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Iván Silva: el 22 de MotoGP

moriwoki moriwoki
Moriwoki, apodo que lleva más tres décadas con Tomás Pérez: Novelista, ex piloto de raids, de enduro, de vespas..., piloto actual de la Mac90. Más de 40 años subido en una moto, corriendo y viajando.

24/01/2012
Iván Silva: el 22 de MotoGP
Iván Silva, actual campeón de Europa Stock Extreme, pilotará una de las nuevas CRTs en el Mundial MotoGP 2.012. Durante una extensa conversación, Iván nos desvela las claves para pilotar al límite. Descúbrelo en esta apasionante interviú.
Escucho ulular una llamada del portero automático y dos minutos después aparece en el umbral de mi casa la figura bien plantada de un joven que proyecta una imagen vanguardista, con vaqueros claros, zapatos deportivos y un chaquetón impermeable, de tono ocre brillante, que guarda un acertado contraste. Su silueta se ve coronada por un rostro evangélico bajo el que se atornilla una nutrida bufanda. Apenas un instante después de saludarnos, aún en la puerta, se excusa por su voz cavernosa, debilitada a causa de unas anginas como nueces: un gesto que subraya el carácter bondadoso que lleva pintado en sus ojos como la solidaria invitación de una oenegé.
 
Pasamos al salón y, mientras le muestro algunas fotos de un pasado barcelonés de la moto que él no puede recordar, sencillamente, porque faltaban algunos años para que naciera, medito sobre una chocante circunstancia:
 
No es la primera vez, a lo largo de la historia de La Moto, incluso a lo largo de la experiencia personal de un servidor, que se haya visto un contraste que despiste la conjetura más lógica: El de una cara de buen chico con la feroz imagen de un piloto espectacular domando una bestia de competición, exprimiéndola más allá de su límite. Sin embargo, contemplando el benévolo semblante de nuestro joven invitado de hoy y recordando al mismo tiempo sus fotos en acción sobre la moto, con un estilo que más allá de lo espectacular, entra en la pura acrobacia, a fe que ese contraste resulta realmente llamativo.
 
Le señalo una silla, la toma; pero rechaza toda invitación para contentarse con un austero vaso de agua. Repaso mis notas para empezar, pero antes de conectar la grabadora, caigo en la cuenta de un dato realmente demoledor: Tengo ante mí a un joven con una experiencia apabullante en el mundo de la competición, nada menos que un cuarto de siglo completo dedicado a las carreras de motos, veinticinco años, sin saltarse ni uno, sacándose su licencia de piloto. Su edad… No, no hablamos de ningún cuarentón:
 
¡29 años!
 
Después, la respuesta a la primera pregunta resultará desconcertante para una gran mayoría, pero no lo es tanto para un servidor, que cada día, aparte de más frecuente, la va encontrando más natural.
 
Portalmotos.- ¿Tienes moto de calle? ¿La usas mucho?
 Invitado.- No, no tengo ni carné de conducir. Quiero decir carné de conducir moto –sonríe al ver mis cejas levantadas y añade-: Desde luego se puede ir tranquilo, pero yo me conozco y prefiero no tenerlo para así no coger la moto en la carretera.
 
-Vuelve a sonreír; esta vez con una forzada ingenuidad a modo de justificación. Después da un trago de agua para aclararse la garganta dolorida.
 
Portalmotos.- Un amigo mío decía: “Hoy domingo eres campeón de España y mañana lunes tienes que ir a trabajar”. Tal vez ahora no haya sido así, ¿pero en 2003?
 Invitado.- Sí, evidentemente, en 2.003 tuve que trabajar al día siguiente, como lo estaba haciendo hasta entonces en el negocio de compraventa de automóviles que tiene mi padre. Ahora, gracias a Dios, en 2.011 no ha sido así, y puedo seguir dedicándome por completo a la competición.
 
Los Circuitos.
 
Portalmotos.- Bien. Ya sabes mejor que nadie que el mundo de la velocidad…, en tanto ruedas, tanto vales. ¿Cuáles son tus tiempos en los circuitos que todos conocemos, en los españoles?
 Invitado.- Pues en Albacete, 28,9…
 
Frunzo el entrecejo y no puedo evitar que se me escape un comentario ignorante al escuchar esa cifra para una pista que conozco como el pasillo de mi casa:
 
Portalmotos.- Pero, ¿ese tiempo es haciendo el circuito completo? ¿No te dejas ninguna curva?
 
-Se ríe pero asegurando sus palabras, y continúa con la lista de circuitos.
 
Invitado.- En Montmeló 44,8 (el minuto que precede a la cifra siempre es obviado por todos los pilotos), en Jerez 41,9… Normalmente estamos a dos o dos segundos y medio de los tiempos rápidos de MotoGP.
 
Portalmotos.- ¿Cuál es tu circuito preferido y por qué?
 Invitado.- Pues por cercanía, por las carreras épicas que he hecho en él, Montmeló. Allí gané mi primera carrera con Kawasaki –carraspea con molestias y añade-: Y Jerez. Jerez también me gusta mucho.
 
Portalmotos.- En realidad, se puede decir que eres El Campeón de España de Velocidad.
 Invitado.- Lo cierto es que si querían un piloto español para correr toda la temporada que viene de MotoGP con una CRT y que no estuviera ya en El Mundial, creo que a lo largo de este pasado año he demostrado ser el más rápido y por tanto el más válido para ello.
 
Nuestro invitado empezó a correr en motocross con sólo cuatro añitos; así continuó, aprendiendo y progresando, temporada tras temporada, hasta que con once cumplidos abandonó la tierra para pasarse definitivamente a los circuitos de velocidad. En 2003 se proclamó campeón de España de Super Sport y ahora, con su llamativa estatura de 1,82 y unos trabajados 74 kilos, se ha convertido en el vigente Campeón de Europa y de España de la categoría Stock Extreme. Este título y su buen hacer durante las dos últimas temporadas han dado un impulso de catapulta a su carrera, de manera que en este 2.012 está inscrito con el número 22 para hacer el Mundial completo de MotoGP subido en una de las nuevas y enigmáticas CRTs.
 
Efectivamente, estamos hablando con el barcelonés Iván Silva.
 
La Moto.
 
Portalmotos.- ¿Cuál es tu opinión sobre la ZX-10?
 Invitado.- Una moto ganadora. Si no tuviera que cambiar de categoría, me encantaría seguir corriendo con ella. Es una moto que, ahora mismo, está muy por encima de las demás.
 
Portalmotos.- ¿La ZX-10 es la moto con la que te has proclamado campeón de Europa y de España de Stock Extreme, pero has llegado a probar la BMW (S 1000 RR), aunque haya sido alguna unidad de serie?
 Iván Silva.- No, no he probado ninguna. La BMW no va nada mal ni de motor ni de chasis; pero la Kawasaki va muy bien: es una moto muy intuitiva, muy precisa –añade con convicción-: y tiene todavía mucha mejora por delante.
 
Portalmotos.- El motor de esta ZX-10 se siente muy suave, ¿verdad? No parece el pepino que realmente es.
 Iván Silva.- Sí, pero corre mucho. La verdad es que resulta muy fácil de llevar. Es una moto que te permite mucho, no es nada nerviosa, como las anteriores, y tiene una puesta a punto que no es tan crítica. En las de antes, cuando alcanzabas un buen reglaje, no podías salirte ni un milímetro de él porque te perdías. En cambio con ésta de 2.011, hemos batido todos los récords y sin ningún problema ni de puesta a punto, ni de degradación de neumáticos…
 
Portalmotos.- ¿Con qué arquitectura de motor te quedas, V-4 o cuatro en línea?
 
-Eleva la mirada al techo, se lo piensa y finalmente arranca con la respuesta:
 
Iván Silva.- He probado muy pocas V-4, y, aunque la Inmotec lleve un V-4, es un mundo aparte. Luego corrí las 24 Horas con Ducati y… bueno –repasa mentalmente y concluye-: Prefiero el cuatro en línea.
 
Portalmotos.- ¿Y cuál es con la que mejor te has sentido de toda la larga lista de motos con las que has competido?
 Iván Silva.- Tengo un muy grato recuerdo de una moto del equipo Folch: La Yamaha R-71 que usaban para las 24 Horas de Montmeló. Era una moto con un chasis de R-7 y el motor de la R-1. Luego he probado muchas motos, pero recuerdo que siempre he dicho de la R-7 que iba sola. Ese chasis me gustó muchísimo.
 
El Piloto.
 
Me permitirán los lectores que el que firma se haya dejado llevar por su pasión –era inevitable-, y que hiciera recalar la entrevista en esta parte tal vez más de lo que algunos aficionados quisieran, pero estoy seguro de que entenderán que resulta imposible resistirse, teniendo delante a todo un piloto de MotoGP, además con una vasta experiencia extendida a casi todas las categorías de la velocidad y también de la resistencia.
 
Portalmotos.- Un momento de tu vida en el que recuerdes haber sentido la velocidad con más intensidad. Puede ser una curva, el pasaje de una carrera o incluso una caída. No hablo de sentir miedo, pánico y demás, no. Me refiero a la sensación más fuerte de velocidad que hayas tenido nunca.
 
-La respuesta resulta inesperada, y al mismo tiempo una muestra patente de qué es lo que hace sobresalir a un verdadero piloto dentro del conjunto de los motoristas.
 
Iván Silva.- No, nunca he sentido un momento así, porque siempre quiero más: todo nos parece poco. Queremos ir más y más rápido, por eso nunca llega a impresionarme la velocidad.
 
Portalmotos.- Pongamos dos teorías básicas de pilotaje: ¿por cuál te decantas: contramanillar o pisar la estribera interior?
 Iván Silva.- Pisar la estribera interior, aunque no lo pienso. Me apoyo mucho en la punta de la estribera, en el extremo (ha llegado hasta los oídos del entrevistador el comentario de que incluso dobla el pequeño protector lateral con la cara interna del talón). Pero en realidad me apoyo mucho en el derrapaje. No toco para nada el freno trasero: La retención de los motores de cuatro tiempos actúa de la misma forma al soltar el embrague, digamos que lo sustituye. Aunque lo cierto es que, con la electrónica y los sistemas antirrobote, tienes que descargar mucho peso de atrás, dejar la rueda casi en el aire, para conseguir cruzar la moto antes de entrar en la curva.
 
Portalmotos.- Digamos para resumir que tu jugada básica es derrapar.
 Iván Silva.- Eso es.
 
Portalmotos.- Hablemos del Piloto, hablemos también de la Moto y dividamos el conjunto Hombre.-Máquina en varias partes: ¿Cuánto le das al motor? ¿Cuánto al chasis, incluyendo las suspensiones? ¿Cuánto a la electrónica y cuánto al piloto?
 Iván Silva.- Lo más importante para mí, sobre todo para ir a gusto encima de la moto, es la parte ciclo. Entendiendo con ello la parte de chasis y suspensiones y su puesta a punto con la geometría incluida. Otra cosa es que te falten diez caballos y que con ello pierdas tres, cuatro décimas o incluso medio segundo por vuelta; por tanto, el motor también es importante, cuando se habla de esas diferencias de potencia. Y, hoy en día, la electrónica juega un papel importante, porque los neumáticos de ahora ofrecen una curva muy plana, en cuanto al rendimiento se refiere; empiezan y terminan prácticamente igual, por eso necesitas una buena puesta a punto de la electrónica, porque para dar ese plus en velocidad siempre tienes que ir a derrapar un poquito. Antes los neumáticos rendían con un grip impresionante los primeros minutos y luego bajaban, perdiendo un segundo en cada una de las vueltas siguientes. Si te fijas ahora, las vueltas rápidas se hacen muchas veces al final, sobre todo si hay lucha; puedes ver el mejor tiempo con un neumático de 25 o de 30 vueltas, en este punto es donde se nota la electrónica.
 
PM.- Y luego, el neumático y el piloto ¿dónde quedan?
 IS.- Bueno, es que todo es un conjunto –se queja.
 
PM.- Claro, pero es que tengo que ponerte en un aprieto, para eso eres el Campeón de Europa y de España –vuelve a reírse-. ¿Podemos decir que el neumático está a la par que la electrónica? –duda, y finalmente responde:
 IS.- Sí… sí; aunque lo primero es una buena puesta a punto. De nada te sirve tener un buen neumático si no aciertas con la puesta a punto de la parte ciclo porque lo destrozas. Y la electrónica también quedaría aparte de la puesta a punto. Nosotros, durante el año de test con la Inmotec (MotoGP de pruebas en 2.010) no montamos la electrónica hasta el final, para que así no falseara las respuestas ni los datos de telemetría. Digamos entonces que la electrónica es lo último que se ajusta.
 
PM.- Hay muchas ocasiones en las que el piloto sobrepasa el límite, desliza hasta caerse –se ha caído, de hecho- y sin embargo recupera la caída con la rodilla. ¿Crees que en el futuro el cronómetro irá bajando a base de traspasar esa línea y recuperarla, o piensas que todavía la clave será la finura?
 
-Se ríe e irrumpe.
 
IS.- Sí, tengo muchos monos con el codo rascado sin haberme caído.
 
PM.- ¿Crees entonces que el futuro del pilotaje está en deslizar la moto hasta el punto de caer y recuperarla de la caída?
 IS.- No, no lo creo. Más no se puede inclinar: Yo he llegado a los 65º con una moto de serie. Ahora la electrónica resta buena parte de la retención del motor y la moto se encuentra mucho más sujeta en el paso por curva. Y luego las gomas han ganado en que son más intuitivas, en que ahora tienes que ir jugando en derrapar un poquito de delante y poquito de atrás para ir rápido. Lo cierto es que, aunque no lo sintamos, siempre estamos derrapando, y lo que ocurre es que a veces nos pasamos.
 
PM.- Pero ¿recuerdas alguna curva de algún circuito en la que digas: Aquí tengo que hacerlo así, casi cayéndome, para sacar el mejor tiempo?
 IS.- Bueno –duda-… No se llega a hacer eso queriendo, pero sí que se busca ese límite. A final de recta de meta, en Jerez, (Curva Expo 92) o en la curva Seat de Montmeló, sí pasa un poco porque son virajes con mucho apoyo delante y en los que la moto se aplana mucho.
 
PM.- Otro asunto diferente: Cuando pasas por el vértice (punto más cerrado) de la curva, ¿ajustas la rodilla o ajustas la rueda al piano?
 
-Hace un esfuerzo para pensar y responde:
 
IS.- Ajusto siempre la rodilla porque más vale no pasar demasiado cerca de los pianos ni, sobre todo, de las rayas blancas. No es lo mismo que la moto te dé un susto de delante que de atrás. Un susto de atrás lo puedes controlar; un susto de delante…
 
PM.- Hemos hablado del derrapaje a la entrada de la curva, ¿pero y derrapar abriendo gas?
 IS.- Pues un ejemplo de esta técnica se puede ver en el vídeo de la carrera del CEV en Cheste, la de este año pasado. Se me ve haciendo todo el curvón largo -me refiero al anterior al viraje de entrada en meta- a fondo con la moto completamente cruzada, como un coche de rallyes.
 
PM.- Como Stoner este año, que era el único que lo hacía en MotoGP.
 IS.- Sí, eso me decían: El único que lo hacía como Stoner. Este circuito siempre se me ha dado mal, y este año, sin embargo, estaba 6 o 7 décimas más rápido que todo el mundo, y creo que una buena parte de esa diferencia la sacaba en esa curva.
 
PM.- Una pregunta casi obligada para cualquier piloto realmente rápido de hoy día: Se dice que es para colocar una masa extra delante y en el interior de la curva, pero ¿tú qué opinas sobre sacar el pie antes de la curva?
 IS.- Sí, eso dicen, pero yo no le veo nada especial. No sé, fíjate que Lorenzo no lo hace, yo tampoco lo hago. Sólo alguna vez, cuando he estado obligado a dar vueltas y vueltas yendo despacio para hacer el rodaje de un motor y estando aburrido, he probado a sacarlo, y he visto que para mí resulta incómodo porque en la frenada me apoyo mucho en las estriberas para no cargar los antebrazos.
 
PM.- Todo el piloto es más o menos un conjunto homogéneo, pero ¿cuál es tu fuerte o dónde adelantas mejor a los rivales: aceleración, frenada, paso por curva? -No duda.
 IS.- La frenada y la apertura de gas. Todos los telemétricos con los que he trabajado se han quedado bastante sorprendidos por unas frenadas muy fuertes -de 19 o 20 bares de presión sobre la maneta-, y la apertura de gas siempre la hago al cien por cien, en la telemetría nunca se ve una línea progresiva, siempre es vertical, porque lo que hoy en día cuenta en velocidad es acelerar cuanto antes y además no puedes jugar con el gas porque afecta a los cambios de peso, al balance de la moto de adelante atrás; si abres todo el gas, el efecto cardan (también efecto squash) hace a la moto más estable en la aceleración.
 
PM.- Hablando de acelerar, ¿cómo ves o cómo utilizas el control de tracción?
 IS.- La verdad es que este año lo he usado poco, aunque siempre ha estado ahí. Suelo llevar poquito control de tracción, lo justo para que cuando la moto derrape, no se escape.
 
PM.- Algo así como un recurso de emergencia, ¿no?
 IS.- Sí, una cosa así.
 
De todas formas, el control de tracción que nosotros hemos usado en el CEV es el del Kit Kawasaki, que resulta bastante básico: casi como el de calle. No se puede variar ni por curva, ni por partes del circuito, tienes que usar un solo ajuste para toda la vuelta y para todas las marchas.
 
PM.- Y la telemetría: ¿Fe ciega en lo que dice o te fías más de tu sensibilidad?
 IS.- Sí, es fundamental. Con la telemetría no puedes engañar, no puedes decir que la moto hace una cosa, cuando no es así, porque se ve, se ve todo.
 
PM.- ¿Pero no es cierto que suple a la sensibilidad del piloto? Tú has pasado una temporada entera como piloto probador de una MotoGP y has debido de desarrollar una sensibilidad muy precisa, con la que me imagino que serías una auténtica base volcando datos después de cada tanda.
 IS.- Sí, he ganado mucho en madurez, en cómo plantear las carreras y sobre todo he aprendido a tirar fuerte sólo cuando la moto está bien de puesta a punto; antes intentaba hacer los tiempos con una moto que no se podía y me caía. Ahora cuando la moto tiene todo en su sitio, el tiempo te sale fácil.
 
PM.- Y de esa sensibilidad que has desarrollado, ¿en qué parte de tu cuerpo dirías que se centra más, en las manos, en los pies, en el trasero?
 
-Apenas me deja concluir la pregunta.
 
IS.- En los brazos, y también en el tronco. Soy de colgarme bastante de la moto.
 
PM.- ¿Y acerca de la lluvia? ¿Te gusta pilotar en mojado, se te da bien ese juego de ser prudente y a la vez agresivo para calentar la goma?
 IS.- Sí, y además de calentar el neumático, hay que hacer trabajar las suspensiones para que la moto gire, si no es así, no lo hace. La verdad es que en la carrera de Jerez del pasado año (2.011 en lluvia) no estuve muy bien y tuve que salir a conservar. Pero en mojado creo que siempre he estado delante. En 2005 me invitaron a una carrera del Mundial de SBK con una Yamaha: Gané en mojado metiéndole 2 segundos al segundo; y allí estaban todos: Haga, Corser, Vermeulen, Fonsi, Cardoso… Así que en Jerez, este año pasado, sólo vi todo lo malo, todo lo que podía perder y salí a conservar.
 
PM.- ¿Crees que con tanta influencia mediática como existe ahora, con la responsabilidad de la publicidad, los patrocinadores y la corrección política que debe guardar, el piloto se está despojando de buena parte de su esencia motociclista, parte del espíritu de la competición?
 IS.- Sí, es cierto que ahora los sponsors controlan mucho todo eso, hasta el punto de que son ellos los que suelen elegir al jefe de prensa. No sé lo que ocurre a nivel empresarial, yo no entiendo nada de eso, pero hay mucha política por ahí como para tener enfrentamientos.
 
PM.- Es decir, que ahora -dependiendo de cada carácter- tenéis que morderos la lengua antes de acercarte al box del rival para pedirle explicaciones, o decirle cuatro cosas, por alguna faena que os haya hecho en la pista.
 IS.- Bueno –busca la respuesta-… es que se suele decir más en la pista. Luego, cuando te quitas el casco, sueles calmarte. Pero en la pista le levantas la mano, te giras y le haces gestos.
 
PM.- Recuerdo que mi amigo Boronat –primer campeón de España de SBK*, en paz descanse- se bajaba algunas veces de la moto y se iba a buscar al rival para liarse directamente a tortas con él.
 IS.- Eso ahora estaría muy mal visto, ni siquiera DORNA lo toleraría, y te metería una multa tremenda. De todas formas, entre pilotos y equipos siempre reina muy bien ambiente, y esto, desde luego, es mucho mejor que aquello.
 
PM.- ¿Utilizas música para concentrarte antes de las carreras?
 IS.- No, no la uso. Entre el warm up y la carrera procuro tener el tiempo ocupado hablando con los mecánicos, veo un poco a la familia y ya está.
 
PM.- Para terminar con esta parte, un pequeño regalo para los lectores de Portalmotos. ¿Podrías revelarnos algún truco reciente que hayas descubierto en el pilotaje?
 
-Sonríe, tuerce la cabeza y finalmente responde:
 
IS.- Sí, hay uno: pisar ligeramente el freno trasero al salir de la curva, cuando empiezas a dar gas. Es algo que te sujeta más la moto, te da más estabilidad y te ayuda a levantar la moto más rápido.
 
El Endurance.
 
PM.- Hiciste varias carreras de 24 horas, incluso ganaste las 8 Horas de Alemania en 2008. ¿Se aprende mucho en la resistencia?
 IS.- Sí, aprendes a hacer tiempos rápidos con una moto que no está puesta al límite.
 
PM.- ¿Eres capaz de regular tu pilotaje medio segundo arriba, medio segundo abajo, incluso ajustar en orden de décimas?
 IS.- Sí, en resistencia lo haces porque tienes que guardar un margen, y además corres con una moto que no esta puesta a punto al cien por cien para ti. Se pone a punto de una forma conservadora para no gastar mucho las gomas, el motor va más bajo de vueltas para que no sufra.
 
PM.- Y es llamativo que algunos pilotos digan que a las diez de la mañana, con el cuerpo molido por el cansancio, son capaces de hacer de forma continuada, casi como autómatas, el tiempo que les ha costado un triunfo marcar para la parrilla.
 IS.- No, no. Yo, curiosamente, hago mejores tiempos de noche que de día. Normalmente, mis vueltas rápidas las he hecho por la noche –sonríe ante mi sorpresa y se explica-: Creo que es porque en resistencia hay muchísimo tráfico, es muy raro dar una sola vuelta sin encontrarte a nadie, y por la noche, los pilotos más lentos ven venir antes tu luz y te dejan pasar más fácilmente. La lógica sería que tienes que ir más rápido de día que de noche porque, evidentemente, se ve mejor; así que creo que es por eso, porque te estorban menos.
 
PM.- ¿Contemplas la resistencia como una evolución al hacerte mayor como piloto?
 IS.- Sí, a mí me encantaría cuando tenga más edad hacer el endurance.
 
PM.- ¿Y se te ha pasado por la cabeza qué te gustaría hacer el día que te retires de las carreras?
 IS.- Pues no, todavía no lo he pensado, porque depende mucho de lo que haya conseguido cuando llegue ese momento. A mí una cosa que siempre me ha gustado y en lo que me hubiera implicado si alguien me lo hubiera propuesto es en un campamento de verano para chavales, o de fines de semana, con motos de velocidad en un circuito tipo karting
 
El entrenamiento.
 
PM.- El supermotard parece imprescindible como entrenamiento, ¿es así también para ti?
 IS.- Sí, lo practica mucha gente, pero para mí no es imprescindible. Yo, personalmente, no hago ningún entrenamiento con moto que no sea el propio trabajo en la pista con la de velocidad, con mi moto de trabajo. Me han dado siempre mucho respeto las lesiones, pero siendo más mayor controlas con más cabeza el uso de tu propia moto para entrenar y no para hacer el burro.
 
PM.- ¿Cuántos entrenamientos haces fuera de temporada y cuántas horas de pista en cada uno de ellos?
 IS.- Al año hacemos 8 o 9 entrenos, y de ellos 5 o 6 al principio. El resto de la temporada lo hago siguiendo el programa de cada carrera durante su fin de semana. En un entreno podemos hacer entre 80 y 90 vueltas a buen ritmo.
 
PM.- Y aparte de la moto, ¿cuántas horas de gimnasio ahora, fuera de temporada, y cuántas en plena temporada?
 IS.- Bueno, a causa de una lesión, he estado inactivo y he cogido algunos kilos, así que estoy ahora haciendo todos los días un poquito de ejercicio aeróbico. Aunque mi entrenamiento básico siempre es la bici de montaña. La bici te compromete a que, si te has ido muy lejos, claro, tienes que volver, y debes de calcularlo muy bien. Aunque a mí lo que me gusta es ir en moto; yo no me considero un atleta y uso el gimnasio para mantener una mínima forma física, pero nada más porque la verdad es que no me gusta mucho.
 
PM.- ¿Haces un desayuno especial los días de carrera?
 IS.- No –rotundo-. Suelo desayunar algo más que cualquier día, porque normalmente tomo sólo un té y un zumo de naranja.
 
PM.- ¿Cuándo empieza el plan intensivo de entrenamientos?
 IS.- A finales de enero tenemos un test de electrónica y después, en febrero con Malasia ya empieza lo duro.
 
Hablemos de 2012.
 
PM.- Si una CRT es inferior a una SBK –irrumpe…
 IS.- No debería, pero de momento lo es. Ahora es más lenta incluso que una Stock Extreme del CEV.
 
PM.- Bien. Y si una SBK es inferior a una MotoGP de 800, ¿cómo imaginas que será un mundial en el que las CRT y las MotoGP de mil compartan la pista?
 IS.- Sí, eso es lo que pensamos algunos, que si querían igualar un poco las motos, deberían haber mantenido las 800. En cualquier caso, creo que todo es trabajar para evolucionar. Ya se vio en Moto2, que en las dos primeras carreras eran más lentas incluso que una Super Sport, y mucha gente se preguntaba que cómo era posible que un chasis libre, un prototipo de carreras, fuese más lento que uno de serie. Sin embargo, las Moto2 fueron evolucionando y al final de esa primera temporada, ya eran más rápidas que las Super Sport. Ahora, de momento, está pasando lo mismo con las CRTs.
 
PM.- Entonces, creo que estoy algo confundido. Había oído que saldrías en 2.012 con la Inmotec, pero por otro lado lo que tengo entendido es que saldrás con una CRT de chasis FTR.
 IS.- Lo que ocurre es que para los entrenamientos IRTA del año pasado en Cheste salí con la Inmotec 800. Durante los primeros meses de 2011 se trabajó en un motor Inmotec de mil para el MotoGP de 2012; pero surgieron muchos problemas económicos y a mitad de temporada hubo que suspender el proyecto. Entonces, ahora saldré con una FTR de motor Kawa.
 
PM.- Hablando de la parte exclusiva del piloto, ¿realmente se ven tan inalcanzables a los monstruos del Mundial también dentro de la pista?
 
-Responde con una honesta naturalidad.
 
IS.- No, no. Ahí están los datos, y se ve que cuando frenamos, lo hacemos en el mismo sitio, y también que el paso por curva es muy parecido. La diferencia está al abrir gas, con el control de tracción y la puesta a punto electrónica que tienen ellos. Para dar una idea, en la recta de Valencia nos estaban metiendo 24 km/h, y hay que tener en cuenta que esa diferencia no la marcan sólo a final de recta, no, lo hacen desde que empiezan a acelerar, y además en otras partes del circuito en las que pueden abrir gas. Eso es criminal.
 
PM.- Dónde estarás esta temporada, es una total incógnita, ¿verdad?
 IS.- Sí, claro es una verdadera incógnita. Ahora, por muchas cuentas que hagamos, hasta que no vayamos todos a Malasia en febrero, no veremos nada. Mi objetivo es hacer un buen trabajo como desarrollador, intentar hacer una buena CRT.
 
PM.- Habrá algunos circuitos del Mundial que no conozcas.
 IS.- Hice cuentas y creo que hay unos cinco o seis que no conozco. Malasia es uno de ellos, y vamos a entrenar dos veces allí este invierno; Qatar lo conozco de sobra, y ésos son los primeros. Tampoco conozco Portugal, pero está tan cerca que siempre te puedes acercar para hacer unas tandas. Ya iremos cogiendo el ritmo.
 
PM.- ¿Has pensado en la Play como anticipo para alguno de ellos?
 IS.- No soy mucho de jugar y de la Play, pero sí, siempre se puede utilizar.
 
PM.- Aparte de campeón del Mundo de la categoría máxima, ¿qué posición te llevaría digamos a tirar cohetes a final de esta temporada?
 
-La ilusión le ilumina los ojos.
 
IS.- Para mí ser este año la primera CRT sería todo un logro. Aunque no esté reflejado en ningún sitio ni compensado de ninguna forma, sería como ganar un campeonato.
 
PM.- ¿Te has fijado en que Rossi siempre se va a la línea de meta para ver la salida de 125? ¿Sabías por qué?
 IS.- Sí, yo también lo hago –nos reímos de pura complicidad-… Bueno, también lo uso como una forma de que se pasen un poco los nervios.
 
*En realidad sólo existía entonces el campeonato que derivaría en el CEV de SBK, las Motociclimos Series, en la categoría de Fórmula 1.
 
Autor: Tomás Pérez

http://www.mutua.escuelaportalmotos.es/

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