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Kawasaki Z800 - Prueba a fondo

Simón Saura Simón Saura
Cuenta con 35 años de experiencia en el mundo de la moto y ha sido Director de la Escuela de Conducción Deportiva Ducati. Una figura que va a aportar a la Escuela Mutua-Portalmotos mucha actividad.

18/02/2014
Kawasaki Z800/Prueba Kawasaki Z800 - Portalmotos
La Kawasaki Z800 sabe a qué juega. En el mundo motorizado del siglo XXI no hacen falta prestaciones bestiales para disfrutar. Hoy, las motos tienen que apoyarse en un buen diseño y sobre todo, en la practicidad. La Kawasaki Z800 ofrece esto y más.





Mucho se habla de las potentes naked que ahora invaden nuestras carreteras. Son motos de moda y todas las marcas quieren el trozo más grande del pastel del mercado. Por eso, para conseguir que una moto que se codee con los mejores modelos, los ingenieros tienen que afinar mucho con el diseño y con el resultado de las prestaciones. Esta Kawasaki Z800 es una de ellas, por eso atraerá a diferentes tipos de motoristas, pero con varios puntos en común: diseño, prestaciones, confort.


Si miramos un poco las fotos de esta prueba, ya se puede entender que el diseño juega un papel importante en esta Kawasaki Z800. La líneas de esta moto combinan una estética agresiva, marcada principalmente el faro delantero (con la pequeña cúpula) y por el asiento de dos pisos, que en realidad podría ser la forma de cualquier colín de una moto de competición. El modelo de la prueba, combina astutamente los colores blanco y negro, como “pantones” principales, una mezcla que siempre funciona y que emite elegancia. De esta forma se consigue una moto de aire deportivo, con cierto punto de agresividad rapera, pero que atraerá también las miradas de conductores más maduros que todavía disfrutan de un espíritu joven. Luego, los pequeños y bonitos detalles en verde, como el perfil de las llantas, acaban de dar el toque especial made in Kawa. Este modelo también está en colores más típicos Kawasaki, negro y verde, o en una combinación de negro brillante y mate, y un bonito naranja y negro… ¡para todos los gustos!


Sin salirse del guión establecido por las tendencias del mercado, esta Z800 tiene además todo lo deseable que completa el conjunto y que acabará de decidir al amante de este tipo de moto. Para empezar, tiene una potencia más que aceptable de 113 CV. Acostumbrados ya a un montón de motos de más de 150 CV circulando por nuestras carreteras, de entrada se podría pensar que esta cifra es un poco justa. Pero no. En realidad todos los motoristas sabemos que con 113 CV, una curva de potencia dosificable y un buen conjunto ciclista, hay moto de sobras para disfrutar de lo lindo, sean cuales sean las pretensiones. Incluso, esta Z800, aún y no siendo lógicamente la moto ideal para ello, es una excelente moto para ir rápido de verdad en circuito… y si no, acércate a una carrera de la Copa Kawa y alucina de cómo van los pilotos.


Los modelos Z de Kawasaki, se alimentan de 40 años de historia. Todo empezó con la Z1, una moto que lógicamente nada tiene ya que ver con esta, pero que mantiene intacta la filosofía de una “moto deportiva pero fácil de domar, apta para todos. El último modelo, el que hoy nos trae esta prueba, tiene una cilindrada de 806 cc. La configuración interna del motor, con sus cuatro grandotes pistones, llena de electrónica y una inyección de última generación busca –y encuentra- una buena respuesta al mando del acelerador, a cualquier nivel de revoluciones. Es un motor suave a cualquier régimen, y que es capaz de llegar a una velocidad increíble hasta las 10.200 rpm, en dónde da la entrega lo máximo de sus posibilidades, pero que también permite ir a 3 o 4.000 vueltas en marchas largas, tranquilamente y con total confort y suavidad. El cambio de marchas, con una relación bastante corta, aumenta tanto la posibilidad de ir a poca velocidad con una marcha larga engranada, como jugar con el cambio buscando un rendimiento mucho más deportivo.


No nos vamos a engañar, esta es una moto para ir casi siempre solo. Sobra decir que el asiento del acompañante, en un claro segundo piso, no puede ser cómodo. Tiene poco mullido, una pronunciada inclinación hacia delante y las estriberas altas, por encima del voluminoso silenciador del escape. En cambio, el conductor va bien encajado en su asiento. Esta moto es ancha, debido a los cuatro supercilindros con el que se configura el motor Kawa de 800 cc, dando también la sensación de moto pesada. La altura del asiento de 834 mm se hace bastante evidente también por este motivo. Pero una vez en marcha la película cambia bastante. Como he comentado, el asiento va perfectamente ubicado y no da la sensación -de la que pecan otras naked- de que vas a saltar por delante en cada apurada de frenada. El depósito de gasolina, de 17 litros de capacidad y bastante voluminoso, conforta un buen apoyo. El manillar no es muy ancho, y es una buena ayuda para tirar de él en carreteras de curvas enlazadas en donde los cambios de apoyo son una constante.


En autopista o viajes por autovía largos, la falta de protección aerodinámica, hace que el viento sea un poco molesto. Esta 800 es una NAKED (en mayúsculas), por lo que no puede ser de otra forma. Lo que sí se puede mejorar es el nivel de decibelios. Mi trayecto casi diario es de Girona a Barcelona, tanto por carretera como por autopista, y puedo decir que había un cambio substancial cuando utilizaba un casco bien insonorizado y/o tapones.


Pero sin duda, el terreno favorito de esta moto (o al menos, el mío) son las carreteras de curvas y buen asfalto. Esta Z800 es casi una superbike disfrazada de corderito. Por eso no le dan miedo este tipo de trazados más exigentes en donde se pone a prueba toda la parte dinámica. Al revés, si la pericia del conductor–piloto lo permite, parece que la moto se envalentone y crezca, convirtiéndose en un auténtico depredador de curvas. Pero para ello hay que trabajar encima de la moto. No es una moto fácil para ello. Los 229 kg se pueden manejar bien, pero hay que sudarlos. Hay que descolgarse, aprovechar la palanca del manillar, la retención del motor para entrar en las curvas, la aceleración para que se comprima el amortiguador trasero y salir mejor. Por otro lado, me ha sorprendido la facilidad que tiene para rectificar una trazada. Hicimos una salida motera, más rácing que turística, por una carretera totalmente desconocida en que abundaban las curvas incómodas que varían el radio y obligan a cambiar el trazado, y me gustó mucho de cómo reaccionaba la moto.


El de eje central tubular y un nuevo reforzado da una sensación de rigidez que se traduce, entre otras cosas, en una dirección precisa. Pero para aprovechar bien esto, hay que ajustar bien las suspensiones, más bien con un tarado deportivo que soft. La horquilla delantera, de 41 mm de diámetro tiene la posibilidad de modificarse en precarga de muelle y en extensión. De la misma forma lo hace el mono-amortiguador trasero, modelo Uni-Trak, con depósito de gas externo.


Siempre acabo comentando lo mismo del conjunto de frenos. Casi todas las motos de calidad del mercado tienen frenos “de sobra”. Actualmente se utilizan sistemas derivados de la competición que son más que suficientes para una conducción por carretera, por más rápido que se vaya. Aunque no se utilice bombas radiales, dos dedos son suficientes para presionar la maneta del freno delantero y que todo el sistema actúe con contundencia. Como siempre, mejor sería la opción de conectar y desconectar el ABS, o como ya hacen algunas marcas, poder desconectar tan sólo el tren trasero. Sorprende el disco trasero, de 250 mm, relativamente grandote (normalmente son de 210 o 220 mm), aunque lógico tratándose de una naked de uso polivalente, no de una deportiva pura.


n sobre todo para le conductor que es en realidad quien lo está mirando constantemente. El tacómetro (indicador de rpm) es digital. La lectura cuesta precisarla, pero no es importante saber con exactitud en qué punto del régimen motor se encuentra… ¡no es una moto de carreras!


En fin, por 8.400€ (9.000€ con ABS) puedes tener una súpermoto de 800 cc, 113 CV, de última generación y apta para todo.





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