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MotoGP: Los alerones dejan paso a soluciones alternativas

JPdelaTorre JPdelaTorre

10/02/2017
MotoGP: Los alerones dejan paso a soluciones alternativas
Aunque Yamaha es, de momento, la única que ha buscado una solución que sustituya a los alerones, hay más marcas que están trabajando en sus alternativas.


Yamaha es la primera en mostrar una nueva aerodinámica


Los alerones han quedado prohibidos en MotoGP a partir de esta misma temporada, pero eso no quiere decir que el trabajo que desempeñaban no resultara importante. Simplemente, la falta de entendimiento entre la Asociación de Fabricantes (MSMA) impidió que los propios constructores presentaran una propuesta técnica a la Comisión de Gran Premio, el órgano que regula el Campeonato del Mundo de MotoGP. De esta forma, sin un acuerdo unánime desde el lado técnico, se optó por prohibirlos.

Pero en Sepang pudimos ver que los fabricantes de MotoGP han desarrollado trabajos alternativos en aerodinámica para aprovechar las ventajas que ofrecían los alerones. De momento, Yamaha es la única que ha mostrado sus cartas, presentando un carenado con deflectores internos que recuerdan las branquias de algún animal marino.

No cabe duda que la aparición de esta aerodinámica fue una inesperada sorpresa, porque Yamaha ha sido el único fabricante que ya ha puesto en pista su alternativa a los alerones, aunque hay otras, en especial Ducati, que ha invertido muchas horas de trabajo en el AAWT, el túnel de viento de Audi, en Ingolstadt, que no tardarán en mostrar su nuevo diseño, ya que en ningún caso van a renunciar a la cuantiosa inversión realizada hasta ahora.




Totalmente legal

El primero que rodó con la nueva aerodinámica en Sepang fue el probador de Yamaha, Katsuyuki Nakasuga. El japonés, habitual piloto invitado de la marca en el Gran Premio de Japón, y por tanto piloto de alto nivel competitivo, rodó con la YZR M1 2017, pero también hizo múltiples comparaciones con el carenado convencional y con el que emplea alerones para valorar la eficiencia del nuevo diseño. Valentino Rossi, que nunca estuvo excesivamente entusiasmado con los alerones, no se mostró impresionado por la nueva aerodinámica.

En cuanto se vio a la nueva M1, algunos no tardaron en preguntarse si este nuevo sistema era legal. El reglamento es ahora muy preciso. De hecho, en el pasado las cuestiones de aerodinámicas se despachaban con unas pocas líneas sobre límites y medidas, dentro del epígrafe dedicado a la carrocería de la moto, pero ahora se ha redactado un capítulo concreto dedicado a la aerodinámica. Y se establece la prohibición de “dispositivos o formas que sobresalgan de la carrocería o el carenado y no integrados en el cuerpo de modo racional (alas, aletas, protuberancias, etc.) puedan proporcionar un efecto aerodinámico”. También están prohibidos los dispositivos aerodinámicos móviles internos, aunque esa norma ya existía con anterioridad.



De esta forma, según la dirección técnica de MotoGP, al frente de la cual se encuentra Danny Aldridge, el nuevo carenado de la Yamaha M1 es completamente legal. Precisamente, Aldridge es la máxima autoridad en esta cuestión y será quien, personalmente, se encargue de revisar los sistemas alternativos que se desarrollen.

No tardaremos en ver las aerodinámicas alternativas de las otras marcas, porque la reglamentación obliga a que éstas queden definidas antes de la primera carrera. Es decir, que el plazo para presentarlas ante el director técnico es el 23 de marzo, fecha de la primera jornada de entrenamientos del Gran Premio de Qatar. Si para ese día no se ha presentado, no podrán emplearlo durante el campeonato. El hecho de que Ducati no haya mostrado aún su aerodinámica alternativa, quizás quiera decir que tienen algo con lo que sorprender al resto, como pasó en su momento con los alerones, y aguarden hasta el último momento para no darles tiempo de reaccionar.



La importancia de los alerones

Parece un tema menor, pero los alerones cobraron una importancia mucho mayor de lo que se cree. No se trataba de una ayuda aerodinámica para alcanzar mayor velocidad punta, sino que se desarrollaron para ayudar a la conducción en la salida de las curvas.

Con la llegada de la nueva electrónica, que limita y reduce las posibilidades de intervención sobre el motor, el control del “antiwheeling”, el dispositivo que evita que la rueda delantera se levante al acelerar, ha cobrado una especial importancia. Que la rueda delantera permanezca en el suelo es fundamental para conseguir aceleraciones eficientes, y de una buena aceleración dependerá una buena velocidad punta. Con los alerones lo que se conseguía era ejercer mayor presión sobre el neumático delantero en la aceleración. En curvas lentas cumplir esa función es positivo, pero en las rápidas una excesiva presión afecta a la moto y penaliza su paso, además de cambiar el estilo de pilotaje, como reconocían algunos pilotos el año pasado.



En general, había mayor ganancia que pérdida, porque en situaciones de agarre precario los alerones eran una valiosa ayuda. El año pasado resultaron especialmente importantes porque los pilotos se quejaban mucho de la menor superficie de contacto de los nuevos neumáticos Michelin en comparación con los Bridgestone, debido al cambio de medida -17 pulgadas en vez de 16,5- y perfil. Con los alerones, esa mayor presión sobre el neumático permitía incrementar la superficie de contacto, y la rueda delantera transmitía más sensaciones al piloto.

La estética no era su fuerte, pero después de muchas discusiones, todos los pilotos reconocieron la eficacia de este sistema, aparentemente, tan simple. Por eso nadie quiere renunciar a sus ventajas, y los ingenieros de las marcas se afanan por conseguir alternativas tan competitivas como los denostados alerones.




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