BMW F700GS y BMW F800GS – Presentación en Ávila – Mi primera BMW

España, Europa, el mundo, están en crisis, y BMW lo sabe. Hay vida más allá de R1200GS, S1000RR y la próxima HP4. BMW exhibe músculo y pegada cuando es menester, pero también sabe adaptarse a los tiempos que corren. Las ventas de motos están en nichos más accesibles para el gran público. Las súper deportivas han pasado de vender 6.000 unidades al año a apenas 500, y la moto más potente y equilibrada del mercado, la BMW S1000RR, pese a dominar el 40 por ciento del mercado, apenas significa 200 unidades vendidas. En Múnich se han dado cuenta de todo esto, y la ofensiva que os presentamos hoy sigue este camino marcado a sangre y fuego.

Con estas GS BMW pretende añadir mil unidades a su número de ventas en nuestro país. Estas bicilíndricas comparten motor Rotax (austriaco) de 798 centímetros cúbicos y chasis tubular de acero. Se montan y ensamblan en la fábrica de Berlín. A partir de ahí, cada una configura su propia personalidad, con nuevos plásticos, carenados rediseñados y características propias que hacen que, al final, sean productos completamente distintos y con diferente orientación.

La BMW F700GS se sitúa como la lógica entrada en el universo BMW. Esta moto de acceso a las motos alemanas cambia bastante, hasta de nombre, con respecto a su antecesora, la F650GS, que no ha tenido demasiada gloria en el último año. El concepto sigue siendo más o menos el mismo, pero ahora hay más razones de peso para que la rebautizada 700, pese a su motor de 800, sea un éxito de ventas. El precio sigue prácticamente inalterable a pesar de la subida del iva, 8.800 euros, y ahora incluye de serie el ABS. Los cambios son innumerables: plásticos, carenado, tija, cuadro de mandos, ABS desconectable, doble freno delantero, nueva cúpula, instrumentación, indicadores…

Posee control de tracción desconectable, se puede pedir a fábrica con reducción de potencia a 35 kw y para que se pueda utilizar con gasolinas ‘pobres’ de 91 octanos. En opción puede montar el ajuste electrónico de suspensiones en tres posiciones, lo mismo que el control de presión de los neumáticos. Versátil, joven, con llantas forjadas, tiene una posición de conducción muy natural y cómoda, con el asiento más bajo que el de su hermana (entre 765 y 835 mm de altura al suelo).

Tres colores, rojo, gris ostra y gris plata. Disponible junto a la BMW F800GS desde el próximo 1 de septiembre, ahora ofrece una potencia de 75 caballos, cuatro más que el anterior modelo, con un par motor de 77 Nm.

La BMW F800GS no sufre una revolución como la 700. Este modelo sí tuvo una lógica aceptación y tan sólo pule detalles para seguir estando al día y seguir mostrándose atractiva para el gran público, que generalmente, buscará algo más que lo que debe encontrar en la 700, con rueda delantera de 21 pulgadas en vez de 19 y radios en vez de aleación. Su potencia no varía, siguen siendo 85 caballos muy aprovechables, con 83 Nm de par. Pese a ser bicilíndrica, como su hermana, se sitúan por sus características de potencia y ligereza en el escalón lógico entre las monocilíndricas y las bicilíndricas normales, algo más pesadas.

Su aspecto es más caballuno, es más alta, el asiento se sitúa entre los 820 y los 920 milímetros, y tiene un carácter más polivalente, siendo más utilizable en condiciones off road que la F700GS. Goza de una pantalla más alta que la otra montura presentada y tiene más recorrido de suspensiones. La teoría dice que es más gil y dinámica, con horquilla invertida. Comparte características en cuanto a la nueva instrumentación, tija, etc, etc. También dispone de ABS de serie desconectable, y en este caso puedes pedir a fábrica que te venga con neumáticos mixtos y no los normales de asfalto. No falta el ajuste electrónico de la suspensión ni el control de tracción desconectable.

Quizá en la BMW F800GS el comprador potencial tenga unos años más que en la BMW F700GS, con un toque más deportivo y aventurero, pero el mismo dinamismo que su hermana ‘pequeña’.

También tres colores, Kalamata (marrón metalizado), azul y blanco, 10.750 euros, ABS incluido, tendrán la culpa de que descanse en tu garaje.

CON LA BMW F700GS Y BMW F800GS DE ÁVILA A MADRID, POR LA CRUZ VERDE

120 kilómetros de curvas han sido los elegidos, entre Ávila y Madrid, para poner a prueba por primera vez las aptitudes de estas dos motos. La 800 en la zona más revirada hasta la Silla de Felipe II, cerca de El Escorial, pasada la Cruz Verde, y la 700 en las últimas curvas de bajada hasta enlazar con la A6 y llegar a la sede de BMW España en el nacimiento de la Nacional I, en la Avenida de Burgos.

Bajo un calor de justicia, comenzamos nuestro periplo, con las lógicas precauciones en los primeros metros. El que suscribe es dueño de una Suzuki V-Strom 650 que no utiliza tanto como quisiera, y encaramarse a la F800GS requiere un punto más de ‘elevamiento de pierna’ que en mi yegua habitual. El 1,80 metros parece la medida mínima para poder controlar en parado una montura que luce un porte y una apariencia magnífica, y que a un iniciado no le sería fácil distinguir de la 1200 si no fuera por la ausencia del aparatoso y voluminoso bóxer de la hermana mayor.

Tardas muy poco en hacerte con la moto. Sonríes por dentro cuando ves lo bien que funciona todo, lo poco que vibra la moto, el mínimo toque que hace falta para activar o desactivar los intermitentes, la completísima información del ordenador de a bordo, la facilidad y suavidad con la que entran las marchas, lo mullido y cómodo del asiento. Está claro que BMW sabe hacer motos y sabe hacer sentir bien a sus afortunados compradores. El manillar está situado en una posición elevada, ideal para controlar todo.

Salimos de Ávila y las rectas empiezan a perder protagonismo a favor de las curvas, abiertas y bien asfaltadas al principio, algo más cerradas y con juntas resbaladizas más adelante. La protección de la cúpula es más que suficiente, y el motor tiene un amplio rango de uso. Desde las 2.500 puedes salir sin ratear en absoluto, a la 3.500 empieza a llenarse, y a partir de las 5.000 el empuje es total hasta las 8.000, donde ya empieza a flojear.

El viento entra de lado, y el eje delantero no transmite toda la seguridad que sería deseable. Quizá algo más de peso en la parte delantera le vendría al dedo a una moto que ha nacido para facilitar la vida del usuario sea lo que sea lo que pienses. En nuestra unidad, el espejo derecho quizá vibraba un pelo más de lo normal, pero nada que no sea subsanable con facilidad.

Parada obligada para cambiar de moto y dos botellines de agua helada después ya estamos retorciendo la oreja de la F700GS. Manillar más bajo, rueda con menos diámetro, llantas de aleación, posición más baja, más natural y sencilla si cabe, sientes que la moto, más recogida, tiene el centro de gravedad más bajo y de inicio te da más confianza.

Nos empleamos a fondo con las cuatro torres en lontananza y el tráfico nos impide comprobar a un ritmo bueno cómo se comporta en las primeras curvas cerradas. En cualquier caso se siente algo más de aplomo en el eje delantero que en su hermana 800. Es curioso porque, hablando ya en la sede BMW con algunos compañeros de aventura, había opiniones muy repartidas, los que creían que la 800 daba más confianza, y los que, como nosotros, decían que la rueda de radios de 21 pulgadas no pisaba tan firme como nos gustaría.

En ambos casos la frenada es fenomenal, quizá cuesta meter en la curva un pelín más la 800, pero ya me estoy poniendo demasiado tiquismiquis, pues el balance general de ambas motos es más que notable.

Y lo mejor, para el final. En ambos casos, el marcador indicaba menos de cinco litros de consumo cada cien kilómetros. En unidades que no llegaban a los 200 kilómetros cuando las hemos cogido, es un dato relevante que agradará, seguro, a todos, todos.

Óscar González Soria – oscar.gonzalez@portalcoches.net