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HONDA CROSSTOURER - Prueba a fondo

Simón Saura Simón Saura
Cuenta con 35 años de experiencia en el mundo de la moto y ha sido Director de la Escuela de Conducción Deportiva Ducati. Una figura que va a aportar a la Escuela Mutua-Portalmotos mucha actividad.

20/05/2013
Honda Crosstourer/Crosstourer
Probar una Honda Crosstourer es conducir una moto grande y cómoda, a medio camino entre el turismo y una conducción alegre (que no deportiva). En la web de Honda se anuncia dentro del segmento Crossover. En verdad no es una categoría nueva del todo.





Dentro del catálogo crossover hay, nada más ni nada menos, que ocho modelos diferentes. Algunos de ellos, como la Transalp o la Varadero, ya llevan muchos años renovándose, por lo que prefiero centrarme en las motos que son totalmente nuevas, en cuanto a diseño, tecnología aplicada y, me atrevería a decir, en concepto. Estas son las CB500X, NC700X, Crossrunner y Crosstourer. Todas ellas son motos, que aunque se incluyan en el sector de las trail, son totalmente enfocadas al asfalto. Eso no excluye, que gracias a la posición de conducción erguida, con manillar alto y a las suspensiones más largas que una deportiva, se pueda pasear por alguna pista en perfecto estado, pero realmente tan sólo tendría que ser un paseo tranquilo y sin ninguna complicación. Siendo generosos, yo le pondría un 90% asfáltica y un 10% off-road.


Hacía semanas que iba detrás de esta moto, pero el término tourer acabó decidiendo que la prueba la haríamos durante la Ruta Costa Brava, una bonita excursión por todo tipo de carreteras por el Empordà (Girona) y la costa catalana que hicimos con los amigos de la Escuela Portalmotos.


La última referencia que tenía de una moto de características similares fue con la Honda Varadero. Tengo que decir que no fue una moto que me acabara de convencer. Es grandota y la encontré demasiado blanda de suspensiones y poco precisa. El motor bicilíndrico y de tacto exquisito y muy suave, no acababa de tener carisma. Pero eso ya queda lejos con la Crosstourer.


Como hemos dicho, la Crosstourer que hoy presentamos pertenece a este grupo, aunque respecto a las marcas competidoras, es claramente una maxi-trail-asfáltica, en donde se podría incluir la BMW 1200GS y también la nueva Kawasaki Versys 1000 o la Triumph Tiger Explorer.


Sí que es una moto grande y complicada de manejar en parado, pero todo cambia cuando te subes y engranas la primera velocidad. El manillar queda, para mi gusto, un poco lejos del cuerpo. De hecho me pasa en muchas motos, por lo que es claramente una cuestión personal (¡debe ser que tengo los brazos cortitos!) pero se soluciona fácilmente. Se aflojan los cuatro tornillos de las tijas y se puede acercar dos o tres centímetros. Luego hay que recolocar un poco las manetas y ya está a la medida deseada. Ajustar el manillar y las manetas de embrague y freno es posible en muchísimas motos, y es muy recomendable que cada uno se las ajuste a la medida que más le guste y de las posibilidades de la moto.


Retomando el hilo, una vez en marcha, la Crosstourer enseguida muestra todo su potencial. Es una moto de alta cilindrada, 1.237 cc, 127 CV y un par extraordinario de 12,8 kgm a 6.500 rpm. Utiliza cuatro cilindros dispuestos en V a 76º. Vale la pena recordar que en Honda son los mejores con este tipo de propulsores. Lo han utilizado durante décadas, siempre con unos resultados increíbles, tanto para motos matriculadas como para motos de alta competición. La Honda RC30 fue en su época una moto exclusiva, pero fue un claro referente de este tipo de propulsores y marcó toda una nueva etapa en cuanto a concepto tecnológico y también de rendimiento. También se ha utilizada en la exitosa VF750R, que recuerdo la probé para la revista Solo Moto, en el año 1991. Para entonces dije que era la moto perfecta para todo, con un motor poderoso y con un tacto extraordinario a cualquier régimen de giro. Pues ahora, 22 años después, el motor de cuatro cilindros en V que utiliza la Crosstourer –una clara evolución del utilizado por la VFR1200- sigue siendo uno de los mejores motores para montar en una moto de alta cilindrada y para todo uso.


Con todo lo que han evolucionado tecnológicamente y en cuanto a utilización de materiales más resistentes y sobre todo, ligeros, el tacto este motor, aumentado hasta más de 1.200 cc. es, de verdad, impresionante. Si tuviera que elegir lo que más me ha gustado de esta moto, diría sin duda el tacto del motor. A partir de unas 2.000 rpm empuja de una forma bestial. Sientes como los cilindros trabajan y empujan. El sonido que emite el escape es excitante. Sin ser ensordecedor, es ronco y agradable. Y luego, da miedo estirar las marchas hasta el corte de encendido. Parece que no se acaben nunca. En tercera velocidad te colocas por encima de los 180 km/h., pero sobre todo es excitante la aceleración… porque no olvidemos que estamos hablando de una moto de trail, no de una deportiva. Hay que decir que aunque la entrega de potencia sea una pasada, no es una moto que te descabalgue fácilmente. Para eso utiliza un control de tracción que también hay que señalarlo en negrita, porque funciona muy, muy bien. Hasta la fecha, casi todas las motos con control de tracción parecían dejarte tirado en la aceleración, sobretodo saliendo de curvas. Cuando actuaba, el motor parecía fallar y cortaba la potencia de una forma muy desagradable. Esto ha cambiado con esta Honda. La potencia se reduce a unos 100 CV, pero de forma suave. Y cuando ya ha pasado el problema la entrega, de potencia es rápida, pero progresiva. Además, si uno quiere emociones fuertes, el control se puede desconectar en marcha, y ¡a derrapar! Mi consejo es que tan sólo se desconecte en carreteras de muy buen asfalto, y cuando ya uno se pone el chip deportivo, ¡y claro está, bien equipado!


La unidad de pruebas no utilizaba el famoso cambio automático DCT que tantas alabanzas a causado. Pero esta moto es, sin duda, también una perfecta opción, ya que el cambio de marchas convencional es el típico de Honda, es decir, suave, preciso y perfectamente escalonado. Aquí decir que a muy baja velocidad, cuesta un poco mantener una velocidad constante y conducir con suavidad. Y es precisamente esta la velocidad adecuada para ir por pistas. Esto no hace más que posicionarme en que esta moto no tiene nada de trail… tan sólo las llantas de radios.


El chasis también está heredado de la VFR. Una estructura de aluminio de doble viga más que probada.. Esta es una moto precisa, y si uno pone ganas, más deportiva de lo que parece. Esto es gracias a la rigidez del conjunto que se ofrece desde el bastidor y al centro de gravedad relativamente bajo.


Otra característica importante de esta moto es la transmisión secundaria por cardan. Si ya habéis probado este tipo de transmisión, supongo que tenéis claro que marcan diferencia respecto a las motos que utilizan cadena. Para los que no, decir que el cardan tiene varias ventajas. Las más importantes son que la reacción del acelerador a la rueda, es mucho más inmediata y que el mantenimiento es prácticamente inexistente. Por otro el tipo de reacción sobre la dinámica de la moto, sobre todo en curva, es diferente. La moto tiende, en un primer instante, a levantarse de atrás, cuando a lo que estamos acostumbrados con la cadena, es que el amortiguador se comprima desde un principio.


Poco hay que decir del sistema de frenos. Por suerte ahora ya es normal que los frenos con ABS que utilizan en Honda sean realmente buenos. Los ABS actuales son un pasada. Parecen que entiendan la necesidad del conductor. Son poco intrusivos, y cuando actúan, te sientes aliviado y seguro de que la trayectoria no variará. Podemos definir que se han montado un doble disco delantero de 310 mm y un trasero de 276 mm.


Las suspensiones, como buena moto que es, son regulables, tanto la horquilla invertida de 43 mm delantera como el Pro-Link trasero. El recorrido es, aquí sí, más largo que el de una moto “más de carretera”. Eso le da un plus de confortabilidad y de posibilidad de carga sin perder efectividad. Es una moto con la que se sienten las reacciones.


Por otro lado, los neumáticos que utiliza unos Pirelli Scorpion Trail me encantan. Me recuerdan a las mejores gomas que utilizábamos en las carreras de Rallyes y que tenían un comportamiento idóneo aunque el asfalto no estuviera en perfectas condiciones. En algún tramo de esos en los que me puse un poco “atrevido”, tan solo nota algún desliz trasero, sin llegar a dar ningún susto importante.

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