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Benjamín Grau, El Rey de Montjuich

moriwoki moriwoki
Moriwoki, apodo que lleva más tres décadas con Tomás Pérez: Novelista, ex piloto de raids, de enduro, de vespas..., piloto actual de la Mac90. Más de 40 años subido en una moto, corriendo y viajando.

26/02/2011
Benjamín Grau, El Rey de Montjuich
Entrevistamos a Benjamín Grau, el hombre de Montjuich, un piloto que forma parte de la leyenda de ese parque y de sus 24 Horas, una prueba del campeonato del Mundo que ganó nada menos que en 7 ocasiones. Benjamín, o Min, Grau, en directa competencia con su compañero de equipo, el 12+1, protagonizó con él durante años una rivalidad que parecía trasladar la eterna  entre el Madrid y el Barça al mundo de la moto.
                                          ENTREVISTA A BENJAMÍN GRAU
 

Transito por una avenida crecida al amparo de unos juegos olímpicos que grabaron un recuerdo universal en la historia de un país y que transformaron tanto una ciudad de condal arraigo, que ya no es la misma desde entonces. Paseo por el centro de su bulevar bajo el palio de unas esculturas forjadas en hierro y pintadas de gris, que se antojan como una ciclópea marquesina sobre el paso apresurado de los peatones a los que brinda su palio. Al borde de una esquina y bajo un soportal, descubro el cierre echado y solitario del local que busco. Alzo la muñeca y compruebo el reloj con la aguja grande sobre la hora en punto convenida. No importa la espera, merece la pena, desde luego; pero es que, además, hace mucho tiempo que a uno le encanta aguardar con un asiento cercano y el lapso suficiente para sacar una libreta y plasmar en ella todas esas ocurrencias, ideas y soluciones que se van prendiendo en la mente mientras camina.

Pasados unos minutos, me levanto del bloque de piedra sobre el que empezaban a entumecerse mis posaderas y en ese momento diviso por mi izquierda a un motorista que se aproxima subido en un escúter gigante moviéndose por la acera al paso de un peatón. Poco antes de llegar a mi altura le escucho dirigirse a mí. Lleva levantada la mitad delantera del casco y sólo me cuesta un par de segundos reconocer el mismo rostro, inevitablemente ajado, de aquel hombre del parque que tanto había admirado.

Invitado.- Vengo sufriendo por ti.

Alega con gesto de apuro. Luego me sonríe cuando escucha mis palabras restándole importancia y aparca la Silver Wind frente al cierre de su negocio. Le ayudo a subirlo, y con el metal plegado, queda al descubierto un coqueto restaurante de estilo italiano. La cristalera cuadriculada por listones de añeja madera sirve de fachada a un rincón que ya se antoja entrañable desde antes de entrar.
Nuestro invitado me hace pasar y cuando cruzo el umbral, descubro algo que poco tiene que ver con un negocio, descubro el íntimo reducto de una vieja gloria del motociclismo. Una de las más grandes que ha dado este país.
 
Portalmotos.- Tú eres del 45 y me comentaste cuando hablamos por teléfono, antes de venir, que ya naciste con el gen de la moto dentro de ti.
Invitado.- Sí, eso es. En el mundo de la moto hay gente que se hace y hay gente que nace. Yo nací en la moto, por decirlo así. No es que sepa más que nadie ni es que sea más listo que nadie, pero la verdad es que antes de que pase algo en una moto, yo lo sé.
 
Potalmotos.- ¿Te refieres a antes de que se rompa algo? ¿Quieres decir que lo presientes?
Invitado.- Sí, y me pasaba con las motos de carreras. Sabía cuándo un embrague se podía forzar, cuándo no; sabía cuándo un freno estaba a punto de gastarse y antes de que pasara en una carrera de resistencia, paraba y hacía que lo cambiaran. Otros no se daban cuenta hasta que frotaba hierro con hierro y luego era mucho más complicado cambiarlo, claro.
 
Portalmotos.- ¿Recuerdas alguna anécdota sobre esta especie de clarividencia?
Invitado.- Sí. Recuerdo cuando ya tenía 55 años que estábamos en Montmeló probando una Kawa 600: Descubrir un fallo de potencia entre 6 y 8 mil, o entre cinco y siete mil, es muy fácil porque hablamos de una franja muy ancha. Pero cuando me paré con aquella moto después de dar las primeras vueltas dije que había detectado un agujero de potencia entre 10.000 y 10.500 rpm. Sería algo de carburación, evidentemente, y luego en el banco de potencia se comprobó que, efectivamente, así era, que el bajón estaba en ese régimen. No se podían creer que hubiera notado eso en sólo 500 vueltas y además tan arriba.
 

Portalmotos.- ¿Recuerdas cuándo fue la última vez que te subiste en una moto de carreras?
Invitado.- Sí… Las 24 Horas últimas que hice con una Suzuki. Con una Hayabusa.

No puedo evitar sorprenderme imaginando un modelo tan insólito dentro de una carrera.

Portalmotos.- ¿Una Hayabusa? ¿Y cuánto tiempo hace de eso?
Invitado.- Pues –recuenta mentalmente-… hace cuatro años.
Mi sorpresa se convierte ahora en admiración:

Portalmotos.- ¿Hace sólo cuatros años? Es decir, que tenías 61. Bueno, fue entonces en las 24 Horas de Montmeló. ¿Y qué tal se te dio?
Invitado.- Lo pasé muy mal porque, claro, la Hayabusa no es una moto de carreras. Tenía un motor que corría mucho, pero iba tocando todo por el suelo. Cuando llegaba a –no termina, desecha la descripción-… lo pasé muy mal. Creo que ésa ha sido la vez que más he sufrido en una moto.
 
Portalmotos.- Bueno, ¿y terminaste?
Invitado.- Sí… Claro.
 
Me mira un tanto extrañado, como si la duda ofendiese, y claro, no es de extrañar, porque estamos hablando ni más ni menos que con Benjamín Grau –también conocido en el ambiente de carreras como Min Grau-, doce veces campeón de España de velocidad y vencedor en nada menos que siete ocasiones de las míticas 24 Horas de Montjuich, cuando las pruebas de resistencia se corrían con sólo dos pilotos (en la actualidad se corre en equipos de 3) y además cuando esta prueba formaba junto con la Bol D´Or, la carrera por antonomasia de la especialidad en el Campeonato del Mundo. Le recuerdo con su personal estilo, fino como nadie y muy fijo sobre la moto; y le pregunto por él.
 
Portalmotos.- Recuerdo que tu estilo era muy solidario con la moto, prácticamente no te descolgabas, apenas abrías la pierna, no echabas el hombro al interior y desde luego ibas muy fino. Supongo que buscabas principalmente la trazada, ¿no es así?
Min Grau.- Verás: el control de tracción que ahora tienen los pilotos, lo tenía yo en el freno trasero. Yo ponía entonces el motor siempre alto de vueltas, 1.500, dos mil, y cuando daba una curva –traza con un bolígrafo sobre una servilleta de papel- y, si aquí había una recta, entraba un poco pasado y dejaba el gas y tocaba el freno, de manera que la moto siempre tenía tracción.
 

PM.- Bueno, entonces ibas a la contra de los demás y acorde con los de ahora. Antes recuerdo que el ralentí se quitaba por contemplo para que el motor retuviera lo máximo posible al cortar.
Min Grau.- Sí, así lo hacían todos los demás.

Y de esta forma es cómo descubro que Min Grau era un adelantado a su tiempo, tal vez sin él mismo saberlo.
 
PM.- Bueno, Min, y lo asombroso en aquella época tuya es que en una misma temporada pilotaras lo mismo una diminuta 50, que una monstruosa 950 de dos cilindros en uve y cuatro tiempos, con un peso más que respetable y una longitud descomunal, comparada con esa 50, todo en la misma temporada, y todo ello pasando por la gama completa de las cilindradas que existían entonces en las carreras. Resulta asombrosa esa versatilidad, esa facilidad para acoplarse.
Min Grau.- Sí, y también corrí con la Honda 1000 oficial –se dispone a relatarme cómo ocurrió-: Me mandaron un telegrama para citarme en Pau (Francia), un circuito muy pequeñito, y sin más, cargué con el mono y tomé el avión para plantarme allí. Rodé toda la mañana en la pista y luego me propusieron que fichara por Honda. Y sí, ese año quedamos primeros, segundos, terceros y cuartos, todos con Honda.
 
PM.- Sí, Min, pero a mí lo que me asombra es que fueras capaz de pilotar aquella 50 con 17 CV y una banda útil de 600 r.p.m. por encima de las 13.000 y que una semana después subieras en una moto enorme, como era por ejemplo la Ducati…
Min Grau.- Sí, además unas con el cambio a la derecha, otras a la izquierda, algunas con las marchas al revés…
 
 
 
 
PM.- Sí, y además de eso, dos tipos de carrera tan distintos. Una disputada al sprint, apenas a doce vueltas, y la otra de nada menos que 24 horas a repartir tan sólo con otro piloto.
Min Grau.- Sí, aparte de esto, la ventaja mía cuando salía a la carrera de 750 –se refiere a la prueba de velocidad de Campeonato de España- es que ya estaba harto de dar vueltas y vueltas al mismo circuito: Todas las vueltas de las carreras de 50, de 125 y de dos y medio. Así que cuando salía en siete y medio, ya tenía el sitio cogido y una ventaja sobre los demás de a lo mejor tres o cuatro segundos.
 
PM.- Pero luego, además, lo asombroso era el cambio de mentalidad de una de estas carreras de velocidad a la de 24 horas en apenas unos días. Porque, ¿cuánto duraba un relevo de resistencia con dos pilotos?
Min Grau.- Eran de una hora y tres cuartos.
 
PM.- Y ¿dónde te encontrabas más a gusto: en la velocidad pura o en la resistencia?
Min Grau.- Es que en Montjuich, los cinco primeros, o los cinco que podían ganar, hacían una carrera de velocidad. Salías a tope y hacías así toda la carrera menos las últimas dos horas, en las que tenías el puesto ganado o perdido. Pero faltando unas horas, a lo mejor, el director del equipo te decía: “Mira, el segundo te está cogiendo un segundo por vuelta y le llevamos una. Quedan tantas horas; así que: tú mismo.”
 

PM.- Era algo así como una carrera de velocidad prolongada en un día entero, ¿no es así?
MG.- Sí, eso mismo; y además toda la mecánica, los cambios de ruedas, de frenos, se hacían así: a toda velocidad.

Me surge entonces una afirmación, un comentario dentro de la charla que estamos manteniendo, en lugar de una verdadera entrevista.
 
PM.- Sí, sigue siendo así, en las 24 Horas de Le Mans se hace de esa misma forma.
Entonces su tono se torna admirativo.
MG.- ¡Ah, Le Mans! Es que Le Mans es otra cosa. Es una carrera auténticamente profesional que no tiene nada que ver con la de Montmeló. Aquí profesionales, profesionales, pueden correr cinco, el resto de los equipos son grupos de amigos en los que cada uno pone una cosa: Uno que tiene una erre, el otro pone la gasolina, otro los neumáticos…
 
PM.- Oye, Min, y en El Mundial, ¿ganaste algún Gran Premio?
MG.- Sí, uno. En el año 74, aquí, en Montjuich.
 
PM.- Y siguiendo con El Mundial, tú sabes que se te hacía un cierto reproche: se decía que en España lo ganabas todo, ganabas al mismísimo Nieto, pero que luego no salías fuera, al Campeonato del Mundo. ¿Qué pasaba entonces?
MG.- Pues que no hacía carreras allí –se lamenta-. Me cogió ya muy mayor y sólo salí alguna vez a Holanda y Checoeslovaquia, circuitos que otros pilotos ya conocían muy bien.
 
 
 
 
PM.- Tal vez el problema estaba en memorizar los circuitos de entonces que eran muy largos. Recordemos, por ejemplo, que Holanda tenía 6.700 metros, por no hablar de los 22 km del antiguo Nurburgring.
MG.- No, no, memorizarlo no era ninguna pega. Había que conocerlos algo, desde luego, pero con una buena moto no había problema para correr en ellos.
 
PM.- Entonces, tal vez podrías haber perseverado más, haberlo intentado más veces. Sin embargo, no lo hiciste.
Hace chascar la lengua sin terminar de decir algo que parece retener. Finalmente arranca.
MG.- Porque había allí, en Derbi, un señor que me vetó mucho. No era ninguno de los dueños, era un mecánico. Me vetó mucho –repite-, y es porque –se retine y también se lamenta de nuevo-… En fin, ya está muerto. Pobre.
 
PM.- Hablemos de la Derbi dos y medio. Fue una moto que con el paso del tiempo se convirtió en algo así como una eterna promesa, una moto que nos tuvo pendiente a la afición durante años y que parece que nunca terminó de romper.
MG- Era una moto que corrió mucho desde el principio, pero a la que no terminaron nunca de rematar en su conjunto. La verdad es que ellos no querían hacer El Mundial de dos y medio. Nieto salió con ella alguna vez, yo salí con ella otra y acabé segundo o tercero…, no me acuerdo. Iba primero, ¡fíjate, en un Campeonato del Mundo!, y el cambio se rompió: hice las tres últimas vueltas sólo con las tres primeras marchas.

Cambiamos por un momento el tipo de escenario.
 
PM.- Oye, Min, y el mundo de las carreras en cuesta, hiciste algunas, ¿no es así?
MG.- Unas cuantas. La Rabassada, Montserrat, San Cugat, Vallvidriera, Can Massana… ¿Ves? Fíjate aquí cómo saltaba la moto –señalándose a sí mismo en una foto sobre una Derbi 50-: está a más de dos palmos del suelo.
 
Miro asombrado y no reconozco el paraje.
 
PM.- ¿Esto dónde es?
Min Grau.- Es Montserrat, el paso por las vías del tren cremallera.
 
Mientras recordamos algún tramo de esas subidas que los dos hicimos, cada uno en su nivel, claro está, como los dos asfaltos que cubren la Rabassada o como su popular paella, señala otra foto y luego me comenta.
 
MG.- Esto es el Jarama. Aquí voy de copiloto.
 
Miro asombrado cómo todo su cuerpo aparece suspendido sobre el vacío agarrándose al atalaje de un sidecar y me explica:

MG.- Esa carrera es del Campeonato del Mundo de sidecars. Ese día no se presentó el paquete y me dijeron que si quería subir…
 
PM.- Y no te lo pensaste, claro.
MG.- Y no me lo pensé -aparece un brillo muy catalán en su sonrisa-. Pagando, naturalmente. Recuerdo que me dieron 5.000 de las antiguas pesetas.
 
PM.- Bueno, Min, y otra faceta fundamental de las carreras: El pilotaje en mojado. Siendo tan fino como tú, ¿se te daba especialmente bien? ¿Te encontrabas a gusto?
MG.- A mí me daba igual, pero la verdad es que a gusto no se encuentra nadie. La lluvia está para todos, y a mí no se me daba mal, pero de ahí a que me gustase… Un día en Le Mans tuve una caída en mojado rapidísima con la moto de un equipo francés que me prometieron no sé cuántas cosas y al final ni me pagaron, los muy sinvergüenzas. Aquel día fue espantoso.
 
PM.- Y ¿qué opinas sobre la evolución del pilotaje? Ha cambiado bastante en la forma, pero ¿piensas que realmente se ha transformado en su esencia?
MG.- Si buscas los cinco primeros de cada categoría, verás que conducen prácticamente igual, cambiando algún matiz, pero nada más. Yo, de todas formas, soy de no moverme. Yo creo que si tú te mueves mucho, tiene que repercutir en la moto, porque es un peso importante dentro del conjunto. Yo me quedaba clavado y delante de la moto –le tenía en mi mente según lo explicaba, atornillado al asiento y haciendo unas inclinadas inverosímiles con aquellas motos, aquellos neumáticos, en aquellos asfaltos de la calle.
 
PM.- Otro pasaje importante de tu carrera fueron aquellas batallas con Nieto dentro de la pista que mantenían a la afición expectante los días anteriores y en vilo durante la carrera.
Se ríe discretamente y con una inocente malicia, apunta:
MG.- Aquello lo teníamos arreglado: “Ésta la ganas tú, la otra la gano yo, aquélla la ganas tú…” (la misma respuesta que nos dio el 12+1 en la entrevista hecha meses atrás por Portalmotos.com). En realidad interesaba más que él ganara en 125 por su participación en El Mundial y que yo ganara en dos y medio. Además, a mí me gustaba más la moto grande.
 
PM.- Bueno, Min, y sobre ese lado amargo de las carreras, el de las caídas, tuviste pocas, ¿verdad?
MG.- Tuve una muy fuerte en el Jarama. Era una carrera-homenaje, no me acuerdo de a quién. Cometí el error de no poner neumáticos nuevos. Y sí, me caí por culpa del neumático.
 
PM.- ¿Y dónde te caíste? ¿Lo recuerdas?
MG.- Sí, bajando Bugatti, me caí a derechas. La moto me hizo tres derrapadas y se puso mirando para la derecha, en lugar de salirse por la izquierda, fue directa hacia un guarda-raíl y me cogí por medio. Me saltó el casco y tuve la suerte de que no me pasó nada en la cabeza. Recuerdo todo perfectamente, con todo detalle.
 
PM.- ¿Y qué te hiciste?
MG.- Pues estuve en silla de ruedas.
Se señala la pantorrilla, luego el codo y luego se levanta para abrir un estrecho armario alargado. Saca de él unas varillas gruesas de acero inoxidable recogidas con cinta aislante en un ramillete y me dice-:
Esto es lo que me sacaron después de la pierna y del codo.
 
Tomo aire mientas hago alguna foto a aquella ortopedia interna y decido después pasar a un párrafo que me hacía una especial ilusión desde el momento en el que concertamos la entrevista.
 
 
 
PM.- Bien, Min, si te parece, hagamos ahora un fácil ejercicio de memoria y demos una vuelta a Montjuich. Hagamos el circuito de El Parque curva por curva. Empezamos abajo, en la recta de la gran fuente y llegamos a La Pérgola…
MG.- Sí, allí se llega en cuarta, y, si no hay nadie por delante que te moleste, la haces tal como llegas, teniendo en cuenta la tapa metálica que hay en el centro para usarla de referencia. Tienes que pasarla por encima o como máximo un palmo por delante.
Luego viene la Contrapégola, que es de derechas…
 
PM.- Pero la Contrapérgola se hace abriendo gas…
MG.- Sí, con gas, pero con precaución porque luego viene El Pueblo Español. Después sí, después de pasar el Pueblo Español, venía El Caballo de Bronce y allí sí, allí forzabas. Tenías que mirar arribar y al encarar la moto a izquierdas, enroscar a fondo.
 
PM.- ¿Te acuerdas en qué marcha?
MG.- Sí: En quinta. Luego ya, cuando hacías la rápida de derechas, o bien en medio de la curva o a la salida, metías sexta.
No puedo evitar que un escalofrío me recorra la espalda al imaginar aquel pasaje del circuito, el final de San Jorge acotado por árboles enormes, haciéndolo de memoria en plena noche, con la moto completamente inclinada y en sexta a fondo (unos 110 CV de entonces, pero con unos chasis y unas suspensiones también de la época).
 
PM.- Y al final de la recta, El Estadio y el salto.
MG.- Sí, era muy bonito aquello. Se hacía a fondo.
 
PM.- ¿Sabes más o menos a qué velocidad?
MG.- Sí, a fondo, a unos 220.
 
PM.- Bueno y al hacer la bajada, el ángulo de Miramar, sobre el que he escuchado todo un tratado acerca de cómo trazarlo.
MG.- Bueno, aquél era un ángulo muy lento que lo hacías a unos 40 o 50 por hora. Según la gente que tuvieras alrededor. Si tenías gente detrás, te colocabas a la izquierda y no dejabas entrar a nadie. Si venías solo, te abrías a la derecha y te tirabas al pico.

PM.- Después venía la del Museo…
MG.- A aquella la llamábamos de “La Agricultura”. Tenías que pegarte al muro de piedra que había a la entrada. Luego venía La Font del Gat, que era rápida y no era traicionera. Ahí podías entrar muy de prisa, y te dabas cuenta de si realmente lo hacías era porque había un badén y tocabas con el chasis o con el escape en el suelo. Si no tocabas, es que no la habías hecho correctamente.
 

PM.- Y de ahí desembocamos en la de El Griego (Teatro). Ésa era delicada, ¿no?, con aquel contraperalte.
MG.- Bueno…, no, no es así. Es una curva muy abierta y allí había pocas caídas.

Me deja asombrado el cuajo de la respuesta, quitando toda importancia a una curva que representaba todo un espectáculo por la noche, viendo las motos en precario equilibrio, ceñidas al bordillo y dejando tras de sí un reguero de chispas.
 
PM.- Y después se pasaba delante del Mercado de las Flores.
MG.- Sí, a aquello le llamábamos “Las Vías”. Sí, porque por allí en su día pasaba un tranvía y se llegaron a hacer carreras con las vías. En aquella curva tienes que hacer así –vuelve a tomar el bolígrafo y me muestra sobre una servilleta la trazada del maestro-. Pero esta curva se ve distinta desde la moto porque aquí el terreno está elevado y por tanto era ciega: Tenías que hacerla por intuición.
 
PM.- Bueno, y luego la curva de la Guardia Urbana, que era un simple codo, y otra vez a la recta. ¿Te acuerdas del tiempo por vuelta?
MG.- Sí, bueno. Yo tuve el record durante muchos años en 1:41 con una 125. Luego con las Ducati rodábamos en carrera en 48, 49.
 
PM.- ¿Recuerdas qué diferencia había entre el día y la noche?
MG.- Poca. Entre uno o dos segundos. Lo más cansado venía por la mañana, aunque yo no me cansaba demasiado y me hacían parar. El año que corrí con Víctor (Víctor Palomo) tuve que hacer más largos los relevos porque él no podía soportar el dolor en las manos y se inyectó…
Mi asombro no puede evitar interrumpirle.
 
PM.- Así que es cierto, aquel rumor que corrió entonces y que se convirtió después en leyenda. Se inyectó morfina.
MG.- No, no fue morfina, fue un analgésico muy fuerte o un anestésico…, ahora no recuerdo. Y, claro, se quedó sin tacto porque se le dormían las manos. Aquella carrera fue muy muy peleada y es de las que más he disfrutado, sin ganar. Hicimos cuartos, pero íbamos peleando con el equipo de León-Chemarin. Víctor y Chemarin, los dos, se cayeron en Tráfico. Reparamos la moto e hicimos las horas que quedaban sin carenado. Fue una carrera muy dura.
 

PM.- En definitiva, Montjuich ha sido como tu casa.
MG.- Imagínate, vivía a un kilómetro. Fíjate: En un relevo con Ducati, cogí la moto de un amigo mío y me fui del circuito a mi casa a ver cómo paría mi perra.

Me deja sin habla, además de pisarme la siguiente pregunta. Iba a sugerirle que entonces se escuchaba que durante los relevos se hacían las cosas más pintorescas. Pero lo cierto es que nunca hubiera imaginado algo así.
 
PM.- Hemos dejado para el final el capítulo de los compañeros. El binomio más famoso durante un tiempo fue el que formaste con Salvador Cañellas.
MG.- Sí, pero no ha sido con él con el que más carreras he hecho. Salvador y yo fuimos juntos cuatro años.
 
PM.- Aquella Ducati de entonces, aquella que compartiste con Cañellas, era de siete y medio, ¿no es así?
MG.- No, o no lo sé, porque Ducati nunca nos dijo nada sobre los motores. Ésta –señala una foto-, que es de la penúltima carrera, sí podía ser de siete y medio.
 
PM.- Y pasando al panorama actual, ¿qué piloto de los que ahora están en activo te llama más la atención?
MG.- Rossi, desde luego. También Lorenzo, que pienso que es muy bueno –repite-, muy bueno, muy bueno –piensa por un momento y luego añade-. Lo que sí veo es que hoy en día es muy difícil poner la moto a punto y muchos no saben muy bien por dónde ir. Hay demasiadas teclas para tocar. Y muchas veces, cuando tocan una de ellas, no se acuerdan de las 36 que han tocado antes.
 
PM.- Y bueno, Min, actualmente, aparte de la hostelería, ¿a qué te dedicas en estos tiempos?
BG.- Mi pasión, desde hace unos seis o siete años, es la vela. Tengo un velero de 12 metros y me encanta navegar: Ya he hecho una travesía de 16 horas con él yo solo. Además, cuando hace buen tiempo, me voy con mi mujer y dormimos en él. Lo tengo aquí mismo, a tres minutos –se queda pensativo por un momento-.
Aunque mi verdadera pasión, desde luego, siguen siendo las motos. Sí, y de hecho tendría una erre…
 

PM.- ¿Y harías tandas libres con ella, por ejemplo?
BG.- No, no haría tandas porque ya no me apetece, pero sí me daría una vuelta de vez en cuando, haría un par de horas y volvería, pero es un gasto demasiado caro sólo para dar un vuelta tan de vez en cuando. Para mí la moto ha sido siempre, además, una terapia. Yo me he ido malo, o con problemas o con el ánimo muy bajo y he vuelto al rato como nuevo.

Restaurante La Vela, Avenida Icaria, nº 149. Barcelona.
 
Autor: Tomás Pérez
Director de la Escuela MPm
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