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HONDA CBF 1000, VERSATILIDAD Y SOBRIEDAD - PRUEBA PORTALMOTOS

moriwoki moriwoki
Moriwoki, apodo que lleva más tres décadas con Tomás Pérez: Novelista, ex piloto de raids, de enduro, de vespas..., piloto actual de la Mac90. Más de 40 años subido en una moto, corriendo y viajando.

07/12/2010
Honda CBF 1000/HONDA CBF 1000
Honda CBF 1000, una moto fiable, fácil de conducir, de mantenimiento económico y muy versátil que hemos probado para vosotros. La Honda CBF 1000, cómoda, ágil, estrecha y eficiente probada por Portalmotos.
HONDA CBF 1000. PRUEBA PORTALMOTOS
 
Hace tiempo, bastante tiempo, que el que suscribe no se deja atrapar por ese primer impacto, por ese magnético atractivo que ejerce la estética de algunas motos sobre todos nosotros, los motoristas: Un envoltorio engatusador para un modelo que tal vez, en algunas ocasiones, no guarde dentro de sí la respuesta completa al embrujo que ejerce sobre todo aquel que se queda prendado de ella a primera vista. Creo que ya me hemos comentado este punto de vista en algún artículo de otra prueba; pero es oportuno recordarlo a propósito del análisis de esta Honda CBF 1000 que hoy traemos a Portalmotos.

Es importante recordar cómo la economía de mantenimiento, la fiabilidad, la efectividad pueden ir dando satisfacciones con el uso del día a día sobre una sobria estética que pasa prácticamente inadvertida o que, directamente, en algunos modelos que recuerdo del pasado resultó poco agraciada desde su misma concepción sobre el tablero de diseño.
Hay ejemplos sobrados en ese pasado de la moto con los modelos de aspecto más espartano que, sin embargo, sólo arrancaban elogios de sus satisfechos propietarios a la hora de hablar de ellos. Recordemos, por ejemplo, la MZ 250, una gran moto de aspecto simple y modesto pero con el más agradecido de los rendimientos; y qué decir de la longeva Jawa 350, sin una sola concesión a la fantasía, sin el más mínimo ornamento, y que sólo producía complacencia en todo aquel que había tenido el acierto de comprarla con la pretensión de darle un uso diario y al mismo tiempo polivalente en aquella época durante la que se mantuvo en el mercado.

Salvando el insondable abismo que nos separa de aquellos modelos y que hoy en día se antojan medievales, Honda ha puesto en el mercado esta CBF 1000, que si bien es cierto que muestra un conciso atractivo, no es más cierto que es una moto que guarda dentro de sí unas sobresalientes cualidades que están muy por encima de las que uno pudiera presumir al contemplarla en parado y antes de probarla. Unas cualidades basadas en la magia de una amplia versatilidad, en busca de la permanente quimera de La Moto para Todo.

La Honda CBF 1000 transmite, además y a simple vista, la sensación de una moto más estrecha y liviana de lo que cabría esperar para su cilindrada y categoría; la sensación de ir a subirse a una 600 que se mantiene y confirma recorriendo los primeros metros con ella y que sólo desaparece al abrir el gas con cierta decisión, momento en el que aparecen las muestras del verdadero tamaño de su motor. Sí, rinde 95 CV, una potencia que ronda la de algunas naked de media cilindrada, pero que en la Honda CBF 1000 se siente con todo el poder de plenitud que ofrece un litro de cubicaje.

Pero no nos adelantemos al proceso natural que solemos seguir al subirnos por primera vez a una moto desconocida. Vayamos paso por paso.
 
   Lo primero que llamó la atención del que suscribe en esta Honda CBF 1000 fue un detalle aerodinámico. ¡Caramba! La versión semicarenada de una naked, nada menos que con una pantalla extensible. Todo un lujo. Aunque, eso sí, después uno descubre que el plástico transparente se desliza manualmente sobre sus carriles y, además, es obligatorio, si queremos eludir una auténtica temeridad, ajustarlo en parado a nuestro gusto o necesidad en cada momento.

Al rodear la moto para disponerme a subir a ella, encontré el segundo punto llamativo de esta CBF 1000: Una moto de hoy día con caballete. Sí, hace 25 o 30 años era un elemento obligatorio en el 95% de las motos, lo mismo ocurría con el kit started o palanca para arrancar a patada. El rudimentario mecanismo de puesta en marcha pasó a la historia por pura evolución; espero que no ocurra lo mismo con el caballete; es decir: que deje de montarse algo tan práctico y seguro en pro de una cada vez más exigente distancia libre al suelo que se va extendiendo a muchos tipos de motos en los que antes no era tan prioritaria.
 
Posición.
Nada más colocarse sobre el sillín, se agradece su altura contenida, que confiere a la moto en general una evidente manejabilidad; además de ello, este asiento transmite la sensación de ser un tanto mullido en la primera impresión, aunque después muestra una suficiente firmeza para garantizar una llevadera comodidad durante el transcurso de muchos kilómetros. Por otro lado, como ocurría, por ejemplo, en la emblemática CBR 929, la primera RR de inyección, la plaza del pasajero se desmonta haciendo un doble juego a modo de tapa de un práctico compartimento que puede albergar, por ejemplo, unos guantes de invierno y una chaqueta de agua.
Al coger los puños del manillar, lo encontramos ligeramente más ancho y, también, sentimos las manos algo más elevadas de lo corriente en otros muchos modelos naked. Ello tiene dos consecuencias directas: Una buena y otra que no lo es tanto. La primera, la buena, es que deja los espejos, de aspecto austero pero que ofrecen una irreprochable visibilidad, en una posición un tanto privilegiada desde la que ni un solo centímetro de nuestra propia silueta –la de un servidor también, a pesar de su anchura y del añadido de las protecciones- recorta el panorama que reflejan. Y la otra, la segunda, pues el hecho de que si ya el semicarenado de por sí no ofrecía ninguna protección para las manos, en esa postura deja expuestos, además, los antebrazos y los brazos prácticamente por completo.
En lo que a la parte inferior se refiere, al colocar los pies, encontramos las estriberas en la posición justa dentro del plano longitudinal; es decir: ni excesivamente atrasadas –en este modelo no, desde luego-, ni tampoco adelantadas; sin embargo, en el plano vertical sí que pueden antojársenos algún centímetro por debajo de lo habitual; aunque creo que este detalle tiene una lógica explicación. Después lo veremos, en otro párrafo.
 
Motor.
Bien. Botón de arranque y al par de segundos se escucha el primer sonido que nos invita a adentrarnos en un mundo que es todo suavidad. Efectivamente, apretamos un embrague hidráulico que es pura seda, engranamos la primera y nos dejamos llevar por una tracción que debe de ser lo más parecido en gasolina a la de un motor eléctrico (aún no he tenido la oportunidad de probar uno). El motor es muy dócil, incluso cuando, a partir de cinco o seis mil revoluciones comienza a mostrar toda su capacidad. Es muy dócil y al mismo tiempo se siente muy lleno en todo su régimen –ésta es la principal característica que distingue su cubicaje de litro y que no permite confundirlo con un seiscientos-, tanto es así que para salir de cualquier viraje o para escapar de cualquier situación comprometida en la que nos pueda colocar la vorágine del tráfico es innecesario hacer cálculos con el cambio, ya sea a tres mil en cuarta, como a cinco mil en segunda, la CBF 1000 va a salir con notable soltura. Esta forma tan plena de mostrarse a la solicitud del puño de gas recuerda, en muy cierta medida y guardando todas las distancias, a la sensación que transmite un bicilíndrico, por sentirlo tan lleno antes de llegar a unas 7.000 r.p.m. (una franja en la que se perciben ciertas vibraciones), aunque luego suba más de vueltas.
   El consumo medio de la prueba se situó en los 6,5 litros a los 100; y la autonomía hasta el momento de entrar en la reserva es de unos 230 km.
Resumiendo: El motor de la Honda CBF 1000 no sólo guarda el clásico sentido de facilidad que se encuentra en cada modelo de Honda, incluso en las más radicales y deportivas, sino que además lo amplía y lo multiplica. En definitiva, el motor hace a la CBF 1000 una moto aun más fácil, globalmente hablando, de lo que puede insinuar su apariencia externa y las primeras sensaciones al subirse sobre ella.
 
Parte ciclo.
Se hace muy difícil hablar como mandan los cánones de esta Honda CBF 1000 en este apartado; es decir: repasar la parte ciclo dividiéndola en sus diferentes apartados, porque en esta moto, como en ninguna otra, prima la idea del conjunto muy homogéneo para ofrecer la máxima versatilidad posible.
Decir, en general, que se trata de una moto muy estrecha, a pesar de que estemos hablando de una mil tetracilíndrica y transversal, que se mueve con prodigiosa soltura entre el tráfico, y seguimos hablando de una mil; una moto que entra en las curvas sin titubeos a la primera insinuación y que monta un motor que te saca de ellas levantándola con facilidad en varias marchas a elegir. Una moto muy ligera que se compacta con su conductor gracias una ergonomía de discreto diseño –nada de formas profundas y siluetas marcadas como un molde- pero con una llamativa efectividad que logra un perfecto acoplamiento entre hombre y máquina.
Así pues, al hablar de los frenos, diremos que resultan dosificables y de tacto directo y que están sobradamente dimensionados para detener el conjunto con precisión y de forma dosificada, manteniéndose dentro de una línea austera evitando sobreelevar el precio final de la moto. Para dar una idea más clara de la frenada, destacaremos su nobleza; una nobleza que nos permite incluso retener la moto dentro de la curva sin recibir reacciones extrañas, como por ejemplo un previsible hundimiento de la horquilla o una sacudida de protesta sobre el manillar.
De las suspensiones, podemos decir en principio prácticamente lo mismo: que ofrecen un resultado perfecto para acoplarse a todo el conjunto. Una horquilla regulable en precarga que trata de encontrar el imposible compromiso entre comodidad y estabilidad. Sí, una horquilla que muestra un notable confort a la hora de hacer kilómetros, pero que no puede evitar transmitir cierta sensación de ligereza, de flotación, en los virajes rápidos cuando tratan de tomarse a fondo. También, ese otro compromiso imposible entre la agilidad en las eses lentas, o regateando entre el tráfico, y el aplomo completo en las curvas más rápidas, traduce esa evidencia en un tenue nerviosismo manteniendo la máquina inclinada por encima de cierta velocidad.
Del amortiguador trasero decir que cubre sobradamente las expectativas en el aspecto de la comodidad. En el otro apartado, en el del duro trabajo de soportar la tracción del motor y la inercia de toda la moto en la salida de las curvas, cumple sin problemas; aunque, en honor a la verdad, nos quedamos con la duda de si iría un poco más allá y si daría toda la talla yendo con pasajero y cargado con equipaje (este modelo se ofrece en una versión con maletas). Este amortiguador ofrece la posibilidad de regular su precarga y también en extensión.
Por otra parte, los Bridgestone BT-57 que calza, con una sorprendente medida de tan sólo 160 de ancho detrás, representan perfectamente su papel dentro del guión que define esa armonía general del conjunto. A pesar de esa notable estrechez del neumático -otra vez, tratándose de una mil- la moto no dio ni una sola muestra de debilidad ni en el apartado del agarre, ni en el de la estabilidad en general: La Honda CBF 1000 se tiene muy bien, se aguanta transmitiendo confianza tanto delante como detrás; y, por otra parte, es evidente la contribución que en el apartado de la agilidad aporta esta medida trasera de 160.
 
Pegas:
 
1.- No hemos hablado de la instrumentación hasta este punto para decir que, primero, que la de esta Honda CBF 1000 ofrece una amplia y agradable panorámica, diríamos incluso que acogedora, detrás de la cúpula del carenado. Se muestra bastante completa, ofreciendo datos tan detallados como el consumo expresado en kilómetros por litro; sin embargo, se echa de menos un reloj, una escala o una cifra que nos muestre la temperatura del motor en cada momento.

2.- Al semicarenado se le podría achacar, puestos a sacar pegas, que, siendo tan generoso en su extensión inferior, llegando tan abajo –mucho más de lo frecuente en una efe naked-, podría haber tomado alguna forma que ofreciese una mínima protección para los muslos y para las rodillas. No es así. Todo parece indicar que este punto se ha sacrificado o pasado por alto pensando exclusivamente en la estrechez del conjunto.

3.- Aparece una vibración en torno a las seis mil y pico r.p.m. que en cualquier otra moto podría pasar inadvertida, pero que, sin embargo, en un modelo tan dulce y eléctrico como la CBF 1000 llama la atención. Nada molesto en cualquier caso, tan sólo un tanto llamativo.
 
Conclusión
 
La Honda CBF 1000 es una moto que aglutina una serie de cualidades un tanto ocultas que apuntan a la búsqueda de la máxima versatilidad. Estrechez, bajo centro de gravedad, ligereza, potencia uniformemente llena, comodidad, discreción en el diseño y también, sorprendentemente, diversión. Un conjunto práctico en la ciudad, cómodo,  robusto y fiable en la gran ruta y, además, divertido dentro de las carreteras más reviradas. La Honda CBF 1000 puede servir al rutero que tiene su pensamiento siempre puesto en el destino más lejano posible, un soñador del Cabo Norte, para entendernos, y que busca a su vez una moto diaria y cotidiana para ir a trabajar acompañado del portátil, por ejemplo, o -¿por qué no?- del bocadillo. Una moto que sorprenderá a más de un quemado por la soltura que muestra negociando una curva tras otra, con una fácil entrada, una sencilla trazada y una noblísima salida; eso sí, esta Honda CBF 1000 se verá penalizada en la capacidad para inclinar por una distancia libre al suelo que se halla por debajo de la media de las naked. Una distancia con un recorte justificado, pensamos, para colocar el avisador de la estribera izquierda en un punto más próximo al suelo que la pata del práctico caballete.
Recapitulando: La Honda CBF 1000 es una moto que te irá resultando cada vez más atractiva con el uso diario; una moto que, al cabo de los miles de kilómetros, ejercerá una poderosa atracción sobre su propietario, mucho más que la que puedan transmitir los diseños más agresivos o sugerentes de cada marca. La Honda CBF 1000 va gustando con el paso del los kilómetros, con la acumulación de salidas de fin de semana, de viajes y también con el uso diario para ir al trabajo; y, con toda seguridad, encandilará a muchos de sus propietarios cuando se paren a contemplarla, porque esta moto está pensada y diseñada para darles únicamente satisfacciones a través del tiempo.

 
PRECIO:
 
Honda CBF 1000…… 10.719€
Versión con ABS…… 11.379€
 
 
FICHA TÉCNICA
 
Motor
4 tiempos,4 en linea, DOCH,refrigeración líquida
Cilindrada
998 cc
Diámetro por carrera
75x 56,5mm
Relación de compresión
11,2:1
Potencia máxima
79Kw / 9.000 r.p.m (95/1/EC)
Par máximo
96 Nm/ 6.500 r.p.m (95/1/EC)
Velocidad de relentí
1.200 min-1
Capacidad de aceite
3,6 litros
Carburación
PGM-FI
Diámetro de la mariposa
36 mm
Filtro del aire
Seco,tipo cartucho de papel
Capacidad combustible
20 litros
Sistema encendido
Digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico
Avance de encencido
5º APMS(ralentí) 45º APMS (7.500 min-1)
Tipo de bujia
IMR8C-9HES
Arranque
Eléctrico
Capacidad de batería
12V / 8,6 AH
Potencia del alternador
350 W / 5.000 min-1
Faros
12 V , 55W X 1 (corta) / 55W x1 (larga)
Bastidor
Mono-backbone ;  fundición aluminio
Dimensiones
2.210x 780x1.220 mm
Distancia entre ejes
1.495 mm
Ángulo de lanzamiento
26º
Avance
110 mm
Radio de giro
2,9 m
Altura del asiento
795 mm
Distancia libre al suelo
135 mm
Peso en orden de marcha
245 kg
Máxima capacidad de carga
195 kg
Peso con carga
440 kg
Suspensión delantera
Horquilla telescópica de 41 mm, tipo válvula libre, ajustable en precarga de muelle; 120 mm de recorrido del eje
Suspensión trasera
Amortiguador HMAS , con carga de gas ajustable en precarga y extensión; 120 mm de recorrido
Rueda delantera
Fundición de aluminio con 6 radios de sección hueca
Rueda trasera
Fundición de aluminio con 6 radios de sección hueca
Llanta delantera
17M/C x MT 3,50
Llanta trasera
17M/C x MT 5,00
Neumático delantero
120/70 ZR17 M/C (58W)
Neumático trasero
160/60 ZR17 M/C (69W)
Presión neumático delantero
250 kPa
Presión neumático trasero
290 kPa
Freno delantero
Doble disco de 296 x 4,5 mm con pinzas de 2 pistones , discos flotantes y pastillas de metal sinterizado
Freno trasero
Disco de 240 x 5 mm con pinza de simple pistón y pastillas de metal sinterizado
 
Autor: Tomás Pérez
Fotografía : José Luis Amorós
 
 
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