con la rueda trasera esta Kawa actuará con nobleza. Kawasaki ofrece la posibilidad de comprar este modelo con un ABS de competición, que sólo pesa tres kilos y tiene un sistema que consigue que las pulsaciones sean más suaves, haciendo más efectiva la frenada.
 
Desgraciadamente la unidad de prensa que probamos tenía el amortiguador algo fundido y al soltar frenos y tirar la moto con decisión se quedaba rebotando un poco de detrás. El problema se minimizaba entrando en la curva con el freno cogido y a pesar de que los hidráulicos no estuviesen haciendo su trabajo la Ninja se sentía muy ágil y ya una vez en la curva, estable.
 
En la salida de la curva pude ver que, a pesar de ser una moto que puede con cualquier japonesa del mercado, no es excesivamente nerviosa, así que no eché de menos un amortiguador de dirección más competente que el que monta. El amortiguador de dirección tiene, creo recordar, veinticuatro posiciones, pero ni en la más dura de todas parece trabajar mucho. También es verdad que a veces se peca de poner los amortiguadores de dirección demasiado duros y las marcas intentan evitar que se pueda cometer ese error en una moto con la que se circula por la calle. De hecho Kawasaki vende un amortiguador de dirección para circuito y recomienda que se use exclusivamente en ese ámbito.
 
El control de tracción en el modo más intrusivo no permite que la rueda trasera derrape, en el modo medio permite que derrape un poco y en el modo más cañero permite que la derrapada se alargue algo más. En una moto tan potente como esta y unas manos como las mías se agradece mucho el control de tracción. Salgo de la curva acelerando con ganas y veo como la Kawa, calzada con neumáticos de calle, empieza a derrapar, mantengo el gas mientras se va levantando la moto hasta que deja de derrapar y… ¡¡me creo hasta medio-bueno!!. ¿Y por qué este control de tracción permite que la rueda trasera derrape? Pues Kawasaki dice que así se va más rápido, y así también nos lo dijo Iván Silva hace poco en una entrevista publicada en esta misma web.
 
En ciudad la Ninja se verá limitada por un escaso rango de giro del manillar y unos retrovisores a la altura de los de los coches, pero se agradece que sea más baja que otras deportivas a la hora de apoyar los pies en el suelo para realizar maniobras.
 
En viajes largos se echará de menos algo más de protección aerodinámica, ni con dos años de clases de yoga podrás meterte detrás de la cúpula para ir protegido del viento. En el caso en el que tengas planes de viajar con tu Ninja, aparte de darme mucha envidia, no sería mala idea cambiar la cúpula por la ofrecida por Kawasaki de doble burbuja.
 
Si te entusiasman las deportivas, seguro que esta Kawa no te defrauda.
 
Con la mano en el corazón
 
Moto ideal para entrar en el mundo de las motos “gordas”, muy divertida por curvas.
 
Una moto para…
 
…sonreír al verla aparcada en tu garaje y tener sensaciones fuertes al salir de él. Ideal para salidas de fin de semana e incursiones al circuito.
 
KILÓMETROS PRUEBA – 700 Kms
 
PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 20%-50%-30%
 
Sergio Hidalgo
 
 
 
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