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BMW HP4 – Presentación internacional en Jerez - El arma definitiva contra el crono

Borja Lamana Borja Lamana | Editor y probador de motos
Montando en moto desde los 4 años, participante en el campeonato de España de motocros durante 6 temporadas resaltando un subcampeonato de España alevín. Recientemente 2º puesto en el madrileño y campeón del V open Motorrad.

11/09/2012
Presentacion BMW HP4/Presentación BMW HP4. Portalmotos.com
BMW HP4, la primera moto tetracilíndrica de la saga HP de BMW, es capaz de batir a la propia BMW S1000RR, la referencia entre las motos deportivas. Asistimos a la presentación internacional de la BMW HP4 y te lo contamos todo.
La nueva BMW HP4 es la versión mas racing de BMW partiendo de la ya todopoderosa BMW S 1000 RR. Las siglas HP responden a “High Performance”, toda una declaración de intenciones por parte de la marca bávara, mejorando una moto ya de por sí sobresaliente.
 
Partiendo de la ya conocida BMW S1000 RR, esta nueva versión HP4 es aun mejor, potente pero más ligera, plagada de la ultimísima tecnología, dotada de control de tracción DTC (Dynamic Traction Control), sistema DDC (Dynamic Dumping Control) además de ABS en versión Race. Sin duda lo más reseñable de esta maravilla es todo aquello que atañe a la electrónica, esta nueva versión HP4 dotada de componentes de altísima calidad, mejoran más aún su comportamiento puramente deportivo además de las evidentes mejoras estéticas dándole ese look tan próximo a la más pura competición.
 
Electrónica por los cuatro costados
 
DTC
 
Las mejoras más destacables introducidas en esta HP4 son sin lugar a dudas todo lo que a electrónica se refiere, su nuevo control de tracción DTC (Dynamic Traction Control) introduce como principal novedad la posibilidad de reglaje en Slick Mode mediante los mandos en la piña con +-7 posiciones de ajuste permitiendo ser accionados en marcha en función de los neumáticos, del estado de la pista o del nivel de conducción. Otra novedad destacable es que la HP4 mantiene intacta toda su potencia, entregando la totalidad de los 193 CV en todos los modos de su DTC (Rain, Sport, Race y Slick) por lo que, a diferencia de otros controles que capan la potencia (como en su versión anterior), el DTC en la HP4, tan solo modifica la entrega y su nivel de
intrusión.
 
Launch Control
 
Lo que en castellano es el Sistema de control de Salida mediante el cual se optimiza el agarre para una salida desde parado, tan solo hemos de preocuparnos de dar gas a fondo y gestionar el embrague mientras que la moto se encarga de optimizar la entrega de par y el agarre para lanzarnos catapultados hacia la primera curva controlando parámetros como un excesivo levantamiento de la rueda delantera o el deslizamiento de la rueda posterior.
 

DDC
 
El sistema más revolucionario es la introducción del DDC (Dynamic Dumping Control) o Control Dinámico de Amortiguación, un nuevo sistema de autoregulación de la suspensión que actúa mediante unas válvulas electrónicas proporcionando un ajuste optimo en cualquier situación. Los ajustes del DDC van muy ligados a todos los modos del DTC (Rain, Sport, Race y Slick). Los ajustes pueden ser llevados a cabo en el menu principal permitiendo 14 posiciones de ajuste, -7 para un ajuste más blando y +7 para un setting mas rígido. La precarga tanto de la horquilla como del amortiguador también puede ser ajustada. El DDC procesa un enorme número de parámetros registrados por un giróscopo, el nivel de inclinación, la apertura del gas, la velocidad de las ruedas, el recorrido de las suspensiones, de forma que el DDC regula la suspensión de forma “inteligente” de manera constante.
 
ABS
 
Respecto a la frenada, la HP4 esta dotada de pinzas de freno Brembo monoblock y discos de freno flotantes 9x delante además de unas pastillas especialmente diseñadas para el modelo. Lo mas destacable en este apartado es su ABS Race perfeccionado y regulable en sus 4 modos del DTC mediante la selección en la piña izquierda podemos seleccionar el nivel de intrusión del ABS ajustándolo a las necesidades del piloto, de esta forma evitaremos su entrada en las frenadas más salvajes manteniéndolo sin embargo activo en caso de que fuese necesario.
 
Motor
 
El motor tetracilíndrico se mantiene casi inalterado. La potencia que arroja este 4 cilindros es de 193 cv a 13.000 rpm. y un par máximo de 112 Nm a 9.750 rpm. BMW ha trabajado en esta versión High Performance en la gestión electrónica del motor para asegurar la entrega de potencia entre los 6.000 y las 10.000 rpm. En el modo Rain del DTC la entrega de potencia es más suave y lineal entregando todo su par entre las 2.500 y las 8.000 rpm.
 
Peso
 
Otro de los aspectos en los que la marca ha hecho un especial esfuerzo ha sido en esa ansiada reducción de peso partiendo de la base de una tetracilindrica ya ligera de por si por lo que mediante el conjunto de escape Akrapovic en titanio y una nueva transmisión se rebajan 5,5 kilos a la cifra de serie de la S 1000 RR; las nuevas llantas forjadas de 7 radios ahorran 2,4 kilos, el asiento monoposto y la estriberas regulables de competición otros 0,2 kilos y un sistema eléctrico también mas ligero mediante el cual se ha conseguido ahorrar otros 0,7 kilos, por tanto, si la S 1000 RR 2012 pesa 208 kilos en orden de marcha, esta HP-4 rebaja esa marca en 8,8 kilos para salir al mercado con199 kilos con su depósito lleno al 90%.
 

Estética de competición
 
Son numerosas las diferencias entre la versión estándar de la S 1000 RR y esta versión optimizada. Las diferencias más destacables son el asiento monoposto, una quilla de motor más larga, cúpula tintada, la inscripción a láser de las siglas HP4 en la tija superior además del cuadro de instrumentos de nuevo diseño con las siglas HP4 de fondo y una mayor información mostrando la configuración del DDC asi como las cifras de ajuste +-7 en su versión Slick.
 
Para aquellos que ansían todavía un poco más, la marca pone a disposición del usuario equipamiento puramente orientado a la competición como son las estriberas regulables de competición, el Calibration Kit, manetas de freno y embrague en titanio con sistema abatible antirotura en caso de caída, un Data Loger(telemetría capaz de almacenar hasta 32 parámetros) además de algunos otros accesorios, todo ello montado en esta unidad de pruebas.
 
BMW HP4 a fondo en el CIRCUITO DE JEREZ
 

Hemos tenido la gran oportunidad de probar en primicia la nueva BMW HP4 en su lanzamiento para la prensa internacional en el Circuito de Jerez. La jornada empieza pronto, muy pronto, con precisión alemana nos citan para el briefing con todos los detalles técnicos de la moto y una pequeña introducción del circuito a manos del subcampeón mundial de 250 cc Jurgen Fuchs.
 
Tras sorprendernos con la estética de la moto y sus magníficos componentes y detalles técnicos nos disponemos a rodar por primera vez a las 8:30 a.m, el despliegue es absolutamente brutal, 30 motos iguales, todas con sus calentadores de neumáticos, un técnico para cada uno, lo que nos hace sentir piloto de verdad, además contamos con la presencia del 2 veces campeón del mundo de Superbikes Troy Corser.
 
Ya con el mono puesto nos enseñan en nuestra moto (cada uno la suya para todo el día) todas las posibilidades de regulación del DTC y nos explican como cambiar también el DDC en todos los modos de regulación en la piña izquierda.
 
Ya en pista salimos con neumáticos de calle proporcionados por Pirelli (Diablo Supercorsa) con el DTC en versión Race y como no, las primeras vueltas son toma de contacto y también para que los neumáticos cojan la temperatura optima de funcionamiento. Las primeras sensaciones son que la moto empuja muchísimo desde abajo pero a la vez nos da una total confianza, la ergonomía es perfecta.
 
Después de las primeras vueltas de toma de contacto empiezo a apretar un poco más y la moto no para de sorprenderme, encaro la curva Sito Pons para salir a ciegas hacia la parte más rápida de este maravilloso circuito para llegar a Dry Sack en la que también es la frenada mas fuerte del circuito. A medida que voy dando más vueltas voy cogiendo más confianza y quedo sorprendido por el nivel de todos los representantes de la prensa mundial ya que en muchos de los casos, los representantes de algunos medios son pilotos en activo del IDM alemán o también expilotos o pilotos nacionales.
 
Tras la primera tanda, la atención por parte del personal de BMW es perfecta, nada más llegar a boxes me ayudan a colocar la moto en los caballetes y a continuación introducen un USB con mi nombre en el Data logger de la parte trasera almacenando todas mis vueltas con una infinidad de parámetros (este kit no vendrá en la moto de serie), dándonos la posibilidad de ver la telemetría con los técnicos de la marca en las pantallas habilitadas al efecto.
 
En la segunda tanda tengo la oportunidad de rodar con Jurgen Fuchs que rueda delante de mí durante 4 vueltas que me son de grandísima ayuda para coger bien las trazadas, sobre todo en las rápidas donde veo que pierdo tiempo y es que, tras esta masterclass de todo un subcampeón del mundo, empiezo a rodar considerablemente más rápido y ya totalmente acoplado a la moto.
 
En esta última tanda ajusto las suspensiones en por indicaciones de los técnicos de BMW sintiéndome mas cómodo. Lo cierto es que encontrarle un solo “pero” a esta moto es realmente difícil, las prestaciones del conjunto son sobresalientes, el motor es potente pero muy bueno en la entrega, el DTC (control de tracción) es impresionante y permite un amplio abanico de regulación y su revolucionario DDC (Control Dinámico de Amortiguación) hacen que la moto sea prácticamente imbatible y es que respecto a su versión anterior, se han corregido todos los pequeños errores propios de una moto que era completamente nueva, como eran el cambio, y su DTC (control de tracción), algo intrusivo en aquella versión anterior, y es que la HP4 es cómoda, da confianza, con tan solo unas pocas vueltas parece que es tu moto de toda la vida, es potente, estable y gira muy bien en curvas de todo tipo, en definitiva, es la moto perfecta para intentar arañar segundos al crono.
 
En las tandas finales, montamos Slicks Pirelli, por indicaciones del personal de BMW ajustamos el DTC a la versión Slick y también nos permite ajustar en +-7 los parámetros electrónicos. Salimos a pista y tras la primera toma de contacto en la primera vuelta la moto se muestra aun mejor, el control de tracción me avisa que entra en acción mediante un led en el cockpit en la salida de Dry Sack, curva de 2ª velocidad donde nada más levantar la moto, metemos 3ª para afrontar las míticas curvas de Nieto y Peluqui. Las sensaciones en esta última tanda son indescriptibles, dando gas con la moto completamente tirada y viendo como el mismísimo Troy Corser me adelanta casi tocándome (ver video), va tan rápido que se sube por las paredes, teniendo que utilizar hasta el ultimo centímetro de los pianos. La moto es un auténtico misil, en la salida de la curva de entrada a meta, la rueda delantera tiende a levantarse en prácticamente la totalidad de las vueltas pero es que mantener a raya 193 CV no es tarea fácil.
 
En resumen, solo puedo tener halagos hacia una moto que bajo mi punto de vista es perfecta, no solo por prestaciones puramente deportivas sino también por una estética muy conseguida, utilizando materiales más propios de la competición que de una moto de calle como son el carbono y el titanio utilizado en diversas de sus piezas.
 
Quizá tan solo la Ducati Panigale, que probaremos en escasas fechas en Motorland, sea la única moto que pueda poner en aprietos a la BMW HP4 debido a la gran sofisticación técnica de ambas. BMW, con un ojo puesto en SBK, no vería con malos ojos que su piloto, Marco Melandri, se llevase finalmente el título este año tras la dura batalla que está manteniendo con la Aprilia de Max Biaggi. Sin duda, de proclamarse campeones en Superbikes, BMW obtendría un empujón extra en el mercado de las superdeportivas, aunque la excelencia lograda con esta HP4 no necesita de ningún extra.
 
Con la mano en el corazón
 
Absolutamente sorprendente, plagada de tecnología. Su nuevo DTC así como el DDC hacen que sea el arma definitiva contra el crono, una superbike en toda regla preparada para superar a cualquiera que se le ponga por delante.
 

Una moto para…
 
… pilotos experimentados ya que su potencia y los numerosos controles electrónicos tan solo podrán ser puestos en aprietos por un piloto de verdad.
 

KILÓMETROS PRUEBA – 3 tandas + 3 tandas modo Slick
 
PORCENTAJE (Circuito) 100%
 

FICHA TÉCNICA BMW HP4

Cilindrada: 999 cc.

Potencia: 92 kW (193 CV).

Motor: 4 cilindros en línea

Diámetro por carrera: 80 mm x 49,7 mm

Refrigeración: Líquida

Par Motor: 112 nm a 9.750 rpm.

Compresión: 13:1

Alimentación/combustible: Gestión electrónica de inyección con control de picado (BMS-KP)/ Gasolina súper sin plomo 95 – 98

Cambio: 6 velocidades

Embrague: Embrague multidisco bañado en aceite con antirrebote, accionado por cable

Transmisión: Cadena dentada

Chasis:

Basculante:
 

Dimensiones:

Longitud total: 2.056 mm

Distancia entre ejes: n.d.

Ancho total: 826 mm

Altura del asiento: 820 mm

Peso en orden de marcha (declarado): 199

Depósito de combustible: 17.5 l
 

Suspensiones:

Delantera: Horquilla invertida de 46 mm de diámetro. Dinámico de la suspensión ajustable electrónicamente en compresión y extensión (modo Slick)
 
Trasera: Basculante de aluminio, Control dinámico de la suspensión del amortiguador trasero con ajuste electrónico en compresión y extensión (modo Slick)
 

Neumáticos:

Delante: 120/70x17”

Detrás: 200/55x17”
 

Frenos:

Delante: Doble disco, pinzas de frenos de 4 émbolos radiales, diámetro 320mm

Detrás: 1 Disco 220 mm
 

Datos de interés:

Aceleración: n.d.

Velocidad máxima: +200 km/h

Autonomía: n.d.

Consumo / 100 kms: 5.9 l
 

Bien

Motor

Tecnología

DTC y DDC

Race ABS
 

Menos Bien

Nada reseñable
 

Precio: no revelado, +- 22.000 €
 

Borja Lamana
 
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