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INDIAN CHIEFTAIN – Prueba - Gran Jefe

José Montalvo José Montalvo 'Sito' | Probador

11/12/2014
Chieftain/ INDIAN CHIEFTAIN – Prueba - Gran Jefe
La marca norteamericana Indian resurge de sus cenizas para glorificar el segmento de las custom Premium. La Indian Chieftain llega cargada de muy buenos argumentos y un buen puñado de centímetros cúbicos. Prueba a fondo de la Indian Chieftain.

Antes de meternos de lleno con la magnífica Indian Chieftain, hagamos un poco de memoria y retrocedamos hasta los orígenes de la marca estadounidense allá por el 1901 en Springfield (Massachusetts). La firma Indian, tras ser fundada por los pilotos George M. Hendee y C. Oscar Hedstro como la primera marca de motocicletas del país, sufrió diferentes alteraciones, llegando la más trascendente de la mano de la Primera Guerra Mundial, teniendo que vender su producción a las fuerzas armadas y sufrir la bancarrota tras el importante conflicto mundial. Tras varias idas y venidas, y resumiendo, Indian Motorcycle Company fue adquirida finalmente por el grupo Polaris en Abril de 2011, mundialmente conocido por ser el fabricante de motos de nieve, quads y ser la propietaria de la también conocida marca de motocicletas Victory.


Para el 2015 Indian Motorcycle tiene preparado en su catálogo unos modelos impresionantes, entre los que destaca esta Indian Chieftain que hoy os presentamos. Esta titánica Bagger destaca entre sus hermanas de marca más “básicas”, principalmente por su carenado frontal con pantalla regulable eléctricamente y sus maletas rígidas montadas sobre fijaciones de desmontaje rápido. La Chieftain es la alternativa crucero entre la Indian Chief Vintage y la Cruiser Indian Road Master. Su carenado frontal enaltece su estética, emulando la cabina de los trenes americanos de los años 60, sabiendo corresponder con su triple óptica y los pilotos intermitentes guiados por tecnología Led.


La Indian Chieftain conserva los característicos guardabarros de la marca, de gran cobertura, su gran depósito en forma de lágrima regentado por la imagen del Gran Jefe, seguido de unos confortables asientos de gran calidad. Sus maletas asistidas por cierre centralizado desde el mando a distancia o un pulsador sobre el depósito, gozan de gran capacidad y una toma de corriente de 12V, aunque su aforo no llega a albergar el espacio suficiente para un casco de tamaño Jet. La zaga, franqueada por una atractiva doble salida de escape, apenas deja entrever la rueda trasera, gracias en parte a su largo guardabarros y a las citadas alforjas.


El completísimo y amplio en superficie panel de mandos de la Indian Chieftain está compuesto por una generosa pantalla digital regentada por los relojes analógicos del tacómetro y velocímetro. Esta pantalla alberga un extensa calidad de información, que va desde los datos más comunes como: odómetro, parciales, consumos, medias... pasando por presión de neumáticos, estado del aceite del motor, voltaje de la batería, etc.


Esta Indian Chieftain cuenta de serie con contacto sin llave y sensor de proximidad, pantalla regulable en altura eléctricamente, un completo control de crucero, radio con excelentes altavoces y un sistema auxiliar en el que poder conectar tu dispositivo vía USB o Bluetooth. Además cuenta con una toma de 12V en el mismo panel de mandos, ideal para recargar tu dispositivo móvil. Desde la piña del puño izquierdo puedes manejar el sistema de audio y demás sistemas auxiliares, así como el ordenador de a bordo y todos sus gadgets. Desde la piña izquierda accedemos aparte de los pulsadores convencionales de arranque y corte de corriente, también accedemos al práctico control de crucero y sus parámetros.


El enorme propulsor que mueve a esta Indian Chieftain es el denominado por la marca Thunder Stroke 111. Su configuración es la de dos cilindros en “V” a 49º con un cubicaje de 1819 cc, refrigerado por aire y un pequeño radiador para el aceite, inyección electrónica y un par de potencia cercana a los 140 Nm. Su estética es similar a la de los motores fabricados por la marca en 1947, con las aletas torneadas cercana a la tapa de balancines y las características salidas del escape en ambos cilindros por la parte inferior. La terminación de los escapes de esta Indian Chieftain también es doble y todo en conjunto goza de unos cromados excelentes y muy atractivos. Cuenta con una caja de velocidades de seis relaciones, el embrague es de accionamiento mecánico y la transmisión final es por correa dentada fabricado en neopreno de gran resistencia.


En la parte ciclo de la Chieftain nos encontramos con un bastidor que alardea de ser un chasis ligero y rígido fabricado en aleación de aluminio. El equilibrado conjunto de suspensiones está formado en la parte delantera por una horquilla telescópica, con barras de 46 mm y un generoso recorrido. Para la zaga confían en un mono amortiguador con regulación neumática. Los frenos utilizados en esta Indian Chieftain son, para el tren delantero, un doble disco de 300 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones, mientras que un único disco de 300 mm, asistido por una pinza de dos pistones, son los encargados de detener la rueda trasera. Ambas ruedas están fabricadas en aleación de aluminio y en 16 pulgadas, teniendo el neumático delantero unas medidas de 130/90, mientras que el trasero 180/60.


Bueno, hasta aquí llega el repaso de rigor que os informa de manera teórica sobre cuáles son los datos técnicos y detalles de interés relevante sobre esta imponente Custom Premium. Llega el momento de emplazaros a la prueba dinámica en la que intentaremos trasladaros de forma fiel cuáles han sido nuestras humildes impresiones a lomos de la Indian Chieftain.


¡Al ataque!

Si ya en catálogo esta colosal Indian Chieftain impresiona y te deja patidifuso, deciros que tenerla en persona y a escasos centímetros, no deja lugar a dudas del increíble trabajo de diseño y nivel de perfección en cuanto a detalles que la marca norteamericana ha conseguido con este “Gran Jefe”. Son innumerables los lugares en los que la marca y el logotipo Indian aparece en los elementos de la moto. El nivel de cromo y la exquisitez con la que la marca ha sabido distribuirlo, la calidad de sus materiales y acabados, que abarcan prácticamente la totalidad del conjunto. Un ejemplo claro lo tenemos principalmente en el sobredimensionado propulsor, estéticamente no tiene parangón.


Otros detalles que no podemos dejar pasar son sus asientos de cuero de gran calidad, los característicos guardabarros fabricados en metal o el nivel de equipamiento con el que viene cargado esta monumental Indian Chieftain. También hay que decir que, aunque la motocicleta parece estar fabricada al detalle y su citado nivel de equipamiento está a la altura de los mejores del segmento, me sigue pareciendo algo excesivo el precio final al que se vende este conjunto 27.599 €uros.


Gracias al sistema electrónico de arranque sin llave de la Indian Chieftain, basta con pulsar el interruptor situado en la parte central del depósito o al interruptor de arranque para que se active el contacto de la motocicleta y realice el checking. Una vez puesto al tanto de las interminables posibilidades del ordenador de a bordo, arrancamos. Hacía tiempo que no escuchaba semejante sonido. Os doy una pista, si habéis tenido el privilegio de escuchar el V8 de un antiguo “Muscle Car” americano, su sonido es ni más ni menos el que se debe a un “Vtwin” de 1819 cc y refrigerado por aire, simplemente fantástico.


Nos quitamos el babero y la pata de cabra que se encuentra bastante alejada y nos ponemos en marcha. Su peso en parado sorprende, a pesar de sus 400 kg, se nota más liviana y manejable que otros modelos de semejante diseño con los que nos hemos topado. Este modelo prescinde del cambio con levas punta/tacón, y os puedo asegurar que no le hubiera venido nada mal, ya que su tacto es bastante tosco y ruidoso, aspecto que en futuras ediciones deberían hacérselo mirar.


En cuanto a su posición de conducción es idónea para mi altura (1,90 metros). Si eres de tamaño reducido, y a pesar de tener la altura del asiento cercana al suelo, las cotas de esta Indian Chieftain son más cercanas a las de un transatlántico y puede que no te encuentres muy cómodo a sus mandos.


Aún a riesgo de parecer pesado en cuanto al sonido emitido por el propulsor, si al ralentí es bueno, girando el puño del gas en marcha puede llegar a ser adictivo.


Pudimos comprobar que esta agradable Indian Chieftain entre el tráfico urbano, a pesar de ser un aparato noble, con un generoso ángulo de giro y con unos bajos de impresión, son atributos poco suficientes para encarar con garantías el entramado que nos ofrece la urbe. Sus dimensiones y elevado peso juegan sin duda en contra, lastrando y valga la redundancia a esta Bagger en este ámbito. Hay que tener en cuenta otro factor si queremos encarar este territorio hostil, si el día es caluroso es aconsejable una ruta alternativa, ya que el cilindro trasero se encuentra prácticamente debajo de ti y tras unos minutos, teniendo que parar en cada semáforo o esperar la cola del atasco, te das cuenta de la mala decisión tomada y de la ducha que te vas a dar cuando por fin llegues a casa.


Una vez nos hemos alejado de la jungla de asfalto y salimos a carretera abierta, nos damos cuenta con esta Indian Chieftain de lo maravilloso de los viajes en moto, si se hace con la herramienta adecuada. Mi semana a los mandos de esta custom ha sido memorable. El motor responde con contundencia, en cualquier marcha y a cualquier régimen de giro. Su posición de conducción es inmejorable, goza de espacio suficiente para ti y tu acompañante, los asientos son de un confortable superior, la pantalla regulable en altura eléctricamente ha resultado lo siguiente en cuanto a practicidad y utilidad, y si añadimos el control de crucero, el equipo de audio y sus múltiples opciones...


Todo esto aderezado en todo momento por el acompañamiento del dulce sonido emitido por su larga y doble salida de escape. Su consumo no es que sea precisamente ajustado, ronda los 6l/100 km a ritmo tranquilo (a 2500 rpm y 110 km/h), pero su autonomía gracias a un generoso depósito de combustible llega hasta los 280 kilómetros y sin tocar la reserva.


En carreteras viradas el comportamiento de la Indian Chieftain es noble y muy digno. No hay que hacer un sobre esfuerzo para hacerla cambiar de dirección, es obediente y traza por donde la indicas. A pesar de ser una moto baja, mantiene la altura suficiente con el suelo, como para retardar la entrada en juego de las defensas en las inclinadas. El equipo de frenada se muestra a la altura de los acontecimientos, pero hay que combinar ambos trenes, si lo que queremos es obtener una frenada efectiva. Las suspensiones gozan de un tarado correcto, aunque es en la horquilla donde en curvas de firme irregular se le pierde un poco la pista.


Con la mano en el corazón

Sinceramente, y como no podía ser de otra manera, esta grandiosa Indian Chieftain ha resultado mucho mejor de lo esperado. Está más que a la altura de sus competidoras y lo que es más importante, es de los pocos conjuntos que realmente me ha hecho sentir como si estuviese a lomos de una motocicleta del siglo pasado, pero con las comodidades de este. Lástima que se me vaya un pelín de precio.


LO BUENO

Estética

Propulsor

Calidad de acabados


LO MENOS BUENO

Cambio

Precio/Equipamiento


RIVALES

H-D Electra Glide

Victory Cross Country

Kawasaki VN 1700 Voyager Custom


OTROS DATOS DE INTERÉS

Consumo: 5,9l/100km

Autonomía: 280 Kms

Kilómetros recorridos: 890 Kms

PVP: Desde 27.599 euros


FICHA TÉCNICA INDIAN CHIEFTAIN

Distancia entre ejes: 1668 mm.

Altura del asiento: 660 mm.

Distancia libre al suelo: 142 mm.


Peso sin combustible: 400 kg.

Capacidad del depósito de combustible: 20,8 l.


Cilindrada: 1811 cc

Carrera de cilindros: 113 mm.

Relación de compresión: 9,5:1

Par motor máximo: 156 Nm a 2.600 rpm


Arranque: Eléctrico

Chasis: Tubular de aluminio

Avance: 150 mm.


Suspensión delantera: Horquilla telescópica

Recorrido: 119 mm

Suspensión trasera: Monoamortiguador con ajuste de aire


Freno delantero: Doble disco flotante con pinza de 4 pistones / ABS

Freno trasero: Disco flotante con pinza de 4 pistones / ABS

Neumático delantero: Dunlop Elite 3 130/90B16 73H

Llanta delantera: 16 x 3,5”

Neumático trasero: Dunlop Elite 3 180/60R16 80H

Llanta trasera: 16 x 5”

Texto: José Montalvo

Fotografía: Félix Gómez


GO**


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