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HONDA VFR800F – Presentación y prueba de contacto – El mito renace

Andrea Enzo Andrea Enzo | Director Editorial y Jefe de Pruebas
Andrea Enzo 'esconde' a Óscar González Soria, periodista de los de lanza en astillero, adarga antigua, rocín flaco y galgo corredor. Como dijo Julio Verne, 'si se puede soñar, se puede hacer'.

21/04/2014
VFR800F/Honda VFR800F - Prueba dinámica
La Honda VFR800F no es una moto más. El estandarte de Honda se reencarna en su sexta generación y sigue siendo exclusiva y elegante. Después de 100 kilómetros de curvas, aquí está la prueba de contacto de la nueva Honda VFR800F.





Honda no puede arriesgar mucho con la VFR800F. Una moto tan exclusiva y con un significado tan potente para los fieles no puede sufrir una revolución, aunque a nivel estético esta VFR sí que ha evolucionado notablemente, sobre todo en la parte delantera. No voy a decir que la cúpula y los faros son típicos de Ducati, pero en el color rojo en el que pudimos disfrutar esta máquina, sí que alguno, de pasada, podría confundirla.


Honda ha intentado seguir una línea continuista con esta VFR, pero mejorando y optimizando todo lo posible, y siempre bajo el paradigma de la mayor calidad posible. Se verterán ríos de tinta sobre si ahora es más sport o más touring, más o menos confortable, pero la idea original de Honda era darle una vuelta de tuerca más al apartado Sport sin perder a cambio nada de aspecto touring ni perder un ápice de confort. El eslogan original en inglés para publicitar la nueva Honda VFR800F no es otro que ‘Sports motorcycle for the expert’.


Con su origen en la NR500 de 1979 y en la VF750 de 1.982, en 1.986 nace la primera generación VFR750 con rueda de 16 pulgadas. En el 90 la segunda, en el 94 la tercera, en el 98 la cuarta, en 2002 la quinta, ya con sistema V-Tec para las válvulas y ahora esta sexta generación conserva y mejora este sistema, que tantas bondades ofrece a un modelo de calle.


A pesar de la línea continuista el diseño sí que tiene algo de revolucionario, ya lo decíamos al principio, sobre todo con esa delantera con faro en forma de ‘X’. El motor sigue siendo un V4, lo que permite un chasis más estrecho que un cuatro en línea. También el cigüeñal es más estrecho, lo que produce menos fricciones. El propulsor cubica 782 cc, 16 válvulas, V4 a 90º DHOC. Son 105 caballos a 10.250 rpm, con un par motor de 75 Nm a 8.500 vueltas. Se ha mejorado mucho la entrega de potencia a bajo y medio régimen, y ahora la transición del V-Tec es mucho más suave y se produce a las 6.500 rpm.


El depósito de gasolina tiene capacidad para 21,5 litros y la autonomía estimada es de 400 kilómetros, con un consumo homologado de muy poquito más de 5 litros a los 100.


La Honda VFR800F tiene un carácter más deportivo pese a quien le pese. Las trompetas del ADM son más largas, las toberas de escape están revisadas y también se ha modificado la transmisión. El escape pasa de un 4-2-1-2 a un 4-2-1, con lo que se ahorran 5 kilos de peso. Cuenta con doble radiador frontal, al estilo de la RC45.


Se ha trabajado mucho sobre la posición de conducción. El asiento, en una altura estándar de 809 milímetros de altura, puede bajarse dos centímetros de manera sencilla. El manillar también es ajustable, pudiendo subir 15 milímetros en altura. Todo lo que se ha podido aligerar ha sufrido un proceso de reducción de peso, como el chasis, que ahora es dos kilos más ligero gracias al aluminio. También se ha optimizado el basculante para lograr una moto más rápida y ligera.


La nueva Honda VFR800F encarga la frenada dos discos con pinzas de 4 pistones delante (310 mm) y un disco con pinza de dos pistones detrás (256 mm). Las llantas también son de nuevo diseño, con diez radios. El ABS es de serie, de dos canales, y la horquilla es una Showa de 43 milímetros, ajustable en precarga y compresión.


La tecnología es un puntal importante de esta nueva Honda VFR800F, y como no podía ser de otra manera incorpora el TCS, un control de tracción de serie. Se activa al arrancar, y para desconectarlo solo tendrás que apretar un botón. Lleva sensores de velocidad y nunca corta encendido, lo retrasa y ajusta la inyección para un mejor funcionamiento. También apuesta por intermitentes autocancelables y un panel de instrumentos de lo más completo, con marcha insertada, consumo, doble trip, temperatura exterior, tacómetro analógico central… entre otros datos. Importante también el hecho de que lleva puños calefactables de serie, calibrado en cinco intensidades distintas, sin por ello excederse en el tacto con el grosor final.


Por desgracia en las unidades disponibles para la prueba de contacto ninguna unidad disponía del Quickshifter, un dispositivo que permite el cambio de marcha, siempre a más de 1.500 rpm, sin necesidad de accionar el embrague. Costará 300 euros y sólo se puede utilizar para subir marchas, no para bajarlas.


La nueva Honda VFR también se pasa al full led delante y detrás, también destaca por el diseño integrado del colín, muy deportivo, así como la posibilidad de incorporar maletas opcionales sin necesidad de montaje.


En junio ya la encontrarás a la venta en tu concesionario Honda habitual, y por 13.499 euros te puedes llevar la joya de la corona de Honda en rojo o en blanco.


CON LA HONDA VFR800F EN EL PARQUE DE MONSTENY Y SUS CURVAS


100 kilómetros de curvas casi infinitas en el interior de Cataluña han sido una prueba de fuego para la nueva Honda VFR800F, que ha salido airosa sin ningún problema y contratiempo en esta presentación a la prensa nacional.


A nivel estético no podemos objetar nada. Nos gusta todo desde cualquier ángulo que lo analicemos. El colín tan compacto es casi una obra de arte. El cuadro de mandos es completo y de tamaño reducido, pero dando relevancia a lo realmente importante. La estética delantera ya hemos avanzado que podría ser la de una 848 de Ducati, pero la verdad es que nos encanta, sobre todo con la doble luz encendida. La sensación, no sé si me pasa sólo a mí, es que la moto ha recortado algún centímetro y es mucho más concentrada, bajita, compacta, manejable… y el ADN Honda VFR inconfundible en la rueda trasera anclada sólo por la izquierda y con la parte derecha libre.


Después del análisis exterior, en el que nos hemos recreado largo y tendido, apreciando las soldaduras del chasis, la excelente factura de la horquilla, los discos, la posición de los retrovisores y las estriberas… toca insertar la llave, girar el contacto y apreciar un sonido, de inicio, suave y casi desapercibido, un runrún muy típico de las VFR, sordo, sin despliegue de decibelios, como pidiendo perdón por ocultar bajo ese tímido ronroneo más de 100 caballos escondidos en el puño del acelerador.


Nuestras primeras impresiones en parado se confirman, y encima de la moto nos parece muy manejable, muy compacta, promesa de una agilidad espectacular, como así se va a confirmar en todas y cada una de las miles de curvas que sorteamos en este centenar de kilómetros de toma de contacto. Nos acoplamos al depósito, y la primera impresión que se confirmará pasados unos kilómetros es que cargas bastante peso en el manillar, no porque tengas el culo muy elevado, sino quizá porque los puños pueden quedar un pelo más lejos de lo deseable y quizá también uno o dos centímetros más bajo de lo que una posición touring o sport touring requiere. A nuestro modo de ver, esto significa que, en cuanto a posicionamiento físico, no ha perdido un ápice de deportividad.


Metemos primera sin ninguna dificultad, preludio de nuestra relación de amor con un embrague que te facilita las cosas tanto subiendo como bajando marchas. Primeras curvas y de nuevo la idea de compacidad en la montura. Nos parece muy recogida, fácil de meter en la curva, y sobre todo, a medida que vas cogiendo confianza, te permite abrir muy pronto, da igual que hagas curva amplia o vayas al ángulo, claves, gires con rapidez y vuelvas a dar gas. La manejabilidad en esta VFR800F es innegociable.


A estas alturas, apenas un par de docenas de kilómetros, ya nos hemos dado cuenta de bastantes cosas. El sonido del V-Tec, su trompeteo, en cuanto cruzas las 6.500 vueltas, es alucinante. Es como si algo se desatara. No es tanta la aceleración, pero el sonido que desprende el 4 en V es alucinante. No es una catarsis sonora, pero el peculiar tono no es algo que se olvida fácilmente.


También hemos apreciado la ausencia de vibraciones, aunque nuestra apreciación al final será un poco diferente, con las manos con una pequeña sensación de hormigueo después de más de 3 horas a los mandos, y los hombros algo más cargados de lo habitual, sobre todo estresados de retener todo el cuerpo en las frenadas a la vez que metes la moto en la curva. No es nada difícil hacerlo, pero encadenar cientos de ellas sin parar, yendo bastante ligero, al final pasa un pelo de factura, pero eso no te va a quitar la sonrisa de oreja a oreja.


La ausencia de vibraciones que comentábamos es extensible a los retrovisores. Fenomenalmente bien situados, te permiten una amplia visión trasera y una nitidez exquisita. Se nota que es una VFR en detalles como estos. También nos damos cuenta de que para que la cúpula quite algo más de viento tienes que acoplarte completamente sobre el depósito, y en esta posición, o eres profesional en competición, o no aguantarás demasiado. Algo de aerodinámica aporta, pero no llega a desviar el viento de la cabeza, ya te lo digo.


Nos encanta el cuadro de mandos, y vemos que la zona roja lo es de verdad, con el corte de encendido justo en las 13.000 revoluciones que marca como límite. Estirar hasta ahí es pura delicia, no dudes en hacerlo si tienes la oportunidad. Toda la información la tienes a golpe de ojo. Es fácil ver de un rápido vistazo la marcha que tienes engranada, así como velocidades medias, horas, temperaturas, trips, consumos, etc.


El motor está muy lleno, entrega su par de manera bastante lineal a lo largo de casi todo el rango de revoluciones, y no digo que cambiarás de marcha por capricho pero casi, sobre todo para tener la oportunidad de escuchar la música celestial de las válvulas al pasar de 6.500 vueltas. Por cierto que desde 2.000-2.500 puedes salir sin ningún problema, estén en la velocidad que estés. Del mismo modo te digo que para ser una deportiva pura y dura le falta punch. Acelera mucho y bien, pero no tiene esa radicalidad que le puedes pedir a una súperdeportiva. Ésta no te dejará hacer cientos de kilómetros sin cansancio, como sí se puede hacer con esta Honda VFR si te tomas con calma el viaje.


Hablando de frenos, el delantero es una gozada. Llevando la moto por el sitio y bien recta aguanta frenadas fuertes sin despeinarse. Incluso con el trasero puedes llegar a notar como baile la zaga si lo pisas con firmeza. Nunca se te va a descuadrar del todo, pero una vez por la mano, te puedes divertir mucho notando los pequeños deslizamientos de la rueda trasera cuando tiras de freno.


A lo largo del camino pudimos comprobar que por el mismo precio, puedes optar por dos asientos distintos, el de dos plazas, con las asas para el pasajero que siguen siendo fieles al diseño de hace más de 20 años, y un monoplaza, con una cubierta de plástico duro, que convierte tu VFR en una moto para uso y disfrute únicamente de tu propia persona.


Seguimos encadenando curvas y seguimos deleitándonos con un chasis que te hace todo mucho más fácil, no te pone ningún problema para meter la mano donde quieres, y te permitirá abrir gas casi antes de estar en el ápice de la curva. El trabajo efectuado en esta parte del bastidor ya no nos sorprende, y se ha logrado que todo esté tan compacto y recogido, con un centro de gravedad tan currado, un peso tan contenido que de verdad, si el objetivo es tener tres motos en uno, es decir, deportividad, turisteo y un objeto de deseo casi emblemático, está claro hacia dónde tienes que dirigir tus pasos.


Últimos kilómetros de autovía, y en ciudad, para dedicar más atención a los intermitentes y su sistema que evita olvidos apagándolos por ti. Nos encantan. Una última mirada al cuadro de mandos antes de apagar la VFR y ser consciente de que el tronco y los brazos están algo fatigados por la posición tan echada hacia adelante y comprobamos que el consumo medio ha sido de 6,1 litros. Muy interesante.


Poco más, si tienes 13.500 euros y quieres un icono del motociclismo en pleno siglo XXI con el objetivo claro de tener una moto polivalente y por supuesto muy deportiva, solo tienes que pensar si la quieres en blanco o en rojo, y dar gas con tu Honda VFR800F.



Óscar González Soria – oscar.gonzalez@portalcoches.net




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