Update CMP
Revista » Pruebas de motos


Buscar por Scooters Buscar por motos naked Buscar por motos Sport Buscar por motos Custom Buscar por motos Trail Buscar por motos OFF Road
Buscar en la revista de motos Buscar en esta sección:
Lo más visto
Lo más comentado
Lo mejor valorado





Disminuir letra Aumentar letra | Imprimir | RecomendarEnvía | Hacer comentarioComenta
Comparte:
Compartir en Facebook Compartir en Delicius Compartir en Meneame


Contacto con la nueva Triumph Sprint 1050 GT

moriwoki moriwoki
Moriwoki, apodo que lleva más tres décadas con Tomás Pérez: Novelista, ex piloto de raids, de enduro, de vespas..., piloto actual de la Mac90. Más de 40 años subido en una moto, corriendo y viajando.

28/07/2010
Contacto con la nueva Triumph Sprint 1050 GT
Triumph Sprint 1050 GT. La marca inglesa ha creado una extensión de su conocido modelo Sprint ST, puesto en el mercado hace ahora cinco años, para hacer una primera incursión en el terreno de las grandes ruteras. Nos subimos en la nueva Triumph Sprint 1050 GT.
El resultado es la nueva Sprint GT, una moto que presenta unas destacables cualidades viajeras, pero que representa un mero paso intermedio hasta alcanzar el verdadero concepto Gran Turismo afianzado desde hace décadas en el mercado.
 
 
                                Toma de contacto Triumph Sprint 1050 GT
 
 
Desde el momento en el que uno se coloca a los mandos de esta nueva Triumph Sprint GT se siente montado en un modelo de sport turismo que transmite unas incitantes raíces deportivas y le obligan a hacer un esfuerzo de memoria cada vez que aborda un paso estrecho para no rozar las nuevas maletas de 31 litros. La posición, claramente acoplada, habla por sí sola. A la hora de ajustar los espejos, encuentro con la gratísima sorpresa de que todo su campo de visión queda libre: no ve ni hombros ni brazos, a pesar de mi anchura poco habitual. Se muestran aerodinámicos, prácticos (albergan los intermitentes) y eficaces. Contacto, chequeo electrónico y a la primera insinuación del botón se escucha la inconfundible sirena del tricilíndrico, aunque esta vez con un tono algo más grave modulado por el nuevo escape, bajo y a la moda triangular. Durante los primeros metros la moto se siente muy ligera, manteniendo presente ese toque deportivo; sin embargo, a bajas velocidades se siente larga y bastante más apartada de una doble erre de lo que la posición del manillar podría insinuarnos. Abrimos gas para sentir el tirón absolutamente previsible y progresivo, plano, de un motor que con su suavidad transmite una sensación de comodidad que invita a perderse en la ruta. Con sus cinco CV más (130)que la versión ST, la aceleración es asumible y suficiente, tratándose de una pretendida GT; el par también (108 Nm, cinco más que la ST)se muestra muy capaz de mover con soltura toda la carga.
 
 
Llegan las curvas del puerto de montaña, ya sean lentas o más rápidas, esta nueva Triumph Sprint GT muestra sus ansias deportivas. Su ligereza invita a los rápidos cambios de dirección y su llamativa distancia libre al suelo a dejarse caer en pronunciadas inclinadas. En más de una de las revueltas que pasamos me había preparado para rozar el asfalto con alguna parte de la moto, bien sea caballete o avisadores, y me quedé sorprendido al hacer el tránsito por el ápice sin dejar atrás el crujido del metal frotando sobre el pavimento. En esta breve toma de contacto la frenada, equipada con ABS de serie, en combinación con el nuevo tratamiento de la horquilla se mostró eficaz.
 
Después, en la autopista, la protección aerodinámica se mostró justa para una sport turismo y, lógicamente, escasa para un GT.
 
Primeras impresiones:
 
Podemos decir sobre esta nueva Triumph Sprint GT estamos hablando de una super sport con mucha capacidad de carga (sobre todo si se le añade el baúl accesorio), más que de una Gran Turismo con pretensiones deportivas. Para entrar en ese segmento, sería necesaria una mayor protección aerodinámica con la obligada pantalla regulable, algo más de cilindrada, para los tiempos que corren, y sustituir la transmisión por cadena que sigue montando por el imprescindible cardan.
   Por último, su precio contiene una cifra que sin duda se debe tener en cuenta:
 
   13.695 €
 
Cambios en la GT con respecto a su hermana, la ST
 
1.- El grupo óptico ha mejorado mucho, según nos comentaron en la marca. (La toma de contacto se realizó de día, aunque pude contrastarlo con el comentario de algún compañero que sí había tenido la oportunidad de probarlo).
 
2.- Espejos de nuevo diseño con excelente visibilidad, como hemos comentado.
 
3.- Cuadro de instrumentación más amplio, con tres esferas.
 
4.- Se ha sustituido el escape de salida elevada y central por uno lateral por abajo y a la moda triangular, que proporciona algo más de potencia y que deja libre un espacio bajo el sillón para guardar un candado con forma de u.
 
5.-Se ha aligerado en un kilo la rueda trasera. Ambas montan BT de doble compuesto.
 
6.-El basculante monobrazo ha crecido 80 mm.
 
7.- La horquilla con la misma apariencia se ha modificado, según Triumph, para mejorar la absorción de la frenada.
 
8.- El amortiguador trasero es totalmente nuevo, con ajuste remoto de la precarga.
 
9.- Los discos de freno son más ligeros y las pastillas son de mayor sensibilidad, con un 10%, según la marca, de mejora en su rendimiento.
 
10.-La capacidad de las maletas pasa de los 22 litros a los 31 cada una (capacidad para un casco XL), y se ofrece como extra un enorme baúl de 55 (dos cascos XL). Llama la atención el curioso sistema basculante que balancea ambas maletas a un lado y al otro acompañando la inclinación de la moto.
 
Accesorios:
 

Protectores térmicos para el manillar.

Parabrisas aero.

Asiento de gel.

Bolsas magnéticas sobredepósito.
 
 
FICHA TÉCNICA:
 

MOTOR:

 

 

 

 

 

 

Tipo

 

Refrigeración líquida, 12 válvulas, DOHC, 3 cilindros en línea

Capacidad

 

1050 cc

Diámetro/Carrera

 

79 x 71,4 mm

Radio de compresión

 

12,0:1

Revoluciones máximas

 

9500 rpm

Ralentí

 

1170 rpm

Sistema de alimentación

 

Inyección electrónica secuencial multipunto con SAI

Escape

 

Escape lateral de acero inoxidable 3 en 1

Encendido

 

Digital e inductivo vía sistema de gestión del motor.

Diámetro del cuerpo de mariposa

Ø46,0 mm

Tamaño de la válvula, entrada

 

33,5 mm

Tamaño de la válvula, escape

 

27,0 mm

TRANSMISIÓN:

 

 

Transmisión primaria

 

Engranaje

Transmisión secundaria

 

Cadena cerrada

Embrague

 

Multidisco en baño de aceite

Caja de cambios

 

6 velocidades

Parte ciclo:

 

 

 

 

Chasis

 

Viga de aluminio perimetral

Basculante

 

Monobrazo de aluminio

Neumático D

Delantero

120/70 ZR 17


Neumático T

Trasero

180/55 ZR 17


Suspensión D

Delantera

Horquilla de 43mm muelles de doble grado y ajuste en precarga.






Suspensión T

Trasera

Monoamortiguador Showa con ajuste en precarga y extensión. Recorrido de la rueda trasera de 152 mm.


Frenos D

Delanteros

Doble disco flotante de 320mm. Pinzas Nissin de 4 pistones, ABS


Frenos T

Traseros

Disco de 255 mm. Pinza deslizante Nissin de 2 pistones, ABS


DIMENSIONES:

 

 

 

 

Longitud

 

2260

mm

 

Ancho (manillar)

 

760

mm

 

Altura sin espejos

 

1210

mm

 

Altura asiento

 

815

mm

 

Distancia entre ejes

 

1537

mm

 

Lanzamiento/avance

 

23.5º / 84mm

Altura de vadeo

 

40

mm

 

Capacidad del depósito

 

20

litros

 

Ángulo de dirección (°)

 

32/32

Distancia vertical al suelo

 

150

mm

 

Peso en orden de marcha (homologado)

268

kg

 

Peso carga máxima

 

483

kg

 

Capacidad alforjas

 

31

litros

 

Carga máxima en alforjas

 

7,5

kg

 

PRESTACIONES: (MEDIDAS EN EL CIGÜEÑAL SEGÚN NORMATIVA 95/1/CE)

 

 

 

Potencia máxima CE

 

130

CV

 

Par máximo CE

 

108


 

 
 
Autor: Tomás Pérez
Director de la Escuela de Conducción
Compartir en Facebook Compartir en Delicius