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Harley-Davidson VROD Muscle

José Ángel Lorenzo José Ángel Lorenzo

21/05/2010
Harley-Davidson VROD Muscle - 2010/Harley-Davidson VROD Muscle - 2010
LOS CABALLOS BASTARDOS DE HARLEY
Los vaivenes del metro me obligan a un baile inapetente: la incomodidad es absoluta, me siento amontonado y privado de una dignidad que me ha quedado tras las puertas correderas. Viajar en un transporte tan masivo y urbano vestido de motero y con el casco en la mano, además de ridículo, me resulta francamente desagradable. Viene a mi cabeza el anuncio ése de la tele: “Hay que ver qué rápido y qué cómodo es viajar en metro".
¡Pues para los que no tienen moto!
En fin, las circunstancias mandan, tengo que recoger la V ROD Muscle y Tomás me espera para dejarla allí, en el lugar convenido, y llevarse la suya propia. Llego al punto de la cita y veo la moto de Tomás, pero ni rastro de él. Cuando probé la XR1200 X, lo hice cargado de prejuicios, y cuando me bajé de ella, me di cuenta de que no me quedaba más remedio que comérmelos. Al encuentro con esta otra creación “extraña” de Harley vengo con ganas de aprender y limpio de objeciones.

Finalmente llega Tomás, se detiene a mi lado, se quita el casco y parece ser que me habla. Bla, bla, bla….
Yo no le escucho.
Tan sólo está ella.
-¿Pero esto que es?- No había visto nunca una Muscle en vivo y al tacto. Simplemente me impresiona. El dato en sí resulta suficientemente significativo: es la primera vez que me encuentro ante una HD al ralentí y ni me doy cuenta del sonido. Como me gusta ese aire maligno de algunos modelos de la MoCo, parece que desprenden un tufo a azufre, tienen un halo diabólico que es incluso capaz de transformar al que va encima de ellas. El mismo Tomás se baja de la Muscle como un enviado del infierno, un excomulgado transeúnte del lado oscuro, y al acercarse a su cuidadísima GT, vuelve a convertirse en un padre de familia con una vida planificada y responsable, con los riesgos vulgares y corrientes.
 
Finalmente le atiendo, cambiamos impresiones, nos traspasamos muy brevemente información, y una vez que por fin ha soltado la Harley, le vienen a la cabeza sus obligaciones y sus prisas.
 
Nos despedimos y me quedo yo, a solas con la bestia. Simplemente es bellísima, es un estandarte del estilo “menos es más”.
Tengo la sensación de estar ante un monstruo, un atalaje largo, muy largo.

Toda su pintura en negro mate, sus metales, magníficos pero con escasas concesiones al cromo. Rezuma maldad, aunque no en la misma forma que una de las tres más negras de Harley; ésta es como un caballo que te está mirando de reojo esperando cualquier excusa para salir desbocado. La inspiración de esta moto reside claramente en las carreras de dragsters y, estéticamente, sólo se echa en falta la enorme cola trasera de estabilización. Paso mis manos por sus superficies abultadas, musculosas, acaricio con las palmas todas sus líneas y me maravillo con detalles como los intermitentes delanteros, integrados en los mástiles curvos de los retrovisores, una solución práctica en principio que sin embargo se revela como auténtica genialidad al verlos activos con su cadente incandescencia. Los traseros forman parte piloto curvado a lo largo de todo el perfil de la aleta postiza, sin sobresalir un solo milímetro, porque la verdadera es necesariamente llamativamente ancha para cubrir una rueda trasera grande. ¿He dicho grande?: Es inmensa y de un perfil bajísimo. Una ingente cantidad de goma para llevar al asfalto, para no dejar en el vacío ni uno sólo de los 115 CV que guarda el corazón del Revolution. Un litro y cuarto de motor refrigerado por agua, el único de la marca, de la familia VRSC. Los gases escapan repartidos a través de sendos tubos que, a diferencia de otras V ROD, se colocan a ambos lados de la moto. Llama la atención su extraordinaria longitud y están rematados con unas colas de metal sin pulir, en sección cuadrada y con los vértices redondeados.

Vuelvo a acariciarla, y al llegar al falso depósito -el verdadero se encuentra bajo el asiento- aparto mis manos como si hubiera recibido un desagradable calambrazo.

¡Es Plástico! Sacudo la cabeza y mirándola me digo: Mal, muy mal.

¿Qué pinta este inmundo material cubriendo una joya del diseño como ésta? Incomprensible en una moto que pesa casi 300 kgs en vacío. Sin embargo, finalmente la vista gana al tacto, el conjunto del falso depósito con sus rejillas de admisión a ambos lados y el logo de la marca es de lo más conseguido: Una pequeña seña de identidad.

El cuadro de relojes tiene un aire Porsche, en versión reducida, claro está; y esto me hace recordar cuando Harley Davidson hizo en 2001 la presentación de la primera V ROD. Causó toda una conmoción: el primer motor que fabricaban abandonando la idea del aire para refrigerarlo. Para el diseño de este revolucionario propulsor, dentro del mundo Harley, se unieron con Porsche. Sin miserias: unión entre grandes y para que quede claro quién es el más chulo del barrio, se fueron al Salón de la Moto de Tokio para hacer la presentación del modelo en sociedad.

Haciendo amigos: Por un lado los incondicionales de la marca renegando de esta revolución mecánica y por otro los japoneses viendo como venían a vacilarlos a su propia casa. Los alemanes colaboraron en la adaptación a la calle del motor VR 1000, el usado por las Superbikes de competición de Harley Davidson, un proyecto que se llevaba fraguando durante años con bastante secretismo.

Absorto en estos pensamientos y esbozando por ellos una soslayada sonrisa de malicia, escucho a mi espalda una voz aguda y un tanto fatigada:

–Felicidades, vaya moto tiene usted.

Un venerable anciano apoyado en su bastón, vestido con un impecable abrigo largo y tocado con su gorra de chulapo, se dirige a mi sin apartar la vista de la moto.

–No había visto nada igual. ¿Es suya?
-De momento sí – respondí sobrepasado por la vanidad.
-Disfrútela y tenga cuidado porque es muy bonita. Impresiona

Se despide amablemente y se marcha sin hacer una sola referencia a su fuerza, su aceleración, a su velocidad; tan sólo a su estética.
Vuelvo a centrarme en ella y repaso ahora el asiento. Excelente terminación en cuero y, como en otros modelos, con ese pequeño anexo que simula un biplaza, pero en el que únicamente caben las posaderas de un gnomo. ¡Será por falta de espacio! Con todo el que hemos señalado que presenta la aleta trasera: sólo algo más de generosidad hubiera sido suficiente para poder sentarse con un digno apoyo. Aunque aprovecho el momento para manifestar que, personalmente, me gustan mucho los monoplazas puros. Si tiras de él por uno de sus laterales, el asiento se levanta lateralmente como el capó de un coche y en su interior descubrimos el tapón del combustible. ¡Como si la moto no constituyese en sí suficiente espectáculo cuando llegas a una gasolinera! A pesar del espacio limitado para poder llevar paquete, sí hay estriberas para él, pero son tan pequeñas que es fácil que puedan acabar apoyando los pies sobre las colas de los escapes.

Me siento y rápidamente me olvido de todo lo anterior. Yo soy el que conduce, y me adapto perfectamente; pero lo primero que me llama la atención es el resalte trasero del propio asiento, haciendo tope con la rabadilla, una seria advertencia de que la aceleración de este bicho no es ningún tonteo.

Basta de contemplaciones, Tomás apagó la moto, es hora de volverla a encenderla. Giro la llave: zumbiditos electrónicos y cuando cesan, pulso el botón de encendido. El sonido me parece muy conseguido, a pesar, como siempre, de las restricciones. No es el de una custom, es otra cosa, quizás un toque Ducati con arreglos de rock industrial. Antes de arrancar, repaso los testigos e indicadores. Los relojes me resultan muy atractivos, pienso que van muy acorde con la línea y la filosofía de la moto. El cuentarrevoluciones es analógico. Me gusta.
Bueno, ya está bien de contemplaciones. ¡Vámonos de aquí!

Al ser tan larga, la V-Rod transmite la sensación de que vas muy bajito, pero en realidad la distancia del asiento al suelo es de unos 70 centímetros, Los pies los llevas de una manera pura custom, muy para delante, aunque no tanto, por ejemplo, como en una Fat Bob. Lo más curioso es que el manillar no está muy alto, apenas queda por encima de los relojes, y deja al cuerpo cerrando una uve con la que los más altos tendrán tendencia a airear sus riñones.
Me pongo en marcha y salgo con mucha tranquilidad, buscando acostumbrarme a la montura y sentirme a gusto. A bajas revoluciones el motor responde con dulzura: Ni un tirón, ni un mal gesto: y la caja de cambios se deja oír contundente y precisa, los hierros entran como certeros golpes de martillo a las órdenes de mi pie. Pululo por unas calles atascadas, intento esquivar los tapones y aparece ante mi un carril bus. Me cuelo en él con el ansia de la salvación, pero al momento escucho una sirena de ambulancia. Me aparto para dejar paso a las emergencias y me veo acorralado por las latas… En esta moto, con su longitud y una horquilla tan lanzada, intentar moverte por un tráfico denso e incluso estático, es como pretender que Metallica publique un disco de duetos junto a Alejandro Sanz, chocante pero absurdo. Se me ocurre que por el tipo de arquitectura y el motor que lleva sería más interesante hacer unos kilómetros de autovía, una de ésas con curvas rápidas, con cambios del terreno que te lleven arriba y abajo. Dicho y hecho, escapo de la urbe y me acoplo a una calzada de dos carriles. Me voy acostumbrando a la moto llevando ritmos desapercibidos. Es un placer. Realmente me encuentro muy a gusto por posición, motor, comodidad del asiento, tengo la sensación de que podría hacer con ella muchos kilómetros sin cansarme.

Como siempre ocurre con estas esculturas rodantes, eres el objetivo de muchas miradas, desde el padre de familia que conduce el monovolumen con la banda sonora de un caos infantil soslayado por la mirada de la esposa guardiana -un pobre hombre acorralado que al verte se moriría por cambiarse contigo-, hasta la chica subida en su burrita coreana, a la que considera tan sólo un mero trámite porque tiene muy claro que ella llevará una Harley, y no tardando. Y así hasta completar un amplio abanico de observadores.

Sin embargo, a lo que no estoy acostumbrado es a ser el foco de atención de alguna de esas tribus urbanas más pendientes de la música electrónica, escupida por los altavoces imposibles de sus coches convertidos en burdas imitaciones de El Mundial de Rallies, o de algún otro aparato estrambótico engendrado en el videojuego de turno. Total, que a un par de estos “pelocenicero” les llamó poderosamente la atención. No me molesta que circulen cerca de mí y que me miren, lo que me molesta es que se coloquen tan cerca que la imagen reflejada de su cacharro no quepa en mis retrovisores. Hay que guardar la distancia, coño, y mucho más con una moto. Cansados de contemplarme por detrás se pasan a mi izquierda, pero sin rebasarme, circulando en paralelo; van más pendientes de la moto que de lo que tienen por delante. No me gusta, acelero suave y progresivamente para evitar ir a la par. Instantes después el coche y su alerón trasero me pasan de forma contundente, aunque aún me da tiempo de ver algunas gesticulaciones del “copiloto” que había bajado la ventanilla. No sé lo que dice. No me importa.
Descubro con sorpresa que no me invade esa esperada sensación de alivio; y muy alejada de ella, se apodera de mí un gusanillo que no suelo experimentar.

Y sí, efectivamente: Se me va pasando por la cabeza la idea de que el coche de los pelocenicero puede servirme como referencia para la prueba; además, no creo que estén muy acostumbrados a que se les aproxime un tipo montado sobre una moto con las piernas por delante.

La autovía se pone preciosa, desniveles y curvas tendidas ante mí. Como mucho he subido el motor a 5000 rpm y, en este radio de acción, he notado una tremenda fortaleza pero también una asombrosa suavidad. Voy relajado en sexta, quito progresivamente dos hierros y un poquito de “doble embrague” para igualar el giro de la rueda con el del cigüeñal. Por cada bajada de marcha se me viene a la cabeza el comienzo de Du Hast, la canción de Rammstein: de sexta a quinta, un golpe de canción; de quinta a cuarta, el segundo y definitivo golpe de la música del Metal Industrial. Seguidamente el estruendo, la estampida, más allá de las 5500 rpm empiezan a aparecer todos y cada uno de los caballos bastardos de Harley, desbocados y con la boca ribeteada de espuma; todos esos caballos mal nacidos de los que reniegan algunos harlystas de pro. Reconozco que me sorprenden en un primer momento: ahora agradezco el resalte trasero del asiento y descubro que lo han colocado ahí, precisamente, para que el logotipo de Harley no quede estampado en tu rabadilla.

La autovía tiende hacia arriba y da gusto, el motor se muestra inagotable. Unas eses me sirven para comprobar que éste es su hábitat natural, no tiene un movimiento extraño, va exactamente por donde la voy guiando. En este medio las posibles torpezas desaparecen. El alerón trasero del coche maquinero, algo así como el banquito pintado de un parque, ya está ante mí, suavizo un poquito el ritmo, me coloco detrás…

Si no fuera porque no me atrevo a soltar la mano les hubiera saludado con ella. Aunque el coche circula ligero, aprecio con claridad que aún no va por encima de su límite. El chaval ve ante sí una recta nuevamente en subida. El diésel acelera y deja una nube negra, como la de un calamar alejándose de mí en su huida. Sonrío por dentro, sé que el destino me favorece porque ha elegido el peor escenario para intentar dejar atrás a una VROD. Por puro morbo dejo venirse abajo un poco el motor, retuerzo el puño, y de nuevo el festival; sin embargo vuelvo a cortar, parece demasiado fácil. Hago otra pequeña pausa y otra vez a darle al grifo; la aguja del cuentarrevoluciones deja atrás el siete. Esto es una maravilla, ni siquiera siento que estamos cuesta arriba. Este motor con 1250 cc tiene mucho par, desde luego, cómo no iba a tenerlo; pero si traspasas el umbral de una custom, si te aventuras más allá incluso del ritmo de una GT y lo llevas más arriba, lo que te vas a encontrar es auténtica mala leche. Podría dedicarme a probar las aceleraciones del V-Rod a tirones y aún así le ganaría terreno en una pendiente a muchos vehículos. Justo al final de la cuesta encuentro una curva prácticamente sin pendiente y muy abierta, es en ese punto donde alcanzo al coche y lo supero sin miramientos. La moto inclina, recorta la curva sin misericordia y con seguridad; la Muscle se destapa como una maravilla en este terreno. No sé qué cara habrán puesto los chavales, pero no es normal –más bien paranormal- encontrar una custom haciendo esos alardes más propios, sin duda, de super sport o directamente de erres.

Pienso en cambiar de terreno y tomo inmediatamente la siguiente salida para hacer un poco de carreteras secundarias.

Me deleito con la soledad de estos trazados rurales. Puro sibaritismo de la conducción. Y encuentro más patente que nunca ese contraste exclusivo de la V-Rod: Esta moto puede ir muy deprisa, ya lo he visto, pero lo virtuoso, lo mágico, es que también se puede disfrutar, y de qué forma, a ritmo de “cuentaárboles”.

Paso una zona tortuosa con alguna revuelta y noto que la moto no se siente tan cómoda en este trazado, las curvas cerradas no las digiere tan bien, pero sí me sirven para probar la eficacia de los frenos: Efectivamente, el doble disco delantero se muestra muy capaz de parar este pepino customizado, o esta custom apepinada, en cualquier circunstancia, incluso en apuradas impropias de una custom.

Algo llama mi atención en el reloj central: es el simbolito iluminado del surtidor. La pantalla parcial de los kilómetros cambia y me informa de la autonomía de la que dispongo: Cuarenta, dice. Un poco más adelante aparece una gasolinera a mi rescate. Reposto y ¡cómo no!, miradas a la moto, a la contundencia de su línea y a la parafernalia de levantar el asiento para descubrir el tapón del deposito. Compruebo los datos, 12,7 litros para unos 150 kilómetros. Más que el consumo, lo que me llama la atención es la exigua autonomía: 150 kms para que entre la reserva. Los que lean juzgarán.

En el camino de vuelta a casa, una duda trascendente me ronda la cabeza: ¿Cuál será la fiabilidad de esta Harley? ¿En qué estado encontraré este motor de tanto carácter y refrigerado por agua dentro de 10 años?
Son preguntas con una respuesta que, evidentemente, sólo el tiempo posee.
Pero esos pensamientos se disipan como el vaho bajo el calor dentro de mi cabeza. Realmente, ¿qué importa el futuro? Lo que me importa es la carretera, disfrutar de ella y también que se abra para disfrutar de los caballos bastardos de Harley.
 
Autor: José Ángel Lorenzo
Alumno de la Escuela de Conducción
 
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                                              SEGUNDA OPINIÓN
 
 
Un día gris, gravemente plomizo, ya atardecido y por añadidura alcanzando un rincón del centro ensombrecido por una densa y exclusiva arboleda; una lluvia que, como las manecillas del reloj, mantenía su ritmo cadentemente depresivo durante todo aquel lunes, no dejó de caerme encima hasta que crucé el umbral de aquella persiana recogida. Me acodé en el mostrador de recepción y saludé al responsable del taller al mismo tiempo que me disponía, una vez más, a relatarle mis datos personales.
 
-Vienes a por la Muscle, ¿verdad?
 
Hice un gesto afirmativo como respuesta y, automáticamente, uno de los empleados penetró en el interior de la zona restringida. Un minuto después se dejó oír un bicilíndrico –Calro, ¿qué podría esperar dentro de un concesionario Harley?-; sin embargo éste tenía un sonido muy diferente. Sin verlo, sólo escuchando los breves toques de acelerador que sacudía el mecánico y su ralentí de sirena, se anunciaba una desconocida alegría, una rabia contenida dentro de un sonido impropio, aunque no desconocido después de diez años, de la casa de Milwaukee.
 
Al fin y al cabo se trataba de una V-Rod.
 
Me recosté contra el mostrador plantando la mirada en la puerta interior, ciertamente algo más relajado que el matador esperando al morlaco saliendo de chiqueros, aunque no sin cierta similitud con la escena. El sonido alegre y, ¿por qué no decirlo al tratarse de una Harley?, Deportivo, se fue acercando con los toques acompasados del gas que dejaba caer el empleado con un gusto orgulloso. Asomó una rueda muy lentamente, después un faro… y lo que vi a continuación, con toda mi sorpresa, simplemente me desbordó. Me embargó.
 
Me he encontrado frente a muchas motos en mi vida, evidentemente; han sido hasta la fecha cuatro décadas de dilatado motociclismo en las más variopintas de sus versiones, sin embago, cuando colocaron la V-Rod Muscle delante de mí –asumiendo el riesgo que entraña lo que voy a decir-, sólo cabía en mí un calificativo:
 
Es la moto más bella que he visto en mi vida. Una moto de una belleza bestial.
 
Y así lo corroboró después el que pretendía ser un severo juicio estético (lo era para mí hasta esa fecha) de mi amigo Ramón. Literalmente: No hizo otra cosa que balbucear media hora más tarde, cuando planté la Muscle frente a la cristalera de su bar.
 
Ciertamente, todas las fotos que había visto hasta ese día no hacían justicia al deslumbrante estilismo de esta obra de arte; todas esas filminas no son capaces de captar todo el esplendor que desprende su belleza y recomiendo a todo aquél que observe alguna de estas imágenes y sienta algún interés por esta moto (referirse a ella como modelo es una imperdonable falta de gusto) que espere a tener la oportunidad de plantarse delante de un ejemplar.
 
Por lo que a la parte dinámica se refiere, para mí este motor V-Rod tiene dos caras. Una suave, dócil y placentera, que invita al custom más lírico y sibarita; y otra que aparece a partir de un umbral de r.p.m. que para el otro mundo Harley, el más tradicional y arraigado, se halla simplemente dentro del espacio de la ciencia ficción. Esta otra cara, que aparece en torno a las seis mil vueltas, se revela con un tacto deportivo que a mí me recordó ni más ni menos que a la bicilíndrica italiana más famosa y laureada de la historia. Aunque, ciertamente, no hay que exagerar, le V-Rod no llega a adentrarse en los extremos de los Testatetra de Ducati, que hoy día penetran con todo el desparpajo en los regímenes de los cuatro cilindros, pero sí es cierto que este motor Harley empuja con más rabia y muy por encima de los otros motores italianos refrigerados por aire.
 
Sobre la posición de este modelo, debo decir en honor a la verdad que tuve algún problema con una tensión permanente en los riñones, debida ni más ni menos, por lo que hablé después con José Ángel, a mis vicios deportivos. No fui capaz de relajarla, aun a mis años continúo metido en las carreras y eso hace muy difícil colgarse del manillar de una moto dejando caer el cuerpo hacia atrás. Es el punto de vista desde el extremo más racing y quemado de la que no tengo ninguna duda de que se constituirá como la moto lírica y brutal por excelencia.
 
Esta Harley es muy larga –algo nada novedoso dentro de la marca, ni siquiera dentro del mundo custom-, pero aparte de obligarnos a realizar alguna maniobra de más dentro de nuestro garaje, no compromete, en absoluto, la entrada ni el paso por cualquiera de esas rotondas tan urbanas como repetitivas. Hay que llevarla al interior, desde luego, y no sólo por su longitud, también por el descomunal 240 que monta detrás; pero en cualquier caso la maniobra se hace con una sorprendente naturalidad, sin exageraciones. Estamos conduciendo una Muscle, chico, ¿o es que acaso estamos hablando de una motillo anodina, sin carácter? Hay que ponerse en situación.
 
Por otro lado, decantándose hacia la vertiente más tenebrosa, al que se sienta traspasado por la tentación del lado oscuro que ofrece este motor (no me refiero al lado negro de Harley, de eso habla José Ángel), experimentará un inmenso placer al verse inclinado, o más bien tirado a la salida de una curva, en cualquier marcha de esta Muscle y abrir a fondo el gas, a no sé cuántas mil vueltas, para sentirse catapultado hacia una velocidad inevitablemente delictiva.
 
Conclusión:
 
La V-Rod frena. Se tiene, se aguanta con solidez en curvas rápidas, muy rápidas, pero sobre todo acelera; acelera como el mismísimo demonio.
 

Es así, ciertamente; las prestaciones de la V-Rod Muscle son tan impropias de una custom que desconcierta al motorista que, simplemente, la ha adquirido por su irresistible belleza.

Acelera mucho, como digo, aunque tampoco es cuestión, pienso, de realizar una prueba exhaustiva con ella en un circuito de competición buscando qué tiempos se pueden marcar.
 
Aunque… ¿quién sabe? Tal vez en alguna ocasión y sólo por curiosidad…

Quién sabe.

 
Autor: Tomás Pérez
Director de la Escuela de Conducción
 
 
FICHA TECNICA
 
 
MOTOR: Revolution V-Twin de 60º con refrigeración líquida.
CILINDRADA: 1250 CC
CARRERA: 72
DIAMETRO: 105 mm
PAR MOTOR: 115 Nm 6500 rpm
ALIMENTACION: Sistema de inyección de combustible electrónico secuencial ESPFI
RELACION DE COMPRESION: 11.5:1
PRIMARI DRIVE: Engranaje, relación 64/117
RUEDAS:
Delantera y trasera: Llanta de aleación de 5 radios.
NEUMATICOS:
Delantero: 120/70 Z R 19 60W
Trasero: 240/40R18 79V
FRENOS:
Delantero: doble disco con pinzas de 4 pistones
Trasero: monodisco de 4 pistones
ANGULO DE INCLINACIÓN: 32/32º
SISTEMA DE ESCAPE: Dual con acabado cromado satinado.
LONGITUD: 2410 mm
LANZAMIENTO: 34º
ALTURA DEL ASIENTO: 705 mm
AVANCE: 142 mm
DISTANCIA AL SUELO: 105 mm
DISTANCIA ENTRE EJES: 1700 mm
CAPACIDAD GASOLINA: 18,9 litros
CAPACIDAD ACEITE: 4,7 litros
PESO:
En Vacío: 292 kgs
Traser: 307 kgs

PRECIO: A partir de 20.450€
 
 

 
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