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Hyosung Aquila GV 125 - Prueba Portalmotos

cosmonauta cosmonauta | Probador
Mecánico de profesión, continuo la tradición familiar de las dos ruedas. Prefiero escuchar a aportar mi experiencia, pero sobre todo, disfrutar en grupo de la moto.

23/03/2008
Hyosung Aquila GV 125 - 2008/Hyosung Aquila GV 125 modelo 2008
Una Custom para los que convalidan carné, sin grandes pretensiones, con una estética de moto "grande" pero de rendimiento algo justo. Hyosung nos ofrece una moto con muchos plasticos y pensada para lucirla los fines de semana. Mejorable en muchos aspectos, es una opción económica para los que quieren introducirse en el mundo de las dos ruedas.
Hyosung, dícese de la empresa koreana fundada en 1978 perteneciente al grupo S&T MOTORS CO. LTD. y que fabrica sus propios motores.
 
Pensarás que eso es normal. No lo de que sea koreana, sino lo de fabricar sus propios motores. Pues no, no es normal. Fabrica 230.000 motores al año entre sus modelos de 125, 250 y 650 c.c., y 200.000 chasis. La diferencia entre número de motores y chasis fabricados se podría llamar en terminología militar como reserva de guerra.
 
Tras contactar con la delegación española de Hyosung España, sita en Valencia, hemos probado varios de sus modelos, y pretendemos desde este mismo momento seguir este curso con la intención de ser siempre los primeros en probar cada uno de sus modelos nuevos que saquen al mercado y ofreceros a vosotros los lectores una información de primera mano y siempre en primicia.
 
Esta vez le ha tocado al modelo GV 125, que aunque no sea un modelo de este mismo año, hemos querido probar puesto que se puede encontrar en los escaparates de la marca asiática.
 
Se basa en el motor en V a 75º que monta Hyosung en la GT 125 con una potencia de 14,6 c.v. y cuatro válvulas por cilindro con refrigeración aire-aceite.
 
 
 Hemos decidido tomar las fotografías además de por política de no copiar las fotos de sitios externos, en un entorno aeronáutico porque vamos a analizar esta moto asemejándola al mundo de la aviación. Y nada mejor que el primer aeródromo de España.
 
 
Para arrancarla, lo primero que hay que hacer es un curso. Es fría como ella sola y nos ha recordado muchísimo la puesta en marcha de aviones con motores de 18 cilindros en doble estrella como el T-6 Texan. En la moto y en el avión hay que cebar los dos carburadores de 26 mm. y abrir el aire a tope. Mientras pulsamos la puesta en marcha hay que abrir el acelerador para que se cebe el carburador. Aún así, no nos aseguramos de que aunque arranque, el motor siga en marcha. Hay que estar pendiente de él para que no se cale y por lo tanto no nos podemos entretener con ponernos el casco y los guantes.
 
  
 
Pasados un par de minutos, podemos cerrar el aire situado en la maneta izquierda, pero igualmente debemos estar pendientes de que no se nos vuelva a calar. Una vez el motor haya calentado (no tenemos sensor de temperatura), ya nos podemos despreocupar.
 
 
La apariencia de la moto es del más puro estilo custom, guardando todos y cada uno de los detalles de las cásicas, pero con la diferencia de que aquí predominan los plásticos cromados.
Destacan su largo y único escape, los guardabarros que rememoran el estilo de las viejas Indian y un manillar enorme.
El tamaño del conjunto nos demuestra que estamos ante una moto milimétricamente más pequeña de lo normal, lo cual nos quiere enseñar que monta un motopropulsor de pequeña cilindrada. No nos quiere engañar.
Las gomas son de calibre adecuado, no aquellas de bicicleta que montan otras casa en sus modelos de 125 c.c.
 El sonido tampoco acompaña al purismo clásico. Agudo, rápido, y sibilante en algunos rangos de revoluciones.
 
 
Los mandos los hemos encontrado difíciles de manejar sobre todo el de la piña izquierda. Nos obliga a quitar la vista de la carretera para encontrar el mando de las luces de largo alcance.
 
Empezamos la marcha y nos encontramos con una máquina pesada, nada menos que 157 kilos. La posición nos obliga a hacer abdominales para apoyar las botas en las estriberas. Sin embargo es relajada, puro custom, pero aquellos milímetros de diferencia que hay entre esta moto y una de cilindrada mayor nos va a pasar factura: el asiento trasero nos da en el coxis transmitiéndonos las vibraciones de la moto en la base de la columna.
 
Acelerando la moto responde lenta hasta que la curva de potencia aumenta a unas aproximadamente 9.000 vueltas, y a partir de ahí se nota que la moto cobra vida. El efecto es más notable en marchas medias, y de éstas, la tercera. En cuarta debemos apurar hasta el arco rojo, porque como cambiemos a quinta y se nos quede a menos de 8.500, se nos quedará colgada y apenas acelerará. Hemos comentado este pequeño defecto con MOTORRAD, delegación en San Sebastián de los Reyes de Hyosung que nos prestó la moto y nos ha argumentado que seguramente tenga un defecto de carburación, cosa que nosotros confirmamos porque la mezcla olía a rica. El motivo de tal desajuste es que ésta era una unidad de pruebas para prensa y al llevársela a otras localidades con presiones barométricas muy distintas, sobre todo las de alturas a nivel del mar le ajustan el tornillo del aire, con lo que la mezcla se desajusta para alturas como la de Madrid (Mezcla rica: a más altura, le falta aire y sobra combustible).
  
 
Si tuvieramos que hacer una analogía entre el mundo de la aviación y el de las motos, las custom se asemejarían más a los turbohélices de transporte, esos aviones rechonchos y lentos ideados para el transporte de personas y mercancías.
Sin embargo, encima de esta moto nos sentimos como en un Eurofighter, el caza de última generación de fabricación europea: materiales ligeros, composites, plásticos, fibras y lo que nos recordó a este caza, la maniobrabilidad.
 
 
El Eurofighter es un caza inestable gobernado por varios ordenadores que actúan los mandos de vuelo por consejo del piloto. Es inestable para que a la hora de ejecutar una maniobra de combate, ésta se realice en un tiempo record, claro está, limitado siempre por los límites de la resistencia humana.
A la hyosung le sucede exactamente lo mismo. Vayamos a la velocidad que vayamos, es como ir encima de una peonza que está a punto de pararse. Los vaivenes laterales son perpetuos, pero la gran sorpresa ha sido cuando hemos contramanilleado de un lado a otro. Sencillamente espectacular, no corresponde para nada la maniobrabilidad con la apariencia de esta custom.
 
 
Los frenos es una asignatura pendiente de la Gv 125. A pesar de montar doble pistón de generosas dimensiones en el eje delantero, la frenada es perezosa. Y si tenemos que hablar del freno trasero asistido por las tradicionales zapatas, no podemos alegar muchas cosas positivas de él. Es difícil percibir la desaceleración de este freno a no ser que hinquemos la suela de la bota en el pedal. Era evidente una falta de ajuste en las varillas, pero eso sólo afecta al recorrido.
 
Las marchas es también una asignatura que debe ser repasada, El hecho de meter la primera marcha se convierte siempre en un trabajo de neurocirujano. Debemos mover varias veces el eje primario del cambio mediante la dura maneta del embrague para que los engranajes consigan acoplar.
 
Vemos en el cuadro que el tanque necesita combustible y paramos en una gasolinera. Al quitar la llave, observamos que el indicador del aforador sigue marcando y decidimos esperar por si la aguja deja de marcar en algún momento, pero no, no lo hace. El indicador es de línea caliente y siempre está marcando, incluso por la noche mientras dormimos. Si fuera mediante transmisión mecánica no nos preocuparía, pero al ser por hilo eléctrico, sabemos que tarde o temprano se va a cepillar la batería, al igual que haría una alarma.
 
El tanque es de forma de gota de agua, y el indicador eso no lo tiene en cuenta, por lo que la aguja irá bajando exponencialmente: al principio, arriba, irá más despacio, mientras que conforme baje lo hará aumentando de velocidad.
 
Una vez con la panza llena de gasolina, decidimos perdernos por algunas carreteras comarcales.
 
Al mirar por los retrovisores descubrimos que vibran. No es que se nos vayan a desprender las retinas, pero vibran. El motivo está bien claro: un brazo de manillar extensísimo junto con una varilla de retrovisor igual de larga hace que las apenas perceptibles vibraciones se multipliquen hasta que llegan al espejo.
 
Apretamos puño y la hacemos llegar hasta los 110 km/h... y los mantiene, pero a costa de esas 12.000 revoluciones.
 
Las curvas las toma con suavidad, pero nos sigue llamando la atención ese enorme manillar que nos obliga a hacer movimientos exagerados con los brazos.
 
En el aspecto de la amortiguación, el tren delantero, como se dice en aviación, es duro pero actúa, mientras que el principal, así se llama al conjunto de las ruedas traseras, está muy bien conseguido, hablando siempre desde el punto de vista custom. La amortiguación absorbe perfectamente el terreno irregular a la vez que nos da un par de pequeños repliques o botes al estilo custom. Con un pasajero atrás la moto se porta a las mil maravillas en este aspecto, mientras que ya es demasiado para el motopropulsor. No es un hecho achacable a esta moto, pues casi todas las 125 les sucede en mayor o menor medida.
  
Por último, al volver de la prueba e introducirnos en la vorágine de la ciudad nos encontramos con las calles colapsadas por el tráfico de vuelta a casa después de la jornada laboral. Como todo motero, calculamos el espacio entre coches para colarnos hasta el disco del semáforo, pero al ver nuestra anchura de "cuernos", decidimos que ni siquiera lo vamos a intentar.
 
En definitiva, una máquina sumamente vistosa que clama a un sector muy determinado de consumidores, los cuales tienen muy claro lo que van a adquirir. No es una máquina para ir y volver del trabajo, ni urbanita, ni para salir a hacer recados. Es una máquina sencillamente para los domingos, un capricho de esos que de lunes a viernes visten de corbata y los fines de semana se visten de cuero y se colocan algún que otro pendiente.
 
¿Y quién no se disfraza a la hora de montar en moto? Todos excepto los ángeles del infierno, que siempre van disfrazados.
 
FICHA TÉCNICA
Bastidor
Tipo de bastidor
Doble cuna de acero
Pesos
Peso en seco (Kg.)
157
Dimensiones
Distancia entre ejes (mm)
1500
Altura del asiento (mm)
700
Distancia libre al suelo (mm)
155
Largo x ancho x alto (mm)
2270 x 800 x 1090
Ángulo de lanzamiento (º)
33º
Avance (mm)
135
Motor
Número de cilindros
2 a 75º
Diámetro x carrera (mm)
44 x 41
Refrigeración
Aire/Aceite
Cilindrada (cc)
124
Alimentación
2 carburadores de 26 mm
Distribución
DOHC 8 válvulas
Relación de compresión
11,2:1
Potencia Max(CV/rpm)
14.6/10.500
Velocidad máxima(km/h)
109
Par máximo(kg x m/rpm)
1.01/9.500
Embrague
Multidisco en baño de aceite
Transmisión secundaria
Cadena
Caja de cambios:
5 velocidades
(Relación total de cambio):   
1ª: 39,9   2ª: 23,12  3ª: 17,43
 
4ª:  14,07   5ª: 11,75
Sistema de arranque
Electrico
Parte ciclo
Rueda delantera
110/90-16(59P)
Rueda trasera
130/90-15M/C(66P)
Suspensión delantera
Horquilla convencional
 
 
Suspensión trasera
Basculante/ amortiguadores
 
 
Freno (Delantero/Trasero)
Disco/Tambor
Capacidades
Depósito de gasolina (L)/Reserva
14/2.0
Sistema eléctrico
Tipo de encendido
C.D.I
 
Capacidad de batería(V/Ah)
12V6Ah(MF)
Instrumentación
Velocímetro
 
 
Cuentakilómetros con parcial
 
 
Cuentarevoluciones
 
 
Medidor de nivel gasolina
Equipamiento
 
Guardabarros envolvente
 
Embellecedor de hoquilla
 
Interruptor parada de emergencia
 
 
Juego de herramientas
 
Interruptor de caballete lateral

 


Vestuario de la prueba
Todas las pruebas se realizan con vestuario adecuado para el uso de la moto. Nuestros sponsors son empresas reconocidas y con productos de calidad.
  • Cascos: Lem - Cascos con una excepcional relación precio/calidad. Asequibles a todos los bolsillos.
  • Monos de cuero: Racing Boutique - Importador de vestuario y accesorios para el motorista, productos recomendados.
  • Vestuario urbano: Tucano Urbano - Vestirse con ropa "normal" y adecuada para ir en moto es posible con este fabricante.
  • Guantes : Nosolomoto - Importador de vestuario y accesorios, precios sin competencia.
  • Botas: Motokeros - Tu tienda en Galicia e Internet, primeras marcas y sin pagar de más.
  • La seguridad se la encargamos a Luma, empresa conocida por todos y de reconocido prestigio.
 
 
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